Хамар-Дабан — древнейший массив планеты, протянувшийся с запада на восток более чем на 350 км, образующий горную страну на юге Байкала. Ширина — 80 км, высота вершины — 2396 м, расположен на территории Иркутской области и Бурятии. Часто хребты Хамар-Дабана являются также административной границей этих областей. По берегу Байкала параллельно Хамар-Дабану проходит Транссибирская железнодорожная магистраль.
Происхождение этого географического названия топонимические словари сводят к бурятскому «хамар» — «нос» (в топонимике используется в значении «отрог», «мыс», «выступ») и «дабан» — «высокий горный перевал», «седловина». В.А. Никонов приводит также версию улан-удэнских исследователей, утверждавших, что «хамар» — это кедровые орехи, и, следовательно, Хамар-Дабан – Ореховый перевал[1]
Первоначально Хамар-Дабаном именовался сравнительно небольшой объект – горный отрог, отделяющий две прибрежные равнины: Култучную и Слюдянскую, и вдающийся в Байкал узким скалистым мысом. Этот мыс, являвшийся некогда местом жертвоприношений, получил бурятское название Айха-Шулун («страшный камень»), а сейчас известен под названием Шаманского. Впоследствии топоним Хамар-Дабан был перенесен на всю горную цепь, протянувшуюся от Тункинской впадины на восток и северо-восток до долины реки Селенги[2].
Она имеет форму пологой дуги, окаймляющей котловину Байкала и состоит из ряда обширных горных массивов с округлыми вершинами и без резко выраженного гребня. Круто обрывается с северной стороны к Байкалу. С юга понижается постепенно, переходя в хребет Малый Хамар-Дабан и Селенгинское среднегорье.
Высшая точка – 2371 м – гора Хан-Ула, что переводится как «царь-гора», «владыка-гора». Немного ниже вершина Сохор («пестрый») высотой 2316 м и пик Черского – 2090 м. Долгое время последний считался самой высокой точкой Хамар-Дабана и носил одноименное название. Первое восхождение «на Камардабан, высочайшую вершину Камарских гор» связывают с именем известного исследователя Густава Раде. Свое современное название пик получил в 1950-х годах по предложению ученых из Академии наук.
Сложен Хамар-Дабан в основном древними кристаллическими породами архея и протерозоя (гнейсы, сланцы, известняки), изверженными (гранитоиды) и вулканическими породами (четвертичные базальты). Характерны современные тектонические поднятия, водная эрозия, сели, оползни, обвалы. В высокогорной зоне сохранились многочисленные следы четвертичного оледенения.
Наличие высоких горных цепей и обширной водной акватории определяет климатические особенности всего южно-байкальского района, заключающиеся в интенсивном круглогодичном выделении осадков. В высокогорьях может выпадать не менее 2000 мм осадков в год. Мощность снежного покрова на склонах от 80 до 120 см. Температуры умеренные: –17-18ºС в январе и +14-15 ºС в июне. Зимние ночные температуры могут опускаться до –35ºС. Весьма характерны штормовые погоды с выпадением снега и резким понижением температуры летом, раннее выпадение снега в августе, устойчивый снежный покров с конца сентября до апреля–мая, повышенная лавиноопасность весной[3].
Растительность Хамар-Дабана горно-таежная. Четко выражена высотная поясность. В лесном поясе на высотах до 1500–1550 м преобладают елово-кедровые, пихтово-кедровые леса с примесью лиственничников и березняков. Верхнюю границу леса образует кедр. Подгольцовый пояс (от 1550 до 1700 м) состоит из пихтово-кедрового редколесья, зарослей подгольцовых кустарников (кедровыйстланик, золотистый рододендрон, вересковые) и субальпийских лугов (высокотравье с многочисленными цветковыми растениями). На высотах, превышающих 1700 м, горная тундра, покрытая частично лишайниками и мохом, частично каменистыми россыпями и скальными обнажениями.
Во флоре Хамар-Дабана сохранились остатки реликтовой растительности. Так, душистый ясменник рос некогда в широколиственном лесу и сохранился до наших дней благодаря мощному снеговому покрову, который не позволяет травам вымерзать зимой. Кроме того, существует несколько видов эндемичных растений: особые виды мятлика, тонконога, осоки, байкальские виды альпийских растений[4].
Разнообразие природных ландшафтов обусловливает и богатство животного мира. В лесах Хамар-Дабана обитают лось, изюбр, косуля, северный олень, кабарга, кабан, бурый медведь, рысь, росомаха, соболь, колонок, горностай, выдра, лисица, белка, летяга, бурундук, разнообразные птицы[5].
