Кругобайкальская железная дорога или «Кругобайкалка» (сокращённо КБЖД) — историческая железная дорога в Иркутской области, в прошлом — часть Транссибирской магистрали, уникальный памятник инженерного искусства, одна из живописных достопримечательностей Прибайкалья. Проходит вдоль северного побережья южной оконечности озера Байкал от города Слюдянка до посёлка Байкал по южной части Олхинского плато. В настоящее время входит в состав Иркутского отделения Восточно-Сибирской железной дороги. Отсчёт километров на Кругобайкалке традиционно ведётся от станции Иркутск Cортировочный (бывшая Иннокентьевская), которая до 1934 года была административной границей Томской и Забайкальской железных дорог. При этом станция Байкал находится на 72-м километре от этой точки отсчёта, станция Слюдянка-2 — на 161 км.
Кругобайкальская железная дорога проложена вдоль южного берега озера Байкал. Эта – последнее, по времени постройки, звено Великого Сибирского пути. Проложена она по берегу озера Байкал, огибая его южную часть. По трудности работ и характеру местности железнодорожный путь условно разделен на два участка: западный и восточный. Западный участок пролегает у подножия горного отрога Саянского хребта, подошедшего вплотную к Байкалу и образовавшего очень крутой склон, местами совершенно отвесно уходящий на значительную глубину в озеро, изрезанный крутыми лощинами, расщелинами и трещинами, с отдельно выступающими обрывистыми скалами, нагромождениями каменных глыб и обломков утесов и вдающимися в озеро многочисленными мысами. Восточный же участок дороги проходит по местности более мягкого характера, но зато более богатой болотистыми, таежными местами и пересечениями значительных рек. По количеству инженерных сооружений КБЖД не знает себе равных в России. 39 тоннелей (длиной от 778 до 31 метра), 16 отдельно стоящих и 39 пристроенных к тоннелям галерей, 470 мостов, виадуков и водопропускных труб, около 280-ти подпорных стенок.
КБЖД построена в начале XX за два периода – первый путь был проложен в 1901–1905, второй – в 1911–1915. В 1904 на дороге произошло 3 знаменательных события: с 4 по 7 сентября министр путей сообщения М. И. Хилков в сопровождении специалистов совершает поездку на «первом пробном поезде» от станции Култук до станции Байкал; 13 сентября на станции Маритуй (у Киркирейского тоннеля) в присутствии начальника Забайкальской железной дороги А. А. Свентицкого, начальника Сибирской железной дороги В. М. Павловского, начальника строительства КБЖД Б.У. Савримовича, а также инженеров, техников и рабочих состоялась торжественная стыковка уложенных рельсов, сомкнувших Великий Сибирский железнодорожный путь – министр путей сообщения М. И. Хилков забил символический «Золотой костыль»; на следующий день, 14 сентября, министр подписал приказ, разрешающий открыть временное движение рабочих поездов. Спустя год, 16 октября 1905, западный участок КБЖД Байкал – Слюдянка был передан в постоянную эксплуатацию и открыт для сквозного движения поездов. Этот день является официальной датой рождения Кругобайкальской железной дороги.
Ввиду громадных технических трудностей, колоссальных физических и финансовых затрат КБЖД заняла исключительное место между железными дорогами России. Для изысканий, проектирования и руководства строительством привлекались опытные, лучшие инженеры страны. В сооружении объектов участвовали как российские мастера, рабочие, так и иностранные подданные: итальянцы, албанцы, греки, турки, австрийцы, японцы, китайцы и др. Также по разрешению правительства к работам допускались каторжане и ссыльнопоселенцы. На долю строителей КБЖД выпали многие испытания – суровый сибирский климат, неустроенность быта и тяжелейший физический труд в особых геологических условиях местности усугублялись задержками в снабжении строительными материалами и продуктами питания. «Путем огромных денежных затрат и крайнего напряжения рабочего и административного персонала удалось преодолеть все эти трудности», – писал в отчете начальник работ, инженер путей сообщения К. Симберг.
