Материал воспроизводит главу из книги академика Галазия Г. И. "Байкал в вопросах и ответах" (1989). Сквозная нумерация вопросов по книге сохранена.
Железная дорога протяженностью 40 км прокладывалась в январе—феврале 1904 г. по льду Байкала до ст. Танхой. Она сыграла большую роль в снабжении Восточного фронта различными грузами и боеприпасами, а самое главное — обеспечила участок Транссибирской железной дороги от Байкала до Владивостока подвижным составом (вагонами и паровозами) в период русско-японской войны. По железной дороге через Байкал от пристани Малый Баранчик (ныне порт Байкал) до ст. Танхой было перегнано 1000 вагонов и 65 паровозов. Вес паровозов лед не выдерживал, поэтому их перевозили в разобранном виде. Это был выдающийся подвиг русских инженеров. Подобного сооружения за столь короткий срок мировая практика железнодорожного строительства не знает.
До смыкания восточного и западного участков с помощью ледокола-парома «Байкал». «Байкал» принимал па себя целиком железнодорожный состав, прямо с магистральных путей. На противоположной стороне, на восточном берегу озера, были устроены подъездные пути на ст. Мысовая и Танхой. В зимнее время переправа работала до Танхоя, а летом — до Мысовой.
Транссибирская железная дорога подошла к Байкалу у истока Ангары в 1900 г. Строительство Кругобайкальского участка завершилось в 1904 г., постоянное движение поездов началось в 1905 г. В связи с тем, что Кругобайкальский участок дороги от ст. Байкал до ст. Култук имеет довольно сложный профиль и множество тоннелей, движение поездов часто прерывалось. Поэтому паромная переправа действовала как резервная и вспомогательная еще в течение многих лет до первой мировой войны и позже, до того времени, как ледокол-паром «Байкал» пострадал от пожара в 1918 г.
От ст. Байкал до ст. Посольская, где железная дорога отходит от Байкала и поворачивает на восток, — более 300 км. В настоящее время она стала короче почти на сотню километров, так как ее участок от ст. Байкал до ст. Култук и даже несколько дальше остался тупиком после строительства плотины Иркутской ГЭС и затопления участка дороги вдоль Ангары от Иркутска до Байкала. Новая дорога прошла по долинам pp. Иркут и Олхи до ст. Слюдянка.
При однопутной дороге более трех десятков тоннелей (39). После постройки второго пути количество тоннелей и различных инженерных переходов достигло 83. Общая длина всех тоннелей около 6,5 км. В настоящее время на этом участке сохранен только один путь, и дорога работает с очень малой нагрузкой. Между тем, с точки зрения специалистов, она представляет собой уникальное сочетание практически всех видов путевых инженерных сооружений. Этот участок мог бы служить прекрасным учебно-практическим пособием для студентов железнодорожных вузов и музеем инженерно-строительного искусства. Здесь много живописных уголков и пустующих зданий, где можно разместить туристические базы, зоны отдыха и спорта и т. п. Но все это в запустении. Интересно напомнить, на всем протяжении БАМа (более 3 тыс. км) всего 8 тоннелей общей протяженностью около 30 км. Самый длинный из них Северомуйский, протяженностью около 15 км.
Самый длинный тоннель прорезает мыс Половинный. Его длина около 800 м (на северо-западном берегу Байкала один из мысовых тоннелей БАМа имеет длину около 1700 м).
Энциклопедии городов | Энциклопедии районов | Эти дни в истории | Все карты | Всё видео | Авторы Иркипедии | Источники Иркипедии | Материалы по датам создания | Кто, где и когда родился | Кто, где, и когда умер (похоронен) | Жизнь и деятельность связана с этими местами | Кто и где учился | Представители профессий | Кто какими наградами, титулами и званиями обладает | Кто и где работал | Кто и чем руководил | Представители отдельных категорий людей
