Иркутский авиационный завод (ИАЗ) — основная производственная площадка Корпорации «Иркут». Авиастроительное предприятие в Иркутске. Расположен в Ленинском округе, в микрорайоне Иркутск II. Является мощной производственной площадкой корпорации «Иркут», ее главным процессинговым центром. Президент ОАО «Корпорация «Иркут» — О.Ф. Демченко, генеральный директор ИАЗ — А.А. Вепрев.
Завод выполняет все виды работ по созданию авиационной техники от проектирования оснастки, подготовки производства и изготовления самолета до послепродажного обслуживания.
Расположен на базе аэродрома Иркутск-2, входит в состав корпорации «Иркут», бывший ОАО ИАПО, он же завод № 39, производитель самолётов КБ «Сухой» (в том числе Су-30МК для ВВС Индии, Китая, Малайзии, Алжира, Индонезии). Кроме того производит компоненты авиационной техники по заказы концерна Airbus, начато развертывание программы производства пассажирского самолета МС-21.
Предприятие оснащено современным оборудованием с широким применением сквозных CAD/CAMтехнологий, включающих множество оригинальных разработок. В производстве используются уникальные технологии в области обработки титановых сплавов, высокоскоростной механообработки, дробеударного формообразования крупногабаритных панелей, гальванических покрытий деталей, люмконтроль и другие самые современные технологии.
Иркутский авиационный завод связывает свое будущее с гражданским среднемагистральным пассажирским самолетом МС-21 (магистральный самолет XXI века). Он придет на смену Ту-154. Над разработкой МС-21 работает Инженерный центр корпорации "Иркут". Контракты на поставку этих самолетов уже заключили российские и зарубежные корпорации.
В истории Иркутского авиационного завода, как в капле воды, отразились события первых советских пятилеток, направленные на индустриализацию страны и создание национальной авиационной промышленности. Он внёс свой вклад в победу в Великой Отечественной войне, поставив ВВС СССР более двух тысяч боевых самолётов. И после войны завод работал на укрепление обороноспособности СССР и его союзников. С августа 1934 года на ИАЗ освоен выпуск более 20 типов самолетов практически всех ведущих конструкторских бюро страны. При этом каждый новый тип авиационной техники отличается конструкторскими и технологическими решениями, уникальными для своего времени.
Завод неоднократно переименовывался :
1932 Завод №125
1934 Завод № 125 им. И.В. Сталина
1941 Завод № 39 им. И.В. Сталина
1945 Организация п/я 411
1963 Иркутский машиностроительный завод
1975 Иркутский авиационный завод
1982 Иркутский авиационный завод им. 60-летия Союза ССР
1989 Иркутское авиационное производственное объединение (ИАПО)
1993 АООТ «Иркутское авиационное производственное объединение»
1997 ОАО «Иркутское авиационное производственное объединение»
2002 ОАО « Научно-производственная корпорация «Иркут»
2004 Иркутский авиационный завод – филиал ОАО « Научно-производственная корпорация «Иркут».
Начавшаяся на рубеже 1930-х годов японская экспансия в Китай и Корею заставила командование Особой Краснознаменной армии во главе с маршалом Василием Блюхером поставить вопрос об укреплении дальневосточных рубежей Советского Союза и вооружении войск современной боевой техникой. Удаленность от сосредоточенных в основном в европейской части СССР авиационных заводов вызвала к жизни решение о строительстве предприятий такого профиля в непосредственной близости от предполагаемого театра военных действий. Выбор пал на Иркутск, лежащий на скрещении Транссиба с сухопутными и водными коммуникациями.
Стройка развернулась зимой 1932 года на пустыре возле станции Иннокентьевская и небольшого одноименного посёлка в семи километрах от Иркутска. С одной стороны пустыря вдоль берега Ангары проходил старый Московский тракт, с другой стороны железнодорожные пути Транссиба. Пустырь граничил с деревней Боково, вблизи которой находился небольшой аэродром.
Первым директором строящегося завода, который получил № 125, стал А. Д. Люшинский, начальником строительства был назначен И. Н. Бычков. К концу 1932 года обе эти должности занял В. Г. Ирьянов.
