Развитие капитализма в России сопровождалось общим экономическим подъемом хозяйства не только в центре, но и на ее окраинах, особенно в Восточной Сибири, где, наряду с другими отраслями хозяйства, усиленно развивалась добыча слюды, золота. Потребности золотодобывающей промышленности, которая в 80-х гг. XIX в. давала до 75% добычи золота в стране, вызвали усиленное движение на транспортных путях, ведущих в приисковые районы. Увеличился рост перевозок различных грузов на реках. Это заставило провести ряд трактов, например: Качугский, Жигаловский, Братский.
Основной транспортной магистралью, связывающей Европейскую часть России с Восточной Сибирью, оставался Московский тракт. Имеющиеся в то время транспортные пути не могли удовлетворить всех нужд развивающейся экономики, которая была основана на привозе почти всех промышленных товаров и даже продовольствия из Европейской части страны. Кроме того, стратегические интересы страны требовали укрепления восточных границ. Возникала настоятельная необходимость в строительстве рельсового пути через Сибирь на Дальний Восток.
Сознавая важность железнодорожного пути, царское правительство организовало в 1891 г. строительство Транссибирской железнодорожной магистрали, которое было закончено в 1903 г. Железная дорога вводилась в строй отдельными участками сравнительно быстрыми темпами.
Строительство железной дороги послужило толчком к организации исследовательских работ на своей территории, по которой планировалось вести дорогу. Нужно было изучить геологическое строение, найти строительные материалы, уголь, пригодный для топки паровозов, выявить удобные переходы через реки для постройки мостов, провести исследования режимов рек и т. д. Все это вместе взятое приводило к общегеографическому познанию огромной территории Сибири, в том числе и Иркутской области.
В 1886—1887, гг. изыскательская партия Э.В. Штеллинга провела гидрометрические исследования на р. Ангаре в районе г. Иркутска с целью проектирования постоянного моста через Ангару. Этой партией были проведены систематические наблюдения за колебаниями уровней воды в реке и измерены расходы, подсчитан годовой сток за 1887 г., который был равен 72 км3/г, что близко к современным данным.
В 1888 г. Министерство путей сообщения организует Ангарскую описную партию под руководством инженера М. Чернцова. В задачу партии входило изучение Ангары и определение возможности использования ее для перевозки грузов на строящуюся железную дорогу. Партия работала два года (1888—1889) к проделала большую работу: составила карту р. Ангары, произвела инструментальную съемку 43 трудных участков, в том числе порогов, составила продольные профили этих участков, установила на р. Ангаре 18 водомерных постов, произвела измерение расходов воды в различных пунктах Ангары.
Ангарская описная партия впервые подвергла р. Ангару комплексному изучению с целью ее широкой эксплуатации. Материалы партии послужили основой для разработки мероприятий по улучшению судоходных условий Ангары, обеспечивающих нужды строительства железной дороги
Для исследования участка от Ачинска до Байкала была организована Среднесибирская партия, в составе которой работали К.М. Богданович, Н.Л. Ижицкий, Л.А. Ячевский. Забайкальский участок будущей железной дороги изучался горной партией под руководством В.А. Обручева. Позднее была создана Кругобайкальская партия под руководством профессора И.В. Мунькетова, которая занималась исследованием побережья оз. Байкал от истока Ангары до станции Мысовая.
К.И. Богданович проводил геологические исследования вдоль Сибирской железнодорожной линии в 1893—1894 гг., затем в 1911, 1913 и 1917 гг. Он уделил также большое внимание изучению месторождений полезных ископаемых: железной руды на берегах р. Ангары, угля по берегам Оки и у г. Черемхово, соли в Усолье-Сибирском и другим полезным ископаемым. Результаты исследований К. И. Богдановича опубликованы в работе «Материалы по геологии и полезным ископаемым Иркутской губернии» (1896). Составленная им геологическая карта на территории Иркутской губернии впоследствии была использована почвенно-ботаническими экспедициями Переселенческого управления.
Н.Л. Ижицкий в 1894—1895 гг. проводил исследования по рекам Ие, Икей, а в 1896 г. — в Заангарье. В его отчете преобладают геологические сведения. В разделе «Рельеф» он выделяет Березовый и Илимский хребты, представляющие плоские водоразделы. Хребты Березовый и Илимский, как это выяснилось сейчас, ничем не отличить от других водоразделов Лено-Ангарского плато, и на картах они не выделяются. Более подробно было описано Илимское месторождение магнитного железняка.
Л.А. Ячевский провел геологические работы от Нижнеудинска до Братска. Он обратил внимание на распространение вечной мерзлоты. В Восточном Саяне посетил Алиберовский графитовый рудник, разведал Мысовское месторождение железа, пересек Хамар-Дабан. Впоследствии Л.А. Ячевский принимал участие в составлении геологической карты Сибири.
