Удаленность Байкальского региона от главных экономических центров страны и мира и необходимость преодоления больших расстояний обусловили повышенную роль транспорта. Речь идет, прежде всего, о магистральном железнодорожном транспорте, обеспечивающем почти все дальние и сверхдальние перевозки транзитных и собственных грузов, а также значительную часть внутрирегиональных грузовых и пассажирских перевозок.
Автомобильный транспорт выполняет основной объем местных, пригородных и внутрихозяйственных перевозок грузов и пассажиров. Внутренний водный транспорт нацелен преимущественно на доставку грузов в северные труднодоступные районы как Иркутской области, так и соседней Якутии. Воздушный транспорт на дальних и сверхдальних расстояниях осуществляет пассажирские связи региона с городами европейской части страны, Сибири и Дальнего Востока, а на менее дальних расстояниях внутри региона – с изолированными в транспортном отношении районами и пунктами, не имеющими других видов регулярного сообщения. Узкоспециализированный трубопроводный транспорт ориентирован на снабжение нефтью и продуктами ее переработки ряда крупных центров Иркутской области.
Конфигурация магистральной транспортной сети региона (как и Сибири в целом) сложилась в основном под влиянием двух факторов: транзитного положения между европейской частью и Дальним Востоком страны и необходимостью освоения Севера Азиатской России. Поэтому главные звенья транспортно-инфраструктурного каркаса региона – стратегически важные транзитные железнодорожные магистрали широтной ориентации – Транссибирская (Транссиб) и Байкало-Амурская (БАМ) и отчасти водные артерии, обеспечивающие хозяйственную консолидацию территории в меридиональном направлении с юга на север. Зона, обслуживаемая сетью круглогодичных дорог, охватывает южную, наиболее освоенную и заселенную полосу, прилегающую к Транссибу и его ответвлениям. Преобладающая по площади часть территории, обслуживаясь преимущественно воздушным и вездеходным видами транспорта, до сих пор остается труднодоступной в транспортно-экономическом отношении.
Протяженность железнодорожных путей общего пользования достигает в регионе (2006 г.) 6,1 тыс. км (более 7 % общероссийской величины); автомобильных дорог с твердым покрытием – 33 тыс. км, в том числе общего пользования – 29,9 тыс. км (5 %); внутренних водных судоходных путей – 11,3 тыс. км (11 %); магистральных трубопроводов – 1,6 тыс. км (0,7 %) (Транспорт…, 2007). По всем этим показателям ведущее место в регионе занимает Иркутская область, тогда как Забайкальский край и Республика Бурятия находятся на втором и третьем местах соответственно.
Обеспеченность территории региона путями сообщения отображена зонами транспортной доступности железных и автомобильных дорог и водных путей. В качестве названных зон рассматривались зоны непосредственного обслуживания видами транспорта, под которыми понимаются примагистральные полосы, связанные с главными ходами сетью подъездных хозяйственных дорог (Каючкин, 2003). Ширина зон транспортной доступности (непосредственного обслуживания) принята единой по отдельным видам путей в соответствии с имеющимися рекомендациями (Каючкин, 2003) для территорий со средней категорией сложности: в обе стороны от железных дорог по 20 км, автодорог с твердым покрытием – 10 км, водных путей – 5 км.
Несмотря на сравнительно небольшую площадь зон доступности железных дорог, в их пределах концентрируются основные экономические и демографические центры региона, в том числе все крупные и средние города. Более значительные площади, но с существенно меньшим хозяйственным и градообразующим значением имеют зоны доступности автомобильных дорог. Относительно невысоким уровнем развития характеризуются зоны доступности водных путей. Районы, находящиеся вне зон доступности к основным видам транспорта, отличаются крайней малолюдностью или полным отсутствием населенных пунктов и преимущественно сезонной хозяйственной деятельностью.