Строительство велось на сильно заболоченной местности в тяжёлых условиях. Люди на строительство приезжали из ближних и дальних деревень. В 1934 году из Москвы, Таганрога, Воронежа на завод стали приезжать выпускники авиатехникумов.18 августа 1934 года начальник строительства и директор завода В.Г. Ирьянов и председатель государственной комиссии Битнер подписали сдаточный акт. Предприятие получило наименование - завод №125 имени Сталина. С этого момента ведется официальный отсчет истории предприятия.
Решением Главного управления авиационной промышленности Наркомата тяжелой промышленности 125-му заводу имени Сталина было дано первое задание - развернуть серийное производство цельнометаллического скоростного истребителя И-14, спроектированного бригадой П.О. Сухого под руководством главного конструктора А.Н. Туполева. Молодому коллективу иркутских авиастроителей предстояло освоить массовый выпуск очень сложной для своего времени машины. Достаточно сказать, что И-14 был первым в СССР самолетом с гладкой дюралюминиевой обшивкой, дававшей значительный выигрыш в скорости полёта, но требовавшей от производственников внедрения совершенно новых, не освоенных ещё практически никем технологий сборки.
Работники завода № 125 справились с задачей, хотя сборка головной машины потребовала значительно больше времени, чем планировалось. В феврале 1935 г. начались лётные испытания первого И-14, построенного в Иркутске. Было изготовлено всего 18 экземпляров этого истребителя, поскольку уже после государственных испытаний выявились его неудовлетворительные штопорные характеристики, делавшие самолёт небезопасным в эксплуатации строевыми лётчиками.
В июле 1935 года Наркомат тяжелой промышленности назначил Ирьянова директором строящегося в Хабаровске завода №83. Новым директором завода № 125 стал Е. Г. Макар (Лиманов).
Следующим самолётом в цехах завода № 125 стал СБ (скоростной бомбардировщик) разработанный в ОКБ А.Н. Туполева ведущим конструктором А.А. Архангельским. Эта была революционная для своего времени машина, имевшая высокую скорость, большую бомбовую нагрузку, сильное оборонительное вооружение. СБ, строившиеся в Иркутске, поступали на вооружение авиационных полков Дальнего Востока, Забайкалья, а также в Китай. Им было суждено сыграть важную роль в разгроме японских группировок на озере Хасан и на реке Халхин-Гол. Для завода СБ стал подлинной школой мастерства и ответственности. При его производстве заводом были освоены новые технологические процессы: стендово-конвеерная сборка, штамповка деталей на падающих молотах, изготовление гипсомоделей и отливка свинцово-цинковых штампов, рациональный раскрой листа металла, обработка плексиглаза, получен первый опыт установки авиационного радиооборудования.
Предприятие завоевало высокий авторитет в промышленности и среди военных авиаторов высоким качеством своих изделий и способностью оперативно перестраивать производство для внедрения более совершенных технологических процессов. Общий объем выпуска самолетов СБ составил 837 единиц.
С мая 1936 по декабрь 1937 года заводом № 125 руководил А. Г. Горелиц, затем - с февраля 1938 по май 1940 - И.С. Левин.
Начало Великой Отечественной войны застало 125-й завод за освоением серийного производства пикирующего бомбардировщика Пе-2.
Осенью 1941 года в Иркутск на площадку завода № 125 был эвакуирован из Москвы старейший авиационный завод № 39 имени Менжинского, также выпускавший самолёты этого типа. Параллельная работа двух предприятий в одних цехах продолжалась около двух месяцев, после чего вышел приказ Наркомата авиационной промышленности №1139 от 8 декабря 1941 года об объединении двух заводов в один и присвоении ему № 39. Директором объединённого завода стал директор иркутского завода № 125 Иосилович И. Б.
Вместе с номером иркутский авиазавод унаследовал от московского и две государственные награды - ордена Ленина и Трудового Красного Знамени.
Кроме этого, к Иркутскому авиазаводу были присоединены на правах филиалов Улан-Удэнский вертолётный завод № 99 и Государственный авторемонтный завод № 104 г. Иркутска.
Объединённый завод начал работать по суточному графику, отчитываясь ежедневно о выполнении производственного плана перед наркоматом.