История освоения и изучения Хамар-Дабана была вызвана жесткой необходимостью постройки сухопутной дороги из Иркутска в Забайкалье взамен неудобной и длинной конной тропы через Тункинские горы. Изыскания пути проводились уже в 1780-х по инициативе иркутского губернатора Ф.Н. Клички. Строительство было начато при губернаторе И.П. Нагеле в 1790-х и закончено к 1805-у году. Спустя несколько лет потребовались исправления. На них ушло еще три года[6]. Качество дороги всё также оставалось не слишком высоким, но она была признана «удобной» хотя бы потому, что проезд на телегах был все-таки возможен и путь был более чем на сотню верст короче по сравнению с Тункинской. Тракт от Иркутска проходил через Веденскую, Мотскую, Большую Глубокую станции до Култука, затем по Комарскому хребту до станции Слюденской (примерно в районе нынешней метеостанции). Поднимался серпантином по Комарскому отрогу в обход глубокого каньона реки Подкомарной, через перевал Чертовы Ворота уходил вниз сухим каменистым склоном горы Спускной и, миновав еще около десятка станций, заканчивался в Троицкосавске[7].
В настоящее время по Хамар-Дабану и частично по Старокомарской дороге проложено множество разнообразных туристических и лыжных маршрутов. Самый, пожалуй, популярный проходит от города Слюдянки до метеостанции, и далее самые разные варианты – на пик Черского, озеро Сердце, водопады, Чертово озеро, пик Чекановского и т.д. в зависимости от уровня подготовки, погодных условий, наличия экипировки, времени и желания.
М. Василенко
[1] Никонов В.А. Краткий топонимичекий словарь. – М.: Либроком, 2010
[2] Мельхеев М.Н. По берегам Байкала. Географические условия побережья. – Иркутск: Вост.-Сиб. кн. изд-во, 1977. – С. 21.
[3] Брянский В.П. Там, где начинается Байкал. Туристский путеводитель по маршрутам Южного Прибайкалья. – Иркутск: Вост.-Сиб. изд. компания, 2004. – С. 57-58.
[4] Мельхеев М.Н. Указ. соч. – С. 148-150.
[5] Мельхеев М.Н. Указ. соч. – С. 157.
[6] Елизарова Л. История Кругобайкальского тракта // Земля Иркутская. – 1995. – № 4 – С. 22.
[7] Маркевич О. Старый Хамар-Дабанский тракт // Земля Иркутская. – 1995. – № 4. – С. 28–29.
При Екатерине I и Петре II, граф Савва Владиславич вместе с китайскими чиновниками назначил границы России с Китаем и заключил трактат, служащий до сего времени основанием всех сношений между двумя великими Империями.
Возникла торговля, и Кяхта, до того неизвестный пограничный караул, сделалась главнейшим торговым пунктом Восточной Сибири, доставляющим государству многие миллионы дохода, а всем жителям сей части Сибири – единственный и богатый способ к приобретению денег, через провоз купеческих товаров.
Незначительная торговля ограничивалась сначала в Кяхте путем, какой могла проложить сама природа по положению мест, но впоследствии скоро оказалась необходимость лучшего сообщения. Екатерина II, поощряя к отысканию удобной дороги, обещала отпустить на устройство оной 50 тысяч рублей. Однако ж недостаточное сведение о местностях заставило только обделать нынешний кругоморский тракт, не изыскивая лучшего, и все появлявшиеся тогда проекты удобнейшего сообщения остались без последствий.
При Александре I учреждены по дороге военные поселения; ныне царствующий Государь Император (Николай I. – Ред.) утвердил возведение таможенных зданий и гостиного двора в Кяхте; все доказывает важность торговых связей с Китаем и благие попечения правительства к распространению, облегчению и обезопасению сношений.
Но все надежды, желания и пожертвования не достигнут цели без устройства удобного пути, который один может оживить города забайкальские и открыть удовлетворительные, скорейшие по торговле сношения, требующиеся настоящим ее состоянием.
Прежде, нежели описан будет новый путь, необходимо рассмотреть те сообщения, которые существуют от г. Иркутска до Кяхты как главнейшего за Байкалом места.
I. Тракт кругоморский через Хамар-Дабан, 443,5 версты
От Иркутска через станции Веденскую, Мотскую, большую Глубокую до Култуцкой, лежащей подле Байкала, проезд на расстояние 96,5 верст в повозках совершается во всякое время года, но не без затруднений от гористых мест. От Култуцкой через станции Слюденскую, Шубутуйскую, Шибетскую, Снежную, Оглоцкую, Темницкую, Аласацкую до Торейской 189 в[ерст], путь бывает только на верховых лошадях, и то с половины июня по январь месяц; в остальное затем время между сими станциями вовсе проезда не бывает, потому что нет корму для лошадей и выпадают глубокие снега, которых даже и расчищать невозможно.