Транспорт Байкальского региона (без трубопроводного) перевозит ежегодно около 230 млн т грузов (2006 г.). Подавляющая часть отправленных грузов приходится на автомобильный транспорт всех видов деятельности (58,6 %) и железнодорожный транспорт общего пользования (40,0 %), тогда как доля внутреннего водного транспорта незначительна (1,4 %).Однако в общем объеме грузооборота (транспортной работы), достигающем 208 млрд т/км, безоговорочно доминирует железнодорожный транспорт – 97,8 %, в то время как роль автомобильного и водного транспорта относительно малозначима – соответственно 1,6 и 0,6 %, а роль воздушного транспорта – ничтожна. В формировании грузопотоков (отправлении грузов) лидирует экономически более развитая Иркутская область (76 %), второе место принадлежит Забайкальскому краю (15 %), третье – Республике Бурятия (9 %).
Основное значение в общем объеме отправления пассажиров – 285 млн чел. (2006 г.) – имеет в регионе автомобильный транспорт (85,8 %), ему заметно уступает железнодорожный (14,0 %), незначительна доля водного и воздушного транспорта (0,1 %). В пассажирообороте (10,1 млрд пасс./км) на первое место выходит железнодорожный транспорт (70,4 %) с учетом перевозок пассажиров поездами дальнего следования, второе место принадлежит автомобильному (28,2 %), затем следует воздушный (1,2 %) и водный (0,2 %). В формировании пассажиропотоков также ведущую роль играет Иркутская область (71 %).
Основу железнодорожной сети региона составляют участки транзитных Транссиба и БАМа, сходящиеся в Тайшете. Большое международное значение имеют линии Улан-Удэ – Наушки – граница с Монголией, Карымская – Забайкальск – граница с Китаем, Борзя – Соловьевск – граница с Монголией. Представлены также следующие тупиковые ответвления от транзитных железнодорожных магистралей: Хребтовая – Усть-Илимск, Черемхово – Свирск, Слюдянка – порт Байкал, Харанор – Приаргунск, Куэнга – Сретенск, Чернышевск – Букачача. Кроме того, по территории региона проходят небольшой участок магистрали Абакан – Тайшет и частично ветка Решоты – Карабула.
Железнодорожным транспортом региона в 2006 г. было отправлено 91,5 млн т грузов и 39,8 млн пассажиров. По объему отправления грузов Иркутская область находится на третьем месте в стране, уступая лишь крупнейшим грузоформирующим индустриальным субъектам РФ – Кемеровской и Свердловской областям (Транспорт…, 2007). По объему отправления пассажиров железной дорогой Иркутскую область опережают только столичные регионы (Москва с Московской областью и Санкт-Петербург с Ленинградской областью) и наиболее развитые регионы, возглавляемые городами-«миллионерами» (Нижнегородская, Свердловская и Новосибирская области) (Транспорт…, 2007). В структуре грузов, отправляемых из Иркутской области, свыше 90 % составляют уголь, нефть и нефтепродукты, лесные грузы, руды и минеральные строительные материалы. Из Забайкалья следуют преимущественно уголь, лесные грузы, минеральные строительные материалы.
Каркас автодорожной сети региона составляют федеральные автомобильные дороги. К ним относится прежде всего Московский тракт (М 53 и М 55), который проходит в регионе в целом параллельно Транссибу по направлению Тайшет – Тулун – Иркутск – Култук – Улан-Удэ – Хилок – Чита. Другие федеральные автодороги соединяют Московский тракт с пограничными переходами в Монголию (Култук – Монды и Улан-Удэ – Кяхта) и Китай (Чита – Забайкальск). Территориальные автодороги с твердым покрытием представляют собой ответвления от федеральных. В 2006 г. автомобильным транспортом региона всех видов деятельности было отправлено 134,1 млн т грузов и 244,7 млн пассажиров.
Густота автодорог общего пользования с твердым покрытием составляет в регионе 19,3 км дорог на 1000 км2 территории, что в 1,8 раза ниже, чем в России в целом, и почти в 11 раз ниже, чем в Центральном федеральном округе (Транспорт…, 2007). Между тем внутрирегиональная дифференциация обеспеченности автодорогами чрезвычайно высока и изменяется по муниципальным образованиям в широтном диапазоне – от 0 до 172 км дорог на 1000 км2 территории. Показатель густоты автомобильных дорог хорошо отражает степень освоенности и заселенности территории. Достаточно четко выделяются две группы районов с относительно высокой густотой автодорог (свыше 55 км дорог на 1000 км2 территории). Первая из них, простираясь от Тулуна на западе до Байкала на востоке, занимает и отчасти окаймляет территорию давно сложившегося Иркутско-Черемховского ТПК Иркутской области. Вторая группа представляет собой территорию экономического ядра Бурятии от Улан-Удэ на севере до Кяхты на юге. Наименьшая густота автодорог (ниже 10 км дорог на 1000 км2 территории) характерна для слабоосвоенных и малозаселенных северных (Катангский, Бодайбинский, Киренский, Баунтовский, Каларский, Тунгокоченский, Тунгиро-Олекминский и др.) и частично горных южных (Окинский, Красночикойский и др.) районов.