Своеобразие ледового режима Ангары, главным образом формирование донного льда, вызвало большой интерес у исследователей. Так, еще Н.Н. Семивский в начале XIX в. в своей книге «Новейшие повествования о Восточноой Сибири» (1817) охарактеризовал процесс замерзания Ангары: «Иногда не видно ни одной на поверхности ее льдины, как вдруг всплывающих из-под воды появляется их множество, которые приставая к прочим льдинам, соединяются и одна к другой примерзают, от чего делаются по ровным местам как плотины, затопляющие все по берегам ее лежащие луга и долины, а также низкие, набережные деления и часть Иркутска, через что самое дно Ангары ежегодным образом углубляется». (Семивский, 1817, приложение 6).
Донный лед на Ангаре отмечался и другими лицами: М. Гедепштромом, Н. Щукиным, А. Миддендорфом, В. А. Обручевым, Л. А. Ячевским; причиной его образования они считали главным образом переохлаждение берегов и дна реки за счет передачи по грунтам низких температур воздуха, или за счет потерь тепла путем лучеиспускания через прозрачный слой воды. Но проблема эта в досоветский период так и не получила достаточно правильного объяснения.
Привлекал внимание путешественников и Байкал. Уже в первой половине XVIII в., в связи с основанием серебро-свинцовых рудников и сереброплавильного завода в Нерчинском округе, транспортный путь лежал через Байкал. Впоследствии Байкал использовался как звено пути из Иркутска в Кяхту (торговля с Китаем). Описания Байкала, как мы указывали выше, делались Н. Спафарием, Д. Мессершмидтом, И. Гмелиным; съемка Байкала проведена А. Пушкаревым в 70-х гг. XVIII в. по поручению П. Палласа. Вторая съемка его берегов проведена в 1849— 1850 гг., и в 1864 г. издана карта Байкала. Из польских ученых, вклад в гидрографию Байкала сделал Б.И. Дыбовский (произвел со льда промеры глубин южной части Байкала по точно нанесенным профилям).
В начале XX в. (1897—1903) морское ведомство снарядило Гидрографическую партию из морских офицеров под начальством Ф.К. Дриженко для изучения оз. Байкал. Экспедиция проделала большую работу: составила лоцию Байкала, сделала промеры глубин озера и дала подробное физико-географическое описание.
С 1911 г. начались исследования р. Лены и ее притоков: Витима, Нижней Тунгуски. Министерство путей сообщения (МПС) организовало партию во главе с инженером С.А. Васильевым по исследованию р. Лены. Была проведена съемка р. Лены от Качуга до Витима, осуществлена рекогносцировка р. Витима от Бодайбо до устья, организовано три гидрометрических станции (С.А. Васильев, 1912).
Исследования Нижней Тунгуски с целью создания водного пути с Енисея на Лену производил В.Я. Шишков (впоследствии известный писатель, автор романа «Угрюм-река»), он четырежды пересек водораздел между Нижней Тунгуской и Леной на участке д. Подволочная — с. Чечуйское.
В 1917—1919 гг. в задачи Ленской партии входили изыскания сухопутных дорог, в частности, изыскание и проектирование Илимского тракта (с Ангары на Лену). Работами руководил инженер Н.Н. Колосовский. Полевые исследования на реках проводились инженерами А.Н. Лагутиным и И.Ф. Молодых.
Со строительством железной дороги были связаны также работы А.В. Вознесенского и Б.В. Шостаковича по изучению Байкала и климата Иркутской области, о чем говорилось выше.
Строительство Сибирской железнодорожной магистрали имело очень важное значение: во-первых, оно явилось толчком для проведения исследовательских работ в широком масштабе; во-вторых, в результате строительства было изучено геологическое строение, полезные ископаемые, строительные материалы, режим рек и озер, климатические условия и т. д. В целом было осуществлено важное и нужное общегеографическое познание слабо изученной и плохо заселенной и освоенной территории.
Транссибирская железная дорога значительно ускорила развитие экономики Восточной Сибири, как бы приблизила отдаленный и богатый край к центру России. На прилегающих к железной дороге территориях начала развиваться промышленность, стали осваиваться богатства недр, новые земли под сельскохозяйственные угодья.
Строительство железной дороги позволило увеличить количество переселенцев из центральной части России в Сибирь и содействовало тем самым ее заселению.
Во время строительства Сибирской железной дороги русские рабочие и инженеры проявили настоящий героизм и отвагу. После окончания строительства железной дороги в 1903 г. французская газета «Ля франс» писала, что после открытия Америки и сооружения Суэцкого канала это было величайшим событием века.
Энциклопедии городов | Энциклопедии районов | Эти дни в истории | Все карты | Всё видео | Авторы Иркипедии | Источники Иркипедии | Материалы по датам создания | Кто, где и когда родился | Кто, где, и когда умер (похоронен) | Жизнь и деятельность связана с этими местами | Кто и где учился | Представители профессий | Кто какими наградами, титулами и званиями обладает | Кто и где работал | Кто и чем руководил | Представители отдельных категорий людей