История КБЖД в первой половине прошлого века была довольно интересной – на ней разворачивались боевые действия в годы гражданской войны; дорога представляла собой стратегический объект и с 1930-х по 1950-е охранялась и контролировалась войсками НКВД; на пределе сил «трудилась» в годы Первой мировой и Великой Отечественной войн, когда по Транссибу осуществлялась переброска войск и военных грузов. Но все же горный характер рельефа негативно сказывался на эксплуатации полотна. КБЖД была самым опасным участком Транссиба – вследствие обвалов горных пород, селей, паводков – с одной стороны, и разрушительного действия озера (изменяющегося уровня воды, волн, надвигов льда) – с другой. Поэтому, учитывая 3 важнейших обстоятельства – особенности природы, передвижение воинских грузов и поездов (габариты тоннелей не позволяли перевозить негабаритную военную технику), и, конечно, строительство Иркутской ГЭС – в конце 1930-х, было принято решение о строительстве в долине р. Олхи дублирующей дороги Иркутск – Слюдянка. Первый ее путь был введен в эксплуатацию в январе 1949, второй – в мае 1956. В ноябре 1956, в связи с запуском Иркутской ГЭС, железнодорожное полотно от станции Иркутск до порта Байкал оказалось под водой. К тому времени, с июля 1956, поезда уже ходили по новому, олхинскому направлению, по которому курсируют и по сей день. Так западный участок КБЖД (от ст. Слюдянка до ст. Байкал) превратился в тупиковую ветку, по которой с того времени практически не осуществляются грузовые и пассажирские перевозки, а восточный (от ст. Слюдянка до ст. Танхой)остался в составе главного хода. Это событие стало переломным в судьбе КБЖД. Разбирается один путь с нагорной стороны (первый при строительстве). Съезжают, переводятся на другие участки дороги служащие. Ликвидируются станция Хвойная, 4 блок-поста, школы, детские сады, магазины, медпункты, клубы. Перевозятся или разбираются на дрова большинство путевых построек.
Сегодня КБЖД представляет собой 94-километровую железнодорожную ветку – от станции Байкал до станции Слюдянка, с 72 по 166-й км бывшей дороги. Расположена она в Прибайкальском национальном парке на берегу озера Байкал, в 1996 признанного ЮНЕСКО объектом всемирного природного наследия. Официально у дороги три собственных охранных статуса. В 1980 участок КБЖД от ст. Байкал до ст. Култук был взят Иркутским облисполкомом под государственную охрану, как памятник истории, науки, техники и культуры местного значения, а в 1982 он был объявлен историко-культурной и ландшафтной заповедной территорией. Позже, в 1995, Указом Президента России участок КБЖД Байкал – Слюдянка был включен в перечень объектов исторического и культурного общероссийского значения как памятник архитектуры и градостроительства.
В состав комплекса Кругобайкальской железной дороги входит 582 памятника инженерного искусства, 172 памятника архитектуры, 16 археологических и 46 природных и ландшафтных памятников.
Иркутск. Историко-краеведческий словарь. — Иркутск : Сиб. книга, 2011. — 594 с.
| Км | Название остановочного пункта | Местоположение |
|---|---|---|
| 159 | о/п 159 км | п. Култук |
| 156 | ст. Култук | п. Култук |
| 154 | о/п 154 км | п. 154 км |
| 149 | о/п 149 км | д. Ангасольская |
| 139 | о/п 139 км | д. Шарыжалгай |
| 138 | о/п Шарыжалгай | База Шарыжалгай |
| 137 | о/п 137 км | Центр деловых связей ВСЖД |
| 134 | о/п 134 км | турбаза «Таёжная» |
| 129 | о/п 129 км | д. Баклань |
| 120 | о/п 120 км | п. Маритуй |
| 119 | ст. Маритуй | п. Маритуй |
| 110 | о/п 110 км | д. Половинная |
| 107 | о/п 107 км | п. Пономаревка |
| 106 | о/п 106 км | п. Ивановка |
| 102 | о/п 102 км | д. Шумиха База Шумиха |
| 98 | ст. Уланово | турбаза «Хвойная» |
| 80 | о/п 80 км | турбаза «Ретро» |
| 80 | о/п 79 км | турбаза «Серебряный Ключ» |
| 74 | о/п 74 км | п. Байкал |
| 72 | ст. Порт Байкал | п. Байкал |
Строительство Сибирской железной дороги было одним из самых грандиозных проектов Российской империи, не имевшая аналогов по сложности и скорости ведения работ. Система государственного капитализма, созданная министром финансов графом С. Витте, вызвала огромные преобразования в экономике страны. Рост сети железных дорог включал Великий сибирский путь — дорогу на восток, к новым торговым партнерам Востока и Азии, к индустриализации аграрной по преимуществу страны.