Несмотря на большую протяженность внутренних водных судоходных путей региона, принадлежащих бассейнам трех великих рек Евразии – Енисея (Ангары), Лены и Амура, в настоящее время только их часть фактически используется водным транспортом. По действующим водным путям в 2006 г. было отправлено 3,3 млн т грузов (около 90 % их идет из Иркутской области) и более 400 тыс. пассажиров (также почти исключительно из Иркутской области).
В ангарском бассейне судоходство осуществляется по самой Ангаре с ее водохранилищами и оз. Байкал. Транспортное значение Ангаро-Байкальского водного пути существенно снижается разобщенностью судоходных участков «глухими» плотинами ГЭС без судопропускных устройств. Судоходство здесь осуществляется на четырех изолированных друг от друга участках: оз. Байкал – Иркутск, Иркутск – Братск, Братск – Усть-Илимск, Усть-Илимск – устье Ангары. Отсутствует также сквозной путь «река – озеро» между Селенгой и Байкалом, что связано с мелководностью дельты и большими различиями речных и озерных условий навигации.
Основной объем грузовых перевозок в ангарском бассейне выполняется по речному участку Ангары ниже Иркутска и Братскому водохранилищу. Наиболее массовым грузом является лес, транспортируемый в плотах по водохранилищам – по Братскому (Ангарская, Окская и Ийская трассы) и Усть-Илимскому (Ангарская и Илимская трассы) – к лесопромышленным комплексам Братска и Усть-Илимска. На оз. Байкал и Иркутском водохранилище преобладают сейчас пассажирские перевозки, главным образом рекреационно-туристического назначения.
В Ленском бассейне ведущую судоходную роль играет сама Лена – крупнейшая воднотранспортная магистраль северо-восточной части страны, обеспечивающая снабжение Республики Саха (Якутии), севера Иркутской области и пунктов восточного сектора Арктики от устья Хатанги до устья Колымы. Перевалка разнообразных грузов (нефтепродукты, оборудование, машины, продовольственные и промышленные товары и т.д.) с железной дороги на воду в Осетровском порту (Усть-Кут) обусловила общее направление перевозок вниз по реке. Со стороны Лены грузы поступают в нижнее течение Витима, а с помощью автомобильной связки – в верхнее течение Нижней Тунгуски и ее приток Непу. Мелкосидящими судами используется верхний участок Лены от Усть-Кута до Жигалово.
За два-три последних десятилетия в силу целого ряда причин из эксплуатации выбыли многие судоходные водные объекты и их участки. К их числу относятся следующие потенциально пригодные для судоходства и используемые ранее водные пути: в Иркутской области – Киренга, Лена от Жигалово до Качуга, Витим выше Бодайбо, нижние течения Чары, Жуи и Мамы; в Республике Бурятия – Селенга, низовья Чикоя, Хилока, Баргузина и Верхней Ангары, все верхнее и среднее течение пограничного с Забайкальским краем Витима; в Забайкальском крае – Ингода, Шилка и Аргунь.
