Транспорт и транспортные сети Байкальского региона (Атлас 2009 г.)

Вы здесь

Версия для печатиSend by emailСохранить в PDF

Удаленность Байкальского региона от главных экономических центров страны и мира и необходимость преодоления больших расстояний обусловили повышенную роль транспорта. Речь идет, прежде всего, о магистральном железнодорожном транспорте, обеспечивающем почти все дальние и сверхдальние перевозки транзитных и собственных грузов, а также значительную часть внутрирегиональных грузовых и пассажирских перевозок.

Автомобильный транспорт выполняет основной объем местных, пригородных и внутрихозяйственных перевозок грузов и пассажиров. Внутренний водный транспорт нацелен преимущественно на доставку грузов в северные труднодоступные районы как Иркутской области, так и соседней Якутии. Воздушный транспорт на дальних и сверхдальних расстояниях осуществляет пассажирские связи региона с городами европейской части страны, Сибири и Дальнего Востока, а на менее дальних расстояниях внутри региона – с изолированными в транспортном отношении районами и пунктами, не имеющими других видов регулярного сообщения. Узкоспециализированный трубопроводный транспорт ориентирован на снабжение нефтью и продуктами ее переработки ряда крупных центров Иркутской области.

Конфигурация магистральной транспортной сети региона (как и Сибири в целом) сложилась в основном под влиянием двух факторов: транзитного положения между европейской частью и Дальним Востоком страны и необходимостью освоения Севера Азиатской России. Поэтому главные звенья транспортно-инфраструктурного каркаса региона – стратегически важные транзитные железнодорожные магистрали широтной ориентации – Транссибирская (Транссиб) и Байкало-Амурская (БАМ) и отчасти водные артерии, обеспечивающие хозяйственную консолидацию территории в меридиональном направлении с юга на север. Зона, обслуживаемая сетью круглогодичных дорог, охватывает южную, наиболее освоенную и заселенную полосу, прилегающую к Транссибу и его ответвлениям. Преобладающая по площади часть территории, обслуживаясь преимущественно воздушным и вездеходным видами транспорта, до сих пор остается труднодоступной в транспортно-экономическом отношении. 

Протяженность железнодорожных путей общего пользования достигает в регионе (2006 г.) 6,1 тыс. км (более 7 % общероссийской величины); автомобильных дорог с твердым покрытием – 33 тыс. км, в том числе общего пользования – 29,9 тыс. км (5 %); внутренних водных судоходных путей – 11,3 тыс. км (11 %); магистральных трубопроводов – 1,6 тыс. км (0,7 %) (Транспорт…, 2007). По всем этим показателям ведущее место в регионе занимает Иркутская область, тогда как Забайкальский край и Республика Бурятия находятся на втором и третьем местах соответственно.

Обеспеченность территории региона путями сообщения отображена зонами транспортной доступности железных и автомобильных дорог и водных путей. В качестве названных зон рассматривались зоны непосредственного обслуживания видами транспорта, под которыми понимаются примагистральные полосы, связанные с главными ходами сетью подъездных хозяйственных дорог (Каючкин, 2003). Ширина зон транспортной доступности (непосредственного обслуживания) принята единой по отдельным видам путей в соответствии с имеющимися рекомендациями (Каючкин, 2003) для территорий со средней категорией сложности: в обе стороны от железных дорог по 20 км, автодорог с твердым покрытием – 10 км, водных путей – 5 км.

Несмотря на сравнительно небольшую площадь зон доступности железных дорог, в их пределах концентрируются основные экономические и демографические центры региона, в том числе все крупные и средние города. Более значительные площади, но с существенно меньшим хозяйственным и градообразующим значением имеют зоны доступности автомобильных дорог. Относительно невысоким уровнем развития характеризуются зоны доступности водных путей. Районы, находящиеся вне зон доступности к основным видам транспорта, отличаются крайней малолюдностью или полным отсутствием населенных пунктов и преимущественно сезонной хозяйственной деятельностью.

Транспорт Байкальского региона (без трубопроводного) перевозит ежегодно около 230 млн т грузов (2006 г.). Подавляющая часть отправленных грузов приходится на автомобильный транспорт всех видов деятельности (58,6 %) и железнодорожный транспорт общего пользования (40,0 %), тогда как доля внутреннего водного транспорта незначительна (1,4 %).Однако в общем объеме грузооборота (транспортной работы), достигающем 208 млрд т/км, безоговорочно доминирует железнодорожный транспорт – 97,8 %, в то время как роль автомобильного и водного транспорта относительно малозначима – соответственно 1,6 и 0,6 %, а роль воздушного транспорта – ничтожна. В формировании грузопотоков (отправлении грузов) лидирует экономически более развитая Иркутская область (76 %), второе место принадлежит Забайкальскому краю (15 %), третье – Республике Бурятия (9 %).