Сибирский железнодорожный путь, впоследствии получивший название Транссибирской магистрали, при проектировании был разделён на семь участков. Маршрут Кругобайкальского участка должен был пройти от Иркутска до пристани Мысовая (ныне город Бабушкин) на восточном берегу Байкала.
Первоначальные изыскательские работы были проведены в 1836-1840 годах. Окончательный этап работ по определению маршрута первого участка Кругобайкалки, от Иркутска до озера Байкал, был проведён в 1894 году.
Параллельно проводились работы по определению маршрута участка дороги, призванного соединить разрыв на Сибирской магистрали. Предпочтения инженеров были отданы варианту вдоль побережья. Несмотря на сложность берега, представляющего собой скалистую гряду с крутыми откосами, возвышающуюся над урезом воды на 270—400 м, расчёты показали экономическую эффективность именно этого варианта.
Окончательное решение о прохождении маршрута было принято комитетом по сооружению Сибирской железной дороги 22 июня 1901 года. Сметная стоимость строительства данного отрезка Кругобайкальской дороги составила 52,52 млн руб. Начальником строительства был назначен инженер путей сообщения Болеслав Савримович.
По замыслу Комитета по строительству Транссиба, во время строительства самого сложного участка КБЖД от порта Байкал до Култука сквозное движение должно было обеспечиваться Байкальской железнодорожной переправой, которая после ввода в эксплуатацию основного железнодорожного пути должна была бы выполнять следующие функции:
дублирующей железнодорожной ветки (на случай аварий на КБЖД);
казённого пароходства на озере Байкал;
железнодорожной паромной «стыковки» с планируемой в перспективе Северобайкальской железной дорогой, которая должна была пройти от северной оконечности Байкала в район Бодайбо (один из первых проектов БАМа).
Для обеспечения работы Байкальской железнодорожной переправы должны были быть проведены гидрографические исследования озера Байкал, составлены морские навигационные карты, лоция, исследования льда озера Байкал, выбраны места для маяков и метеорологических станций.
Проект гидрографических исследований озера Байкал составили в 1894 году Ф.К. Дриженко и Ю. М. Шокальский.
В 1895 году была создана Гидрографическая экспедиция Байкальского озера под руководством полковника Ф. К. Дриженко, которая в 1896 году начала рекогносцировочные работы на озере Байкал. Работы экспедиции продолжались в летние сезоны 1897—1902 годов, причём в 1902 году исследовалась река Верхняя Ангара и волок от Верхней Ангары до Бодайбо. Результатом работы экспедиции стали морские навигационные карты и атлас озера Байкал, лоция озера Байкал с описанием физико-географических условий плавания, построены маяки и метеорологические станции.
Сооружение дороги от Иркутска до байкальского мыса Малый Баранчик (на современных картах мыс Устьянский), на котором расположен порт Байкал, велось с 1896 по 1900 год. Всего на эти цели было истрачено 3,47 млн руб. К этому времени также была достроена дорога от Сретенска до Мысовой на восточном берегу Байкала.
Строительство участка Кругобайкалки на восточном берегу началось в конце 1899 года, первоначально силы строителей были брошены на участок от Мысовой до Танхоя. Затем, начиная со второй половины 1901 года, был проложен участок от Танхоя до Слюдянки. При строительстве этих отрезков широко применялся труд арестантов и ссыльно-каторжных Александровской каторжной тюрьмы.
Возведение самого сложного отрезка, от Слюдянки до станции Байкал, началось лишь весной 1902 года. Планировалось закончить его к 1905 году. По первоначальному плану, на этом участке было необходимо соорудить 33 тоннеля общей стоимостью в 5,3 млн рублей. В связи с возможным негативным влиянием вод озера была рассчитана минимальная высота пролегания железнодорожного полотна над урезом воды Байкала — 5,33 м. Технические условия при устройстве разъездов определяли пропускную способность дороги в 14 пар поездов в сутки.