Воздушным транспортом региона в 2006 г. было отправлено свыше 600 тыс. пассажиров, в том числе 155 тыс. в местном сообщении. Подавляющий объем перевозок (свыше 90 %) выполняют четыре международных аэропорта – Иркутск, Чита, Улан-Удэ и Братск, относящиеся к 62 крупнейшим аэропортам России (Транспорт…, 2007). Исключительно из этих четырех аэропортов осуществляются сейчас магистральные авиаперевозки – как международные (в города Китая и Таиланда), так и внутренние межрегиональные (прежде всего в Москву, а также в другие города европейской части страны, Сибири и Дальнего Востока). Однако объем перевозок относительно невелик и составляет всего 2,3 % общего отправления пассажиров из крупнейших аэропортов страны. Даже лидирующий в регионе аэропорт Иркутск находится по объему формирования пассажиропотока лишь на 15-м месте в России, уступая не только трем аэропортам Москвы, аэропортам Санкт-Петербурга, ряда городов-«миллионеров» (Екатеринбург, Новосибирск, Самара и Уфа), главных курортных центров (Сочи и Краснодар), но и аэропортам Красноярска, Хабаровска, Сургута и Владивостока (Транспорт…, 2007).
Намного меньше объем пассажирских перевозок на местных воздушных линиях, связывающих столицы субъектов РФ – Иркутск, Улан-Удэ и Читу – с центрами труднодоступных и отдаленных северных районов – Ербогачёном, Мамой, Бодайбо, Усть-Кутом, Киренском, Казачинским, Нижнеангарском, Таксимо, Багдарином и Чарой. Из Нижнеудинска авиарейсы осуществляются на посадочные площадки поселений Тофаларии, изолированной в горах Восточного Саяна. В начале 1990-х гг. в регионе на местных линиях работало свыше 100 аэропортов, однако впоследствии 46 из них были переведены в эпизодически функционирующие посадочные площадки, а 40 – полностью закрыты.
Трубопроводный транспорт региона представлен подземным магистральным нефтепроводом Омск – Ангарск (две нитки), обеспечивающим западносибирской нефтью Ангарскую нефтехимическую компанию; нефтепродуктопроводами Ангарск – Иркутск и Ангарск – Саянск, предназначенными для снабжения соответственно авиационным керосином Иркутского аэропорта и этиленом – предприятия «Саянскхимпласт».
Перспективы развития транспорта и транспортной сети Байкальского региона связаны как с более полным использованием возможностей его транзитного положения между Западной Европой и Восточной Азией на основе действующих железнодорожных магистралей, так и со строительством новых железных и автомобильных дорог, нефте- и газопроводов. На базе реконструированного и расширенного Транссиба (и отчасти БАМа) предполагается организация трансконтинентального евразийского транспортного коридора, который позволит не только резко увеличить объем транзитных международных перевозок (в первую очередь контейнерных), но и экономически «приблизить» ультраконтинентальный глубинный Байкальский регион (и Сибирь в целом) к ведущим центрам страны и мира, морским и океаническим портам. Согласно «Транспортной стратегии РФ до 2030 г.», в регионе планируется строительство следующих железных дорог: восточного участка стратегической Северо-Сибирской магистрали Усть-Илимск – Лесисибирск – Нижневартовск, линий Усть-Кут – Киренск – Непа – Лена, Новый Уоян – Могзон, Нарын – Лугокан, Приаргунск – Березовское. В ближайшие годы должно закончиться строительство автодороги Чита – Хабаровск, что означает завершение сквозного автомобильного пути (Московского тракта) через всю страну от ее западных границ до Японского моря. Создание другой важной автодороги в направлении Усть-Кут – Непа – Мирный даст Республике Саха (Якутия) второй круглогодичный выход на опорную сеть автомобильных дорог России. В настоящее время на территории региона от Тайшета на восток ведется строительство крупнейшего магистрального нефтепровода «Восточная Сибирь – Тихий океан» (ВСТО), нацеленного на экспорт нефти в страны АТР. Строится также газопровод от Ковыктинского газоконденсатного месторождения к линии БАМа, проектируются газопроводы от этого месторождения к Саянску и Ангарску и нефтепроводы от северных месторождений нефти (Верхне-Чонское и др.) к магистральному нефтепроводу ВСТО.
Энциклопедии городов | Энциклопедии районов | Эти дни в истории | Все карты | Всё видео | Авторы Иркипедии | Источники Иркипедии | Материалы по датам создания | Кто, где и когда родился | Кто, где, и когда умер (похоронен) | Жизнь и деятельность связана с этими местами | Кто и где учился | Представители профессий | Кто какими наградами, титулами и званиями обладает | Кто и где работал | Кто и чем руководил | Представители отдельных категорий людей
