Транспортная система Иркутской области

Транспортная система Иркутской области — совокупность транспортных средств, инфраструктуры и управления, функционирующих на территории Иркутской области.

Характеристика системы

Транспортная система Иркутской области характеризуется следующими характеристиками: по данным Иркутскстата на начало 2013 года, 2506 км железных дорог, 28253 км автомобильных дорог,  в том числе с твердым покрытием - 21893 км, 16023 км магистральных нефте- и продуктопроводов, магистральных газопроводов, 8,0 тыс. км речных судоходных путей, протяженность троллейбусных линий составляет 70,9 км, трамвайных путей – 93,9 км. Перевозка пассажиров воздушным транспортом общего пользования в 2012 году по сравнению с 2005г. возросла почти вдвое, пассажирооборот – в 5 раз. В ней занято 55471 человек. 

Протяженность путей сообщения (на конец 2012 года)

 

	Эксплуатационная длина железных дорог общего пользования	Протяженность автомобильных дорог общего пользования	в том числе с твердым покрытием	Протяженность внутренних водных судоходных путей
Километров
2005	2478	13909	12341	7950
2007	2478	14127	12398	8047
2008	2478	14116	12409	8047
2009	2506	14125	12425	8047
2010	2506	14140	12456	8047
2011	2506	18863	15540	8046
2012	2506	28253	21893	8069
В % к протяженности российских путей сообщения
2005	2,9	2,4	2,3	7,8
2007	2,9	1,9	2,0	7,9
2008	2,9	1,9	2,0	7,9
2009	2,9	1,8	1,9	7,9
2010	2,9	1,7	1,9	7,9
2011	2,9	2,1	2,1	7,9
2012	2,9	2,2	2,4	7,9

Огромные пространства и суровый климат предопределили первостепенное значение для области всепогодных видов наземного транспорта — железнодорожного и трубопроводного. На них падает основной объём грузовой работы. Водный транспорт играет в Иркутской области значительно меньшую роль из-за короткого навигационного периода.

В структуре грузоперевозок заметно доминирование железной дороги. Ее доля в общей структуре областных перевозок составляет 83,7%, автомобильного транспорта - 10,1%, внутренне водного - 6,2%, авиационного - 0,02%. аналогичная ситуация с пассажирооборотом: железнодорожные - 55%, автобусный - 37%, авиа - 7%, речной - менее 1%. 

Доля предприятий комплекса в стоимости основных производственных фондов области составляет 18%, в потреблении вырабатываемой в Приангарье электроэнергии - 4%, в занятости населения -8%.

Транспортный комплекс региона является составной частью транспортного комплекса России. По территории области проходят  крупные магистрали федерального значения, прежде всего это электрифицированная двухпутная Транссибирская железнодорожная магистраль (грузопротяженность на ней превышает 100 млн. т. на км пути), а также  достаточно протяженные московский тракт и внутренние водные пути, магистральные авиалинии, нефтепровод. Поэтому, помимо транспортировки местных и внутриобластных грузов, выполняется большой объем транзитных перевозок. 

Основные транспортные магистрали области: железные дороги - участок Транссиба Решоты-Выдрино, западный участок БАМа (Тайшет - Усть-Кут - Северобайкальск), с ответвлением на Усть-Илимск. Автомобильные трассы: Прибайкальская трасса, соединяющая область с европейской частью России, Култукский тракт, имеющий выход в Бурятию и читинскую область, Александровский тракт, соединяющий областной центр с Усть-Ордынским Бурятским автономным округом, автодороги, ведущие на Север области: Иркутск - Качуг - Жигалово, Тулун - Братск - Усть-Илимск, Залари - Балаганск - Жигалово. Внутриобластные водные пути: реки Ангара - Лена с их притоками, озеро Байкал, аэропорты, способные принимать тяжелые самолеты: Иркутск, Братск, Усть-Кут, Усть-Илимск. 

Все виды транспорта организационно представлены в виде самостоятельных предприятий различных форм собственности. Имеются крупные транспортные объединения (Восточно-сибирская железная дорога, Восточно-Сибирское и Ленское речные пароходства и др.), деятельность которых осуществляется не только в пределах Иркутской области, но и в соседних регионах. 

Плотность разных путей сообщения существенно различается. Наивысшую плотность имеют автомобильные дороги с твердым покрытием (42,5 км на 1000 км 2), а самую низкую - внутренние водные судоходные пути (5,9 на 1000 км2). Иркутская область, в силу своей громадной площади, имеет довольно низкую густоту транспортной сети. Участки с наибольшей концентрацией располагаются в южной хозяйственно освоенной зоне. 

Плотность сети различных путей сообщения

Вид транспорта	Плотность, км на 10002
	Иркутская область	Россия
Железнодорожные линии	3,2	5,0
Автомобильные дороги	25,3	44,1
Внутренние судоходные пути	9,7	5,0
Магистральные трубопроводы	0,2	1,3

Как видим в таблице, обеспеченность Иркутской области наземным транспортными сетями соответственно в 1,6 и 1,7 ниже общероссийских значений. Что касается внутренних судоходных путей, то в Иркутской области, наоборот, их плотность выше общероссийского уровня в 1,9 раза. 