Немало предстоит затруднений к проезду по означенным станциям верхом. Вся дорога, шириною менее 1 сажени, пролегает по высочайшим горам, утесам и каменным россыпям, из которых главнейшие: гора Култучная, Хамар-Дабан, Спусковая, Бага-Дабан и проч.; мостов на речках вовсе нет, кроме труб через незначительные ключи. При переходе бродов лошади даже в малую воду с трудом удерживаются на ногах; во время же наводнений уносятся с мест камни и деревья на значительное расстояние; в таких случаях почта останавливается часто на несколько дней, ожидая убыли воды. Вообще речки, вытекая со значительных высот, весьма порожисты, отчего стремление воды чрезвычайно быстрое; наиболее жe всех опаснее для переезда броды рек Утолика и Снежной. По возвышенности мест и неимению для осушки должной широты просеков, во все лето бывают на дороге грязи, хотя почва земли почти везде каменистая. Ночью не отваживаются ездить и самые почты, во избежание того, чтоб лошади при спусках и подъемах, поскользнувшись, не ушибли почтарей и проводников или не потеряли тюков в пропастях, если бы случилось упасть туда лошади или отвязаться вьюку. Сии последние часто отрываются и днем, как бы ни укреплялись они на лошадях; при частых спусках и подъемах веревки слабнут, и путь еще более от сего замедляется, так что для 20 верст употребляется до 4 и 5 часов; в ненастье же невозможно проехать более двух станций в сутки. Следовательно, для проезда 189 верст на переменных лошадях нужно употребить 3,5 дня, если не будет остановки при переправах через речки.
Первый предмет, поражающий путешественника на дороге от Слюденской к Шубутуйской станции, есть подъем на высоту Хамар-Дабана.
Сей знаменитый подъем имеет 21 зигзаг, или поворот, и устроен по востряку гребня горы; укрепленный к внутренним сторонам деревянными срубами, он огражден двухсаженными перилами и столь крут, что с трудом на него можно подняться. Достигнув же вершины, едут по оной не более 400 саж. и потом спускаются столь же крутым спуском, как и подъем.
Хамар-Дабан, коего здесь прилагается верный очерк, состоит из огромных толщ гранита и гнейса. Высота его, по измерению Г. Злобина, простирается от поверхности Байкала на 5763 фута. Впрочем, Хамар-Дабан – не самый еще высокий из горных хребтов сего кряжа: вдали видны гораздо еще высочайшие, нежели Хамар-Дабан, но сей более известен потому единственно, что через него проложен путь и что на нем труднейший подъем из всех по сей дороге.
Между станциями Шубутуйскою и Шибетскою по горам (известным под общим названием гольцов[1]) во время ненастной погоды, особенно осенью, предстоит большая опасность к проезду; должно ехать по самым вершинам гольцов до 7 верст, в местах безлесных, где действие ветров бывает столь сильно, что переносимый с места на место снег лишает всякой возможности распознать дорогу. Чрезмерные стужи бывают для проезжающих нестерпимы, и при отъезде со станции к гольцам нельзя предузнать и бури, которой при подошве гор нет никаких признаков, между тем как наверху она принуждает возвращаться назад или с большими трудами и опасностью продолжать путь.
Все означенное расстояние в 189 верст никем не населено; хлебопашества и сенных покосов нигде нет, да и быть их не может от высоты мест и каменистой почвы пород, составляющих горы.
С Торейской станции через Наринскую, Ичетскую, Енхорскую, Махаевскую и Липовскую до Кяхты 158 верст; дорога большей частью идет по степям, но местами также гориста; снегу по оной никогда не бывает, и потому проезд всегда на колесах.
По этой дороге, которая и для верхового пути представляет столько невыгод и опасностей, отправляются, по самой необходимости, те из купеческих транспортов с товарами, которым нужно еще успеть на Кяхту к расторжке с китайцами. В то время идут обозами, так как через Байкал по позднему времени нельзя уже иметь плавания, что и бывает с исхода ноября по половину января месяца, когда озеро, покрывшись льдом, представляет удобнейший переезд.