По причине отсутствия прибрежной террасы доставка всех материалов к месту строительства (за исключением камня, добываемого на месте) осуществлялась по воде (летом — на баржах, зимой — на гужевом ходу по льду). Сложный рельеф берега, сложенного практически везде скальными породами, вынудил строителей подавляющую часть маршрута дороги прокладывать в тоннелях либо на искусственных полках, вырубленных в скале; откосы дороги приходилось укреплять подпорными стенками. Строительство велось практически вручную; трудности и лишения, терпимые рабочими, усугублялись жарким летом и суровой зимой.
На каждый километр дороги было истрачено в среднем около вагона взрывчатых веществ, а также было проведено земляных работ по объёму, примерно равному 400 вагонам. Насыпи составили 28,7 % длины пути, выемки — 71,3% (причём большая часть — в скальных грунтах). Верхнее строение пути на дороге пришлось утяжелить: были использованы более мощные рельсы, увеличено количество шпал. В связи со сложным рельефом пришлось уменьшить минимальный радиус кривых в поворотах.
При строительстве КБЖД активно использовалась иностранная рабочая сила — албанцев, поляков, особенно велик был вклад итальянских специалистов. В частности, в строительстве тоннелей участвовали более 600 фриулианских мастеров-тоннелестроителей. Память об этом сохранилась в названии одной из подпорных стенок — Итальянской.
Работы по строительству магистрали были ускорены в связи с началом Русско-японской войны. Вначале, в 1901—1902 годах, на строительстве магистрали работало около 9 тыс. рабочих, а в 1903—1904 годах — 13,5 тыс. человек. Основные силы были пущены на ввод в эксплуатацию железнодорожного полотна, поэтому работы по развитию станций и посёлков на пути следования дороги не проводились.
Рабочее движение поездов по маршруту Кругобайкальской железной дороги началось 18 сентября (1 октября) 1904 года, а 16 (29) октября 1905 года дорога была принята в постоянную эксплуатацию.
Длина магистрали в окончательном её виде от станции Байкал до Мысовой составила 244 версты (260 км). Итоговая стоимость одного километра Кругобайкальской железной дороги составила около 130 тыс. руб. (по сравнению с 93 тыс. руб. на остальных отрезках Транссиба).
Торопясь окончить работы в срок, строители Кругобайкалки жили под открытым небом или в небольших времянках. Самая сложная часть КБЖД — от Слюдянки до порта Байкал — была построена всего за два года (немыслимые сроки, если учесть уровень технической оснащенности начала ХХ веке).
Стройка стала массовым захоронением рабочих, погибших при взрывных или строительных работах, переправах через Байкал, различных железнодорожных авариях и т. п. По сообщению «Восточного обозрения», с ноября 1901 года по апрель 1904-го на строительстве произошло 1833 несчастных случая; немало потерпевших скончалось на месте или сейчас же по доставлении в Култукскую больницу.
Всего же во время работ пострадало не менее 14 тысяч человек, то есть почти три четверти всех рабочих. Сюда, впрочем, входили и те, кто пострадал от драк и ножевых ранений во время употребления спиртных напитков, от серьезных ожогов в банях. Конфликты между подрядчиками и рабочими нередко приводили к забастовкам, срывая графики строительных работ.
С целью установления сквозного железнодорожного сообщения было решено до окончания строительства Кругобайкальской дороги соединить берега озера железнодорожной паромной переправой.
24 апреля 1900 года паром-ледокол «Байкал» совершил свой первый рабочий рейс, имея на борту 500 пассажиров, 167 лошадей, 2 паровоза, 3 вагона и 1000 пудов груза.
1 августа 1900 года начались рабочие рейсы «Ангары» по перевозке грузов и пассажиров. 10 октября 1901 года Байкальская железнодорожная переправа была официально принята в эксплуатацию и вошла в состав Забайкальской железной дороги. Общая стоимость комплекса достигла 6,74 млн руб.
С января 1901 года, после окончания навигации «Байкала» и «Ангары», начала действовать железная дорога, проложенная по льду. Вагоны по ней перегонялись поштучно на гужевой тяге. Параллельно железнодорожной ветке прокладывалось ледовое шоссе. Железнодорожная ветка и шоссе по льду должны были хотя бы частично заменить паромную переправу. С 9 января началось движение по льду на санях, а с 12 января — по ледовой железной дороге.
Впоследствии подобные дороги прокладывались каждую зиму до вступления в строй Кругобайкалки в 1905 году. Особенно интенсивно ледовые трассы действовали во время Русско-японской войны.