Основное значение в общем объеме отправления пассажиров – 285 млн чел. (2006 г.) – имеет в регионе автомобильный транспорт (85,8 %), ему заметно уступает железнодорожный (14,0 %), незначительна доля водного и воздушного транспорта (0,1 %). В пассажирообороте (10,1 млрд пасс./км) на первое место выходит железнодорожный транспорт (70,4 %) с учетом перевозок пассажиров поездами дальнего следования, второе место принадлежит автомобильному (28,2 %), затем следует воздушный (1,2 %) и водный (0,2 %). В формировании пассажиропотоков также ведущую роль играет Иркутская область (71 %).

Основу железнодорожной сети региона составляют участки транзитных Транссиба и БАМа, сходящиеся в Тайшете. Большое международное значение имеют линии Улан-Удэ – Наушки – граница с Монголией, Карымская – Забайкальск – граница с Китаем, Борзя – Соловьевск – граница с Монголией. Представлены также следующие тупиковые ответвления от транзитных железнодорожных магистралей: Хребтовая – Усть-Илимск, Черемхово – Свирск, Слюдянка – порт Байкал, Харанор – Приаргунск, Куэнга – Сретенск, Чернышевск – Букачача. Кроме того, по территории региона проходят небольшой участок магистрали Абакан – Тайшет и частично ветка Решоты – Карабула.

Железнодорожным транспортом региона в 2006 г. было отправлено 91,5 млн т грузов и 39,8 млн пассажиров. По объему отправления грузов Иркутская область находится на третьем месте в стране, уступая лишь крупнейшим грузоформирующим индустриальным субъектам РФ – Кемеровской и Свердловской областям (Транспорт…, 2007). По объему отправления пассажиров железной дорогой Иркутскую область опережают только столичные регионы (Москва с Московской областью и Санкт-Петербург с Ленинградской областью) и наиболее развитые регионы, возглавляемые городами-«миллионерами» (Нижнегородская, Свердловская и Новосибирская области) (Транспорт…, 2007). В структуре грузов, отправляемых из Иркутской области, свыше 90 % составляют уголь, нефть и нефтепродукты, лесные грузы, руды и минеральные строительные материалы. Из Забайкалья следуют преимущественно уголь, лесные грузы, минеральные строительные материалы.

Каркас автодорожной сети региона составляют федеральные автомобильные дороги. К ним относится прежде всего Московский тракт (М 53 и М 55), который проходит в регионе в целом параллельно Транссибу по направлению Тайшет – Тулун – Иркутск – Култук – Улан-Удэ – Хилок – Чита. Другие федеральные автодороги соединяют Московский тракт с пограничными переходами в Монголию (Култук – Монды и Улан-Удэ – Кяхта) и Китай (Чита – Забайкальск). Территориальные автодороги с твердым покрытием представляют собой ответвления от федеральных. В 2006 г. автомобильным транспортом региона всех видов деятельности было отправлено 134,1 млн т грузов и 244,7 млн пассажиров.

Густота автодорог общего пользования с твердым покрытием составляет в регионе 19,3 км дорог на 1000 км2 территории, что в 1,8 раза ниже, чем в России в целом, и почти в 11 раз ниже, чем в Центральном федеральном округе (Транспорт…, 2007). Между тем внутрирегиональная дифференциация обеспеченности автодорогами чрезвычайно высока и изменяется по муниципальным образованиям в широтном диапазоне – от 0 до 172 км дорог на 1000 км2 территории. Показатель густоты автомобильных дорог хорошо отражает степень освоенности и заселенности территории. Достаточно четко выделяются две группы районов с относительно высокой густотой автодорог (свыше 55 км дорог на 1000 км2 территории). Первая из них, простираясь от Тулуна на западе до Байкала на востоке, занимает и отчасти окаймляет территорию давно сложившегося Иркутско-Черемховского ТПК Иркутской области. Вторая группа представляет собой территорию экономического ядра Бурятии от Улан-Удэ на севере до Кяхты на юге. Наименьшая густота автодорог (ниже 10 км дорог на 1000 км2 территории) характерна для слабоосвоенных и малозаселенных северных (Катангский, Бодайбинский, Киренский, Баунтовский, Каларский, Тунгокоченский, Тунгиро-Олекминский и др.) и частично горных южных (Окинский, Красночикойский и др.) районов.