В самый сложный период войны Иркутский авиазавод дал фронту 730 пикирующих бомбардировщиков Пе-2 и 134 дальних истребителя Пе-3, после чего в ноябре 1942 года переключился на производство дальних бомбардировщиков Ил-4. Внедрение в серию этой машины заняло рекордно короткий срок - четыре месяца. Завод № 39 выпускал по два тяжелых самолета в сутки и в общей сложности построил 919 машин этого типа. Параллельно с Ил-4 в 1943 году было развернуто серийное производство дальнего бомбардировщика Ер-2 с дизельными двигателями. Самолёт имел много сварных узлов, и заводским технологам пришлось осваивать новые технологические процессы. Для ускорения темпов выпуска были внедрены поточные линии, число которых к 1945 году составило 45.
Всего за годы Великой Отечественной войны 39-й авиационный завод передал фронту 2174 боевых самолёта, к которым следует добавить также опытный экземпляр дальнего бомбардировщика Ил-6, построенный в Иркутске. Укрепилась производственная база предприятия, были возведены новые цеха и испытательные стенды. Численность персонала возросла вдвое, инженерно-технические работники приобрели неоценимый опыт высокой технологической мобильности.
С 1942 года до окончания войны директором завода был Абрамов В. И.
Приказом Наркомата авиационной промышленности № 235 от 2 августа 1945 года завод №39 им. Сталина стал именоваться п/я 411.
За годы войны в Иркутске сложилась передовая производственная школа со своими традициями, основными чертами которой стали на десятилетия вперед восприимчивость к прогрессивным технологиям и адаптивность к особенностям работы различных ОКБ. Эти качества позволили в кратчайшие сроки освоить производство реактивных бомбардировщиков-торпедоносцев Ту-14 (построены в количестве 147 единиц), а в 1953 году приступить к производству фронтовых бомбардировщиков Ил-28. Машины этого типа долгие годы были основой ударных сил фронтовой авиации ВВС СССР, а также в массовом порядке поставлялись на экспорт в различные страны мира.
В послевоенные годы заводом руководили К.А. Петров, М.П. Семёнов и С.К. Иванченко.
Иркутский авиазавод стал пионером строительства специализированных военно-транспортных самолётов. В 1959 году был построен первый опытный экземпляр Ан-12 - самолёта, ставшего важнейшей вехой на пути развития отечественной авиации. После передачи первого Ан-12 на испытания на заводе была проведена широкая реконструкция и возведены новые крупные здания агрегатно-сборочных и других цехов. Расширение производственных площадей позволило приступить к серийному производству крупногабаритной авиационной техники.
Выпустив 155 самолетов Ан-12, Иркутский авиазавод передал их производство в Ташкент и Воронеж, а сам приступил к строительству большой серии самолётов семейства Як-28.
Переход к выпуску сверхзвуковых самолётов выдвинул требования повышенной точности сборки агрегатов планера, а сложное бортовое оборудование потребовало строительства новых испытательных стендов. Примечательно, что в производстве одновременно находились различные модификации Як-28 - фронтовой бомбардировщик, разведчик, постановщик помех, учебно-тренировочный вариант. На предприятии была усовершенствована система снабжения, внедрена стендовая сборка оборудования, было освоено изготовление деталей из пластмасс. Выпуск Як-28 выдвинул завод в число лидеров отрасли и принес ему заслуженную славу. Не случайно перед проходными Иркутского авиационного завода на стеле установлен именно Як-28. Директором завода в этот период был Хлопотунов А. С.
После Як-28 в Иркутске строили непродолжительное время транспортные самолеты Ан-24Т.
В 1962 году был открыт Иркутский филиал НИАТ (научно-исследовательский институт технологии и организации производства). Целью его создания стало проведение совместных работ с авиационными заводами Восточной Сибири и Дальнего Востока по повышению уровня организации и управления производством, качества, ресурса и надёжности выпускаемой техники, по разработке и внедрению проектов автоматизации и механизации производственных процессов, по изучению и распространению передового опыта.
В 1963 году на основании Распоряжения Восточно-Сибирского совнархоза № 215 от 15 февраля 1963 года завод - п/я 411 был переименован в Иркутский машиностроительный завод.