Со вводом в строй всей трассы КБЖД маршрут Транссиба вокруг Байкала был полностью замкнут, по магистрали пошли грузы, пассажирские вагоны. Кругобайкалку называли «Золотой пряжкой стального пояса России».
Первоначально дорога была построена в одной колее; в 1911—1914 годах были проведены работы по сооружению вторых путей, что позволило увеличить пропускную способность Кругобайкалки до 48 пар поездов в сутки. При этом при строительстве мостов и других инженерных сооружений вместо природного камня активно применялся новый для тех времён материал — железобетон. В рамках данных работ значительное внимание уделялось строительству станций и пристанционных посёлков. Всего на участке Байкал — Слюдянка было образовано десять остановочных пунктов. Также были предприняты меры по улучшению безопасности движения, исключению обвалов и т. д.
В ходе революционных событий 1917 года и последующей Гражданской войны КБЖД была ареной активных боёв, свидетельством чему являются братские могилы жертв тех событий. «Киркидайский» тоннель (за Слюдянкой в сторону Мысовой) был взорван 23 июля 1918 года красноармейцами, отступавшими под натиском белочехов. Позже тоннель был восстановлен, но движение на дороге отсутствовало почти 20 дней.
В 1930-1950 годы на Кругобайкалке активно развивались населённые пункты, строились новые жилые дома, казармы для военнослужащих, электростанции и др.
В 1940 году были начаты изыскательские работы по укреплению железнодорожного полотна и обеспечению безопасности движения на Кругобайкальской железной дороге. Из-за начавшейся Великой Отечественной войны данные работы были завершены только к 1947 году. Группа разработчиков пришла к неожиданному выводу: в связи с огромной стоимостью было предложено не проводить никаких работ на дороге вдоль Байкала. Взамен предлагалось достраиваемую к тому моменту однопутную дорогу от Иркутска до Слюдянки через горы превратить в двухпутную электрифицированную магистраль.
Строительство перевальной дороги Иркутск — Большой Луг — Слюдянка началось в августе 1941 года с проходки двух тоннелей близ станции Култук. Полностью однопутная «срезка» была введена в эксплуатацию 1 января 1949 года, после чего строители приступили к сооружению второго пути, а в середине 1950-х годов линия была электрифицирована. Основной ход Транссибирской магистрали был переведён на новый участок, заметно сокративший путь по сравнению с Кругобайкальской веткой.
В 1950 году началось строительство Иркутской ГЭС. В связи с этим часть Кругобайкальской дороги от Иркутска до посёлка Байкал, проходившая вдоль Ангары, была разобрана в 1956 году и в этом же году затоплена при наполнении Иркутского водохранилища (от неё остались только остатки дамбы на берегу Ангары вблизи посёлка Байкал). В итоге сформировался современный, «тупиковый» маршрут Кругобайкалки (Слюдянка-2 — Култук — Маритуй — Байкал). Магистраль потеряла своё стратегическое значение, количество пар поездов на дороге резко уменьшилось, с тоннелей и мостов была снята охрана.
В связи с ненадобностью был разобран второй путь КБЖД. В начале 1980-х годов даже звучали голоса за закрытие дороги или строительство на её месте автомобильного шоссе. Постепенно стали хиреть посёлки вдоль дороги, люди стали покидать дома. Практически единственным средством связи с «большой землёй» для жителей этих мест стал редко ходящий паровоз, а позднее — тепловоз сообщением Слюдянка — Култук — Байкал (порт Байкал связан с находящимся на противоположном берегу Ангары посёлком Листвянка паромом).
Серьёзной проблемой на Кругобайкалке являлись и являются до сих пор частые обвалы и селевые потоки. Ещё во время проведения изысканий инженеры отмечали сильную выветренность горных пород и наблюдавшиеся многочисленные осыпи. Массовая подрезка косогоров и крутых склонов, спускавшихся к озеру, во время строительства дороги спровоцировала катастрофическую активизацию геодинамических процессов. Серьёзные обвалы случались во время строительства дороги, в частности, у тоннеля №5 в апреле 1904 года произошёл обвал объёмом около 3000 м³, за месяц до окончания строительства в тоннеле №9 произошёл обвал объёмом около 1000 м³, повредивший кладку тоннеля.