От Иркутска до станции Култуцкой сия санная дорога удобна, как описано выше сего; но далее, на 58 верст расстояния, через вершины гор Култучной, Хамар-Дабана и других представляет великие затруднения, как то: надобно прежде досылать людей и лошадей с порожними санями протаптывать дорогу; на сани в одну лошадь накладывать тяжести не более 12 пудов; на подъемах и спусках иметь при каждых санях по 5 и более человек, чтобы с помощью их можно было подняться на крутизны и не потерять воза и лошади в пропастях. Часто случается, что для подъема на Култучную, Хамар-Дабан и проч. употребляется по двое суток для каждой, хотя всего расстояния не выйдет, как три или четыре версты. После сего обозы, оставляя трактовую дорогу, идут далее по наледям замерзших речек и ключей, то спускаясь, то подымаясь до устьев или истоков их, пресекая часто и самые вершины гор, что составит еще около 250 верст до селения Армацкого.
Сии места, также никем не населенные, представляют одну дикую природу с бурями и метелями, действующими сильнее, нежели где-нибудь в других местах, менее возвышенных и открытых. Изредка устроенные беднейшие зимовья или кормовищи служат единственным пристанищем для необходимого обогрения и отдыха утомленным проезжим. Они должны на все это пространство везти с собою потребную пищу и даже нужный для лошадей фураж.
В селении Армацком, переменя сани на телеги, по невыпадыванию там снегов, выходят опять на кругоморской тракт близь Ичетской или Енхорской станции, делая до Кяхты остальные 150 верст; всего же сей дороги с лишком 550 верст.
Из сего видно, что большей частью в трудных местах обозы сами для себя открывали дорогу, употребляя к тому соединенные усилия и пользуясь замерзнувшим состоянием речек.
II. Тракт старо-кругоморской, через пограничную крепость Тунку, на 650 верст
Когда ни через Хамар-Дабан, ни через Байкал нет дороги, т. е. с половины марта по июнь месяц, тогда содержится для одной только почты тракт старо-кругоморской, пролегающий через Тункинскую крепость, близ границы Китайской, где поселены по караулам рyccкие и бурятские казаки. По нему можно ехать только верхом, а для перевозки тягостей он не удобен. Кроме дальнего расстояния, множества высоких и трудных к подъему гор, протекающие по сему тракту речки столь часты, что от Тункинской крепости только до караула Ключевского считается 118 бродов.
В cиe время года сообщение не останавливается от наводнения речек, покрывающихся в продолжение зимы толстым льдом, долго не растаивающим; к тому же выпадающие снега не бывают столь глубоки, как на Хамар-Дабане, что и подает возможность содержать легкую корреспонденцию, на которую, впрочем, употребляется по 10 и более дней. Без чего около двух месяцев сообщения казенное и торговое должны бы были прекратиться.
III. Тракт через Байкал водою и по льду, 561 верста
Сухопутно от Иркутска правым берегом реки Ангары до Лиственичной станции, лежащей при самом Байкале, куда из Никольской пристани суда выводятся бичевою; после того на парусах, греблею, а зимою – по льду достигают Посольского монастыря, на противоположном берегу озера; оттуда опять сухопутно по левой стороне реки Селенги, оставляя на правой города Верхнеудинск и Селенгинск, до Кяхты.
На сухопутной дороге учреждены почтовые станции (переводимые зимою на два месяца на лед Байкала и р. Селенги, берега которой весьма редко покрываются снегом), а для плавания по озеру на 110 верст содержатся казенные галиоты и адмиралтейская команда.
Главнейшая их обязанность состоит в перевозе партий ссыльных; едущих же по подорожным бывает немного, а почта казенная и партикулярные сношения производить по описанным 1 и 2 трактам, чтоб избегнуть медленности и остановки при ожидании попутных ветров или случающихся бурь на Байкале. Равномерно перевозки каких-либо казенных тяжестей или купеческих товаров (хотя для сих последних галиоты преимущественно и заведены) никогда не бывает, чему препятствует конструкция судов казенных и громоздкость товаров.
Плавание начинается с исхода мая и продолжается до половины октября, что составит не более 4,5 месяцев.
Залив мыса Лиственичного служит хорошею гаванью, защищая суда от северо-западного ветра, который есть самый опасный; но гавань Прорва при Посольском монастыре, в которую вход узок, мелок и всегда заносится сором, остается бесполезною; галиоты, становясь близь оной на якорь, остаются в открытом озере, подвергаясь всем неудобствам и опасностям подобного стояния. Только с сентября месяца, когда воды Байкала прибудут, в гавань входить бывает можно.
Купеческие товары и вообще все тяжести переправляются на партикулярных плоскодонных судах (дощаниках). Они начинают плавание несколько ранее галиотов и наиболее продолжают оное в сентябре, октябре и ноябре. Имея один огромный парус, дощаники выжидают обыкновенно попутных ветров, восточного или западного, и следуют, без компаса, по направлению их к берегам, которые со всех точек Байкала видны.