Несмотря на большую протяженность внутренних водных судоходных путей региона, принадлежащих бассейнам трех великих рек Евразии – Енисея (Ангары), Лены и Амура, в настоящее время только их часть фактически используется водным транспортом. По действующим водным путям в 2006 г. было отправлено 3,3 млн т грузов (около 90 % их идет из Иркутской области) и более 400 тыс. пассажиров (также почти исключительно из Иркутской области).

В ангарском бассейне судоходство осуществляется по самой Ангаре с ее водохранилищами и оз. Байкал. Транспортное значение Ангаро-Байкальского водного пути существенно снижается разобщенностью судоходных участков «глухими» плотинами ГЭС без судопропускных устройств. Судоходство здесь осуществляется на четырех изолированных друг от друга участках: оз. Байкал – Иркутск, Иркутск – Братск, БратскУсть-Илимск, Усть-Илимск – устье Ангары. Отсутствует также сквозной путь «река – озеро» между Селенгой и Байкалом, что связано с мелководностью дельты и большими различиями речных и озерных условий навигации.

Основной объем грузовых перевозок в ангарском бассейне выполняется по речному участку Ангары ниже Иркутска и Братскому водохранилищу. Наиболее массовым грузом является лес, транспортируемый в плотах по водохранилищам – по Братскому (Ангарская, Окская и Ийская трассы) и Усть-Илимскому (Ангарская и Илимская трассы) – к лесопромышленным комплексам Братска и Усть-Илимска. На оз. Байкал и Иркутском водохранилище преобладают сейчас пассажирские перевозки, главным образом рекреационно-туристического назначения.

В Ленском бассейне ведущую судоходную роль играет сама Лена – крупнейшая воднотранспортная магистраль северо-восточной части страны, обеспечивающая снабжение Республики Саха (Якутии), севера Иркутской области и пунктов восточного сектора Арктики от устья Хатанги до устья Колымы. Перевалка разнообразных грузов (нефтепродукты, оборудование, машины, продовольственные и промышленные товары и т.д.) с железной дороги на воду в Осетровском порту (Усть-Кут) обусловила общее направление перевозок вниз по реке. Со стороны Лены грузы поступают в нижнее течение Витима, а с помощью автомобильной связки – в верхнее течение Нижней Тунгуски и ее приток Непу. Мелкосидящими судами используется верхний участок Лены от Усть-Кута до Жигалово.

За два-три последних десятилетия в силу целого ряда причин из эксплуатации выбыли многие судоходные водные объекты и их участки. К их числу относятся следующие потенциально пригодные для судоходства и используемые ранее водные пути: в Иркутской области – Киренга, Лена от Жигалово до Качуга, Витим выше Бодайбо, нижние течения Чары, Жуи и Мамы; в Республике Бурятия – Селенга, низовья Чикоя, Хилока, Баргузина и Верхней Ангары, все верхнее и среднее течение пограничного с Забайкальским краем Витима; в Забайкальском крае – Ингода, Шилка и Аргунь.

Воздушным транспортом региона в 2006 г. было отправлено свыше 600 тыс. пассажиров, в том числе 155 тыс. в местном сообщении. Подавляющий объем перевозок (свыше 90 %) выполняют четыре международных аэропорта – Иркутск, Чита, Улан-Удэ и Братск, относящиеся к 62 крупнейшим аэропортам России (Транспорт…, 2007). Исключительно из этих четырех аэропортов осуществляются сейчас магистральные авиаперевозки – как международные (в города Китая и Таиланда), так и внутренние межрегиональные (прежде всего в Москву, а также в другие города европейской части страны, Сибири и Дальнего Востока). Однако объем перевозок относительно невелик и составляет всего 2,3 % общего отправления пассажиров из крупнейших аэропортов страны. Даже лидирующий в регионе аэропорт Иркутск находится по объему формирования пассажиропотока лишь на 15-м месте в России, уступая не только трем аэропортам Москвы, аэропортам Санкт-Петербурга, ряда городов-«миллионеров» (Екатеринбург, Новосибирск, Самара и Уфа), главных курортных центров (Сочи и Краснодар), но и аэропортам Красноярска, Хабаровска, Сургута и Владивостока (Транспорт…, 2007).