Результаты дальнейших исследований горных пород, лежащих вдоль дороги, показали, что они оказались не столь устойчивыми, как предполагалось при первоначальных изысканиях. Мало того, выполнение работ, связанных со строительством железной дороги (в особенности — с применением взрывчатых веществ), привело к образованию многочисленных трещин в толще скал. Были сделаны выводы о необходимости расширения строительства подпорных стенок, срезки косогоров и других мер. В ряде мест пришлось обходить опасные участки новыми тоннелями.
Тем не менее, несмотря на высокую активность по предотвращению опасных природных явлений, обвалы являлись крайне частым и опасным явлением на Кругобайкалке, зачастую приводя к крушениям и многодневным перерывам в работе дороги.
В 1936 году с целью обеспечения безопасности движения была образована Маритуйская дистанция пути, работники которой обслуживали один из сложнейших в стране участков железной дороги. В 1939 году на Восточно-Сибирской железной дороге образована Путевая машинная станция, занимавшаяся противообвальными работами (в её состав даже входили скалолазы). Срезка опасных склонов и уборка одиночных глыб продолжалась на протяжении многих лет, но интенсивное разрушение склонов продолжалось и продолжается по сей день:
В мае 1941 года на 87 км дороги глыба в 8 м³ сорвавшись с высоты 30 м, опрокинула идущий поезд вместе с паровозом в озеро, и он оказался в Байкале вверх колёсами. Этой каменной глыбой, ставшей своеобразной достопримечательностью, до сих пор придавлены некоторые детали вагона.
27 сентября 1948 года на 104 км дороги произошло обрушение скального массива (100 м в длину и 35 м в высоту) общим объёмом около 20 м³, в результате чего движение отсутствовало четверо суток.
В 1982 году произошёл обвал объёмом в 900 м³, движение остановилось на неделю.
В 1991 году обвалом объёмом около 700 м³ завален вход в тоннель на 140 км КБЖД.
Среди других природных явлений, оказывавших негативное влияние на безопасность движения на КБЖД, следует отметить селевые потоки и паводки. Наибольшую активность в этом отношении проявляла река Слюдянка, впадающая в Байкал вблизи одноимённой станции.
Селевой поток на этой реке, случившийся 29 июня 1934 года, смыл несколько жилых домов и занёс станцию толстым слоем ила и песка. В 1960 году селевой поток на Слюдянке вновь замыл железнодорожные пути, разрушил ряд дамб. Мощные ливни в 1971 году вызвали сильнейшие селевые паводки, что привело к разрушению ряда мостов и порталов тоннелей, а также строения пути на КБЖД (перерыв в движении составил почти неделю). Также опасным следует признать необычное природное явление, регистрируемое на юге Байкала: нанос льда иногда вызывает многометровое нагромождение ледяных глыб на берегу, что приводило к заваливанию льдом путей железной дороги.
Только за 16 лет с 1932 по 1947 год произошёл 721 обвал, из них 502 без последствий для железной дороги, 201 с закрытием перегона и нарушением верхнего строения пути, 18 из них повлекли крушение поезда и разрушение земляного полотна. По данным инженерной службы Восточно-Сибирской железной дороги, всего с 1930 по 1984 год отмечены около 1200 обвалов и селевых явлений, помимо этого, зафиксировано около 500 случаев падения отдельных камней, вызвавших повреждение пути и подвижного состава.
6 марта 1946 года пассажирский поезд № 51 в связи со срывом стоп-крана допустил остановку перед тоннелем № 36 на перегоне Култук — Шарыжалгай, а затем проследовал в тоннель на скорости 10 км/ч. Следовавший за ним грузовой поезд № 961 из-за невнимательности поездной бригады проехал запрещающий огонь светофора и в тоннеле столкнулся с хвостом пассажирского поезда. После столкновения возник пожар. В результате крушения погибло 20 человек, 29 было ранено.
В настоящее время Кругобайкальской железной дорогой называют ветку длиной 89 км маршрутом Слюдянка-2 — Култук — Маритуй — Байкал. На дороге сейчас имеется четыре станции (Култук, Маритуй, Уланово и Байкал) и один разъезд (137 км). На КБЖД используется 38 тоннелей общей длиной 9063 м (самый длинный из них — тоннель через мыс Половинный длиной 777,5 м), 15 каменных галерей общей длиной 295 м (сейчас используется только 5 из них) и 3 железобетонных галереи с отверстиями, 248 мостов и виадуков, 268 подпорных стенок. По насыщенности инженерными сооружениями КБЖД не имеет равных в России и занимает одно из первых мест в мире.