Третье поколение фронтовых самолётов пришло в цеха завода в образе учебно-боевого самолета МиГ-23УБ. Его выпуск был налажен в кратчайшие сроки и с высоким качеством. Уровень технологического и конструкторского мастерства завода был так высок, что ОКБ А.И. Микояна вопреки сложившейся практике даже не стало создавать при заводе свой филиал, как это делалось на других предприятиях для сопровождения серийного производства новой техники. МиГ-23УБ строились только в Иркутске (общий объем выпуска составил 1008 единиц), и самолёты этого типа поставлялись в ВВС СССР и на экспорт.
Опыт строительства МиГ-23УБ позволил Иркутскому машиностроительному заводу в 1973 году приступить к производству сверхзвукового истребителя-бомбардировщика МиГ-27 - первого в СССР носителя высокоточного оружия нового поколения. Имея высокую степень унификации по планеру, МиГ-27 кардинально отличался от МиГ-23УБ по оборудованию. Он имел сложный прицельно-навигационный комплекс и оснащался лазерным дальномером "Клен", позволявшими с высокой точностью поражать управляемыми ракетами точечные наземные цели.
В 1975 году приказом Министерства авиационной промышленности ИМЗ переименовывается в Иркутский авиационный завод. В 1976 году за трудовые достижения завод был награждён Орденом Октябрьской Революции.
В 1982 году, после того как Индия приобрела в СССР лицензию на производство у себя МиГ-27, специалисты Иркутского авиазавода принимали широкое участие в переоборудовании завода корпорации HAL в индийском городе Насик и помогали налаживать серийное производство этой сложной машины. Руководил запуском этих самолётов директор Максимовский В. А.
После завершения выпуска МиГ-27 Иркутский авиационный завод приступил к освоению самолётов четвертого поколения - Су-27УБ. В его конструкции применяются титан и высокопрочные стали, много клеевых и сварных конструкций, крупногабаритных фрезерованных и прессованных панелей. Для выпуска деталей сложной формы на Иркутском авиазаводе расширили номенклатуру обрабатывающих центров, станков с ЧПУ, внедрили лазерные методы для повышения точности сборки стапелей, разработали уникальную дробеструйную установку для поверхностного упрочнения деталей.
На базе Су-27УБ был разработан двухместный перехватчик Су-30. Несколько самолетов этого типа были построены в Иркутске, после чего в 1992 г. последовало обвальное сокращение государственного оборонного заказа, и большинство предприятий, выпускавших продукцию военного назначения, лишились финансирования и были поставлены перед необходимостью самим решать свою судьбу. В тот период численность занятых в авиационной промышленности СССР сократилась втрое, объемы выпуска упали в шесть раз, начали процветать бартерные расчеты и бездумное перепрофилирование предприятий. Директором завода в это непростое время был Горбунов Г. Н.
В этих условиях руководство ОАО "Иркутское авиационное производственное объединение" (так стал именоваться ИАЗ с ноября 1997 года), возглавляемое генеральным директором Фёдоровым А.И., сумело сформулировать эффективную стратегию развития и, что самое главное, претворить её в жизнь. В рамках диверсификации производства завод стал строить самолёты-амфибии нового поколения Бе-200, которые нашли применение в МЧС РФ и востребованы на внешнем рынке.
В области же военного самолётостроения был совершен подлинный прорыв: в результате длительных переговоров с командованием ВВС Индии, руководство ОАО «ИАПО» предложило своим партнерам создать многофункциональный истребитель Су-30МК с изменяемым вектором тяги двигателей, непревзойденной маневренностью и возможностью поражать не только воздушные, но и наземные и морские цели. Высокий авторитет ИАПО способствовал заключению в ноябре 1996 года беспрецедентного международного контракта, благодаря которому предприятие не только обеспечило себя работой на многие годы вперёд, но и создало предпосылки для формирования на своей базе вертикально-интегрированной структуры нового типа, оптимально соответствующей требованиям современного бизнеса и обладающей высокой эффективностью в силу широкой номенклатуры изделий и передового финансового менеджмента.