Умереннейшие ветры случаются в июне и июле, в которые месяцы большей частью на озере тихо; самые же непостоянные и опасные бывают в осенних месяцах. В ноябре и декабре настывающие при отмелях и между скалами огромные льды, также темные ночи и густые туманы делают берега Байкала вовсе неприступными, а плавание невозможным.
Ветры у судовщиков известны под особенными именами: северный ветер называется Сивер, восточный – Баргузин, юго-восточный – Шелоник, южный – Полуденник, юго-западный – Глубник, западный – Култук, северо-западный – Гора; сей последний есть самый опасный.
Опытность и случавшиеся бедствия научили как предузнанию неблагоприятной погоды, так и средствам, какими при наступлении оной должно управляться. Когда над северным берегом Байкала не приметно облаков, тогда смело можно через него пускаться; в противном же случае, достигнув не далее половины, выдерживают сильную бурю, от коей судно подвергается опасности, и тогда продолжают следовать по ветру, хотя бы оный дул в противную сторону той, куда идти надлежало. Судно, прибитое к берегу, может иногда укрываться между скалами, но сии убежища не всегда надежны. Нередко случается, что судно носится по Байкалу 12 и более дней, не имея возможности пристать ни к той, ни к другой стороне.
Итак, для сообщения с городами Верхнеудинском, Селенгинском и Кяхтою правительство содержит, к одним и тем же местам, три тракта, на расстоянии 1290 верст с 36-ю почтовыми станциями, и сверх того имеет для перевозу через озеро галиоты и до 100 человек матросов, с верфью, казармами, мастерскими, пристанями и маяком.
Все это доказывает, сколь необходимо сообщение с лежащею за Байкалом частью Иркутской губернии. И, по справедливости, здесь нужно иметь хорошо устроенную дорогу, ибо, не говоря уже о единственном в свете пути в Китай, серебро и свинец с рудников Нерчинских и чай из Кяхты стоят пожертвований тем более, что торговля год от году увеличивается.
Можно надеяться, что проект новой кругобайкальской дороги, уже одобренный в 1831 году Главным управлением путей сообщения, будет принят и к самому исполнению.
[1] Гольцы – голые вершины байкальских гор, поднимающиеся за пределы растительности. Интересно привести описание гольцов, сделанное одним из исследователей направлений за Байкал – инженер-подполковником Корпуса инженеров путей сообщения А. И. Штукенбергом. Он пишет: «Поразителен вид этих гольцов, составляющих, так сказать, вершины вершин! Торчащие угловатыми глыбами, обрывистые, почти всегда покрытые снегом, громады гольцов белеют издалека, опираясь на широкие плечи нижней ступени гор, одетых вечным дремучим лесом, называемом здесь общим именем “тайга”, и нисходящих все чернее в глубину долин и к берегу Байкала, в водах которого оне отражаются. Как привлекательны гольцы, когда на них смотришь издали, как на великолепную панораму, так негостеприимны они вблизи: они состоят из голых скал, изрытых трещинами, кое-где подернутых мхом или стланцем, т. е. стелющимся хвойным лесом. Заметим здесь, что гольцы очень высоки и обширны на главном хребте, но по мере удаления от последнего на боковые отроги, они постепенно снижаются так, что присутствие гольцов служит верным указателем более или менее трудной местности для проложения дороги. Подъемы на них повсюду круче и обрывистее, а грозы с сопровождающими их явлениями, особенно же снежные пурги, свирепствуют несравненно сильнее. Так, например, гольцы по хребту около Хамар-Дабана простираются на десятки верст, получая названия по речкам, которые в них берут свое начало; далее, следуя по южному берегу Байкала, гольцы около верховьев рек Хара-Муриной, Лангатуя и Снежной становятся все менее, и, наконец, последние встречаются грядою около верховья реки Выдриной, а далее, около верховья реки Мишихи, торчат только кое-где отдельными зубцами, так что у верховья реки Ивановки уже вовсе нет гольцов».
А.А. Медведев.
Журнал путей сообщения (СПб.) — 1835. — Кн. 33. — С. 14–29.
Публикация А. Хобты, примечания А. Гаращенко
Энциклопедии городов | Энциклопедии районов | Эти дни в истории | Все карты | Всё видео | Авторы Иркипедии | Источники Иркипедии | Материалы по датам создания | Кто, где и когда родился | Кто, где, и когда умер (похоронен) | Жизнь и деятельность связана с этими местами | Кто и где учился | Представители профессий | Кто какими наградами, титулами и званиями обладает | Кто и где работал | Кто и чем руководил | Представители отдельных категорий людей