Намного меньше объем пассажирских перевозок на местных воздушных линиях, связывающих столицы субъектов РФ – Иркутск, Улан-Удэ и Читу – с центрами труднодоступных и отдаленных северных районов – Ербогачёном, Мамой, Бодайбо, Усть-Кутом, Киренском, Казачинским, Нижнеангарском, Таксимо, Багдарином и Чарой. Из Нижнеудинска авиарейсы осуществляются на посадочные площадки поселений Тофаларии, изолированной в горах Восточного Саяна. В начале 1990-х гг. в регионе на местных линиях работало свыше 100 аэропортов, однако впоследствии 46 из них были переведены в эпизодически функционирующие посадочные площадки, а 40 – полностью закрыты.

Трубопроводный транспорт региона представлен подземным магистральным нефтепроводом Омск – Ангарск (две нитки), обеспечивающим западносибирской нефтью Ангарскую нефтехимическую компанию; нефтепродуктопроводами Ангарск – Иркутск и Ангарск – Саянск, предназначенными для снабжения соответственно авиационным керосином Иркутского аэропорта и этиленом – предприятия «Саянскхимпласт».

Перспективы развития транспорта и транспортной сети Байкальского региона связаны как с более полным использованием возможностей его транзитного положения между Западной Европой и Восточной Азией на основе действующих железнодорожных магистралей, так и со строительством новых железных и автомобильных дорог, нефте- и газопроводов. На базе реконструированного и расширенного Транссиба (и отчасти БАМа) предполагается организация трансконтинентального евразийского транспортного коридора, который позволит не только резко увеличить объем транзитных международных перевозок (в первую очередь контейнерных), но и экономически «приблизить» ультраконтинентальный глубинный Байкальский регион (и Сибирь в целом) к ведущим центрам страны и мира, морским и океаническим портам. Согласно «Транспортной стратегии РФ до 2030 г.», в регионе планируется строительство следующих железных дорог: восточного участка стратегической Северо-Сибирской магистрали Усть-Илимск – Лесисибирск – Нижневартовск, линий Усть-Кут – Киренск – Непа – Лена, Новый Уоян – Могзон, Нарын – Лугокан, Приаргунск – Березовское. В ближайшие годы должно закончиться строительство автодороги Чита – Хабаровск, что означает завершение сквозного автомобильного пути (Московского тракта) через всю страну от ее западных границ до Японского моря. Создание другой важной автодороги в направлении Усть-Кут – Непа – Мирный даст Республике Саха (Якутия) второй круглогодичный выход на опорную сеть автомобильных дорог России. В настоящее время на территории региона от Тайшета на восток ведется строительство крупнейшего магистрального нефтепровода «Восточная Сибирь – Тихий океан» (ВСТО), нацеленного на экспорт нефти в страны АТР. Строится также газопровод от Ковыктинского газоконденсатного месторождения к линии БАМа, проектируются газопроводы от этого месторождения к Саянску и Ангарску и нефтепроводы от северных месторождений нефти (Верхне-Чонское и др.) к магистральному нефтепроводу ВСТО.

Читайте в Иркипедии

  1. Структура и территориальная организация хозяйства Байкальского региона
  2. Использование земель
  3. Промышленность 
  4. Лесная промышленность
  5. Типы сельскохозяйственного производства
  6. Динамика производства продукции животноводства
  7. Динамика поголовья сельскохозяйственных животных 
  8. Динамика производства продукции растениеводства 
  9. Структура посевных площадей
  10. Охотничьи угодья и хозяйства 
  11. Воздушный транспорт 
  12. Почтовая и стационарная телефонная связь
  13. Сотовая связь
  14. Платные услуги 
  15. Общественное питание 
  16. Розничная торговля
  17. Доходы бюджетов муниципальных образований
  18. Внешнеэкономические связи Байкальского региона (экспорт)
  19. Внешнеэкономические связи Байкальского региона (импорт)

Выходные данные материала:

Жанр материала: Картография | Автор(ы): Авторский коллектив ИГ СО РАН под ред. Сысоева Н. М., Безрукова Л. А. | Источник(и): Инстиут географии им В. Б. Сочавы СО РАН | Дата публикации оригинала (хрестоматии): 2009 | Дата последней редакции в Иркипедии: 17 марта 2015
Загрузка...