Тоннели и каменные галереи Кругобайкалки уникальны тем, что они строились по нетиповым проектам и не были перестроены в последующие годы, сохранив первоначальный замысел архитекторов и инженеров начала века.
В 1980-1990-х годах была проведена некоторая реконструкция железной дороги, проведён ряд мероприятий по укреплению сооружений, переложен новый путь на всём протяжении дороги. В начале XXI века по дороге регулярно курсирует один поезд (тепловоз и два вагона) в день туда и обратно. Время в пути от Слюдянки до станции Байкал — 4 часа 40 минут. Этот поезд именуется жителями придорожных селений словом «передача», отражающим значение этого транспорта для обеспечения их предметами первой необходимости (хлеб, соль, спички, водка и табак). Ещё одно название поезда — «мотаня» (мотается между станциями, потому и «мотаня»). Также периодически ходят туристические поезда, в том числе с паровозной тягой и оформлением вагонов в стиле «ретро». Имеется возможность арендовать для туристических целей дрезину.
Решением Иркутского облсовета 21 декабря 1982 года участок Кругобайкальской железной дороги от станции Байкал до станции Култук был объявлен архитектурно-ландшафтным заповедником (сейчас — в составе Прибайкальского национального парка) и взят под государственную охрану. (Смотрите также: Прибайкальский национальный парк) С начала 1980-х годов начал постепенно осваиваться туристический потенциал Кругобайкальской железной дороги (впрочем, в ограниченных масштабах как дачное место и зона отдыха станции на дороге использовались с самого момента её постройки). Работает ряд туристических баз (134 км «Таёжная», 102 км «Шумиха», 98 км «Хвойная», 80 км «Ретро» и «Серебряный ключ»), развит «дикий» туризм.
Помимо собственно «железнодорожных» достопримечательностей туристов по маршруту Кругобайкалки привлекают многочисленные памятники природы: скальные обнажения («Белая выемка» и др.), каменные останцы и т. п. В посёлках вдоль КБЖД, особенно в Маритуе, сохранился ряд деревянных зданий начала XX века, построенных в стиле модерн.
Также на маршруте КБЖД размещены следующие учреждения:
80 км — научно-исследовательская экспериментальная база Центра сохранения историко-культурного наследия;
106 км — база института ядерных исследований (здесь под водой Байкала с 1993 года работает Байкальский нейтринный телескоп. (Смотрите также: Поймай меня, если сможешь)
119—120 км (Маритуй) — место практик студентов биолого-почвенного факультета Иркутского государственного университета.
Осенью 2005 года был проведён комплекс мероприятий по празднованию 100-летия дороги. К этому событию был перестроен вокзал на станции Байкал (в здании вокзала открыта музейная экспозиция, посвящённая КБЖД), реконструирован вокзальный комплекс станции Слюдянка.
Строительство Кругобайкальской железной дороги описано в романе известного сибирского писателя Кима Балкова «Байкал — море священное» (опубликован в 1989 году).
Кругобайкальская железная дорога воспета в стихотворении иркутского поэта Юрия Левитанского:
Магистраль нашла своё отражение в творчестве ряда живописцев (Владимир Томиловский) и фотохудожников (Игорь Бержинский, Галина Коробова и др.).
В художественном фильме «Адмиралъ» (2008) несколько секунд мелькают зимние пейзажи Кругобайкальской железной дороги. Ошибка кроется в том, что участки этой дороги показываются, когда по сюжету А. В. Колчак едет из Омска в Иркутск, в то время как КБЖД находится к востоку от Иркутска.
В романе Б. Акунина «Алмазная колесница» один из героев книги должен был совершить диверсию и взорвать тоннель № 12 КБЖД.
Энциклопедии городов | Энциклопедии районов | Эти дни в истории | Все карты | Всё видео | Авторы Иркипедии | Источники Иркипедии | Материалы по датам создания | Кто, где и когда родился | Кто, где, и когда умер (похоронен) | Жизнь и деятельность связана с этими местами | Кто и где учился | Представители профессий | Кто какими наградами, титулами и званиями обладает | Кто и где работал | Кто и чем руководил | Представители отдельных категорий людей