В июне 1996 года по инициативе главного инженера завода было образовано опытно-конструкторское бюро легкой авиации. Итогом его работы стало создание лёгкого автожира А-002, не имеющего аналогов в российской авиационной промышленности. Первый полёт А-002 состоялся в 2002 году.
В начале 2000–х годов на ИАЗ получила активное развитие программа выпуска международных коммерческих самолётов серии Су-30. Успешное выполнение контракта на поставку Индии самолетов Су-30МКИ открыло перед НПК "Иркут" широкие перспективы на международном рынке. В 2000 году был подписан контракт об организации лицензионного производства Су-30 МКИ в Индии, на предприятиях Корпорации Hindustan Aeronautics Limited (HAL). В 2003 году - первый контракт на поставку Малайзии 18 истребителей Су-30МКМ, во многом аналогичных Су-30МКИ. За период 2007-2009 годы самолёты Су-30МК поставлялись в Индию, Малайзию и Алжир. Заводом в это время руководил Ковальков В.В.
В 2006 году совместным решением Министерства обороны и Министерства промышленности и экономики РФ иркутскому авиазаводу было поручено производство самолёта поколения четыре плюс Як-130.
В декабре 2002 года решением внеочередного собрания акционеров ОАО «ИАПО» переименовано в ОАО «Научно-производственная корпорация «Иркут», а в январе 2004 года: ИАЗ – филиал ОАО «Научно-производственная корпорация «Иркут».
Заводом освоен серийный выпуск Як – 130.
8 июня 2016 на Иркутском авиазаводе состоялась презентация нового среднемагистрального пассажирского лайнера МС-21-300. Семейство МС-21 включает две модели: МС-21-200 рассчитан на перевозку от 132 до 165 пассажиров, МС-21-300 способен поднять на борт от 163 до 211 пассажиров. Самолет может эксплуатироваться во всех климатических зонах. Семейство самолетов МС-21 ориентировано на самый емкий сегмент мирового авиарынка. Композитное крыло большого удлинения, увеличенный диаметр фюзеляжа, двигатели и системы последнего поколения способны снизить эксплуатационные расходы, повысить комфорт для пассажиров и удовлетворить требования перспективных норм по воздействию на окружающую среду 1.
В интересах программы МС-21 в России развернут выпуск высоконагруженных конструкций из полимерных композиционных материалов на новых производственных мощностях предприятий «АэроКомпозит» и «РТ-Химкомпозит». На авиасалоне демонстрируется одна из таких новых конструкций – стрингерная панель кессона киля. Для самолетов семейства МС-21 разработаны и испытываются авиационные двигатели нового поколения: ПД-14 и PW-1400G. 2
Предприятие награждено орденом Трудового Красного Знамени (1922), орденом Ленина (1931), орденом Октябрьской Революции (1976).
В разные годы завод производил:
Хомский Давид Моисеевич — 1932-1935
Калганов Юрий Васильевич — 1935-1938
Редин В.Т. — 1938-1940
Климов Иван Иванович — 1940 -1941
Абрамов Виктор Иванович — 1941-1942
Петров Кирилл Александрович — 1942-1946
Ситников Иван Константинович — 1946 -1952
Нешумаев Анатолий Дмитриевич — 1952 -1959
Яковлев Тимофей Александрович — 1959 -1960
Лениц Николай Иосифович — 1960 -1964
Кугель, Феликс Романович — 1964-1988
Федоров Алексей Иннокентьевич — 1988-1993
Ковальков Владимир Васильевич — 1994-1997
Вепрев Александр Алексеевич — 1997-2008.
Адрес: г. Иркутск, ул. Новаторов, 3.
Факс: +7 (3952) 32-29-45
Электронная почта: iaz@irkut.ru
Сайт: http://www.irkut.com/about/irkutsk-aviation-plant/
Энциклопедии городов | Энциклопедии районов | Эти дни в истории | Все карты | Всё видео | Авторы Иркипедии | Источники Иркипедии | Материалы по датам создания | Кто, где и когда родился | Кто, где, и когда умер (похоронен) | Жизнь и деятельность связана с этими местами | Кто и где учился | Представители профессий | Кто какими наградами, титулами и званиями обладает | Кто и где работал | Кто и чем руководил | Представители отдельных категорий людей