В целом транспортную ситуацию в регионе можно считать коммуникационной ущемленностью. Чем восточнее и севернее регион, тем в большей степени ощущается его транспортная оторванность. Это объясняется высокими транспортными тарифами, неразвитостью транспортной сети, большим износом техники, большим доминированием одних видов транспорта над другими. Множество населенных пунктов не имеют сообщения с транспортно-федеральной системой. Но, несмотря на это, сибирский регион обладает мощными транспортными возможностями, при осуществлении которых Сибирь может стать экономически развитым регионом РФ.

История развития транспорта в Иркутской бласти 

Более подробно об истории развития транспортного комплекса Иркутской области читайте в Иркипедии. 

Освоение Сибири

Географическое положение Сибири оценивалось первопроходцами как не вполне благоприятное для развития здесь торговых путей сообщения. С юга Сибирь глухо отрезана труднопроходимыми горными массивами и пустынными областями от индии и Китая. На тысячи верст удалена она от Западной Европы, а от центра Европейской России отгорожена Уральским хребтом. 

По мнению первых русских переселенцев, все пространство Сибири было мало приспособлено для путешествий и перевозки грузов из-за большого расстояния, непроходимости тайги, топких болот и высоких гор. Помимо этого, почти все сибирские реки направлены в Северный Ледовитый океан, всю зиму скованный льдом. Это не удобно для судоходства и торговой связи.

Тем не менее в короткий срок территория Сибири оказывается освоенной водными путями, проложенными тропами. Край быстро заселялся и осваивался. Большинство путей были связаны с реками (водным транспортом). Средством для плавания были небольшие суденышки, а через два столетия после освоения Сибири, здесь активным транспортом стал пароход, ставший к началу 20 в основным видом транспорта на сибирских реках. 

За первыми казачьими отрядами в Сибирь пришли вольные люди, которые стали осваивать землю, а значит, расширять сеть путей сообщения. Одновременно с освоением водных путей прокладывались и первые сухопутные дороги. Сначала это были простые вьючие тропы, проложенные казаки-первопроходцами. Затем пути все больше разрастались и улучшались. Процесс происходил стихийно, по мере заселения и освоении территории.

Дореволюционный период

С развитием экономики потребность в сухопутных дорогах все больше увеличивалась. Стали появляться гужевые дороги, а в местах наиболее интенсивного движения возникали тракты, формировались транспортные магистрали. Так, из центральных районов России до ее восточных границ протянулся Московский тракт. Затем здесь прошла Транссибирская железнодорожная магистраль, а сеть путей сообщения - водных, колесных и железнодорожных - превратилась в стройную систему подъездных дорог к Транссибу. 

В восточных районах Сибири,  где плотность населения была меньше, более редкой оставалась транспортная связь,  менее развитым был водный транспорт. Хороших грунтовых дорог в восточной Сибири всегда было меньше, чем в Западной, здесь часто встречались просто вьючные тропы. Даже строительство Транссибирской железнодорожной магистрали в районах Забайкалья и Приамурья сдерживалось из-за слабого развития водного транспорта и отсутствия хорошей сети колесных дорог. 

В начале 20 в на территории Сибири и Иркутской губернии можно было наблюдать весь процесс становления и развития: на севере - реки и вьючные тропы, на западе - уже строились шоссейные дороги, активно вело железнодорожное строительство. 

Прокладка Транссибирской магистрали дала мощный импульс дальнейшему развитию. Железная дорога обеспечила быстрые грузоперевозки, увеличила объем и скорость продвижения грузов, обеспечила комфорт пассажирам, сделала движение регулярным. Значительно снизилась стоимость перевозок по сравнению с гужевым извозом. Иркутская губерния получила надежную транспортную связь с Центральной Россией. Были освоены новые территории, появились новые деревни вдоль магистрали, новые гужевые дороги потянулись к железной дороге.

Плотность дорожной сети в различных районах Сибири была различной. В местах более интенсивного заселения и наибольшего хозяйственного развития сеть дорог была более развитой. В целом иркутская губерния заметно отставали от Европейской России. В дореволюционной Сибири активно развивалась сеть шоссейных дорог и трактов, в первую очередь магистральных и внешнеторговых, а также сеть губернских и уездных дорог, связывающих Трассиб с близлежащими поселками. 

Революция и гражданская война заметно снизили активность развития транспортной сети.

Советский период

В советское время транспортный комплекс превратился в важнейшую составную часть общей производственной инфраструктуры. Если в годы революции и гражданской войны объем перевозок сокращался, то в условиях общего экономического роста и при промышленном освоении новых территорий грузооборот начал быстро расти. 

Вновь возникла необходимость в расширении и реконструкции дорожной сети. в середине 120-х в планы социалистического строительства были включены все дореволюционные проекты развития транспортной сети и новых магистралей. Наиболее динамично транспортный комплекс и дорожная сеть развивались в 1950-60-х гг., в период индустриального освоения региона. 

Тем не менее плотность дорожной сети в регионе по-прежнему отставала от средне российского уровня. В частности, в иркутской области к началу 1960-х гг на 1000 кв км территории приходилось  железных дорог 2,2 км, автодорог с твердым покрытием - 2 км, эксплуатируемых судоходных путей - 6,2 км. 

В это время проводилась техническая реконструкция всех основных видов транспорта и дорожной сети. Осуществлялась широкая электрификация Транссибирской магистрали (паровозы заменялись электровозами), обновлялся подвижный состав на речном транспорте (вместо паровых судов - дизельные), в гражданской авиации старые поршневые самолеты заменялись на турбореактивные и реактивные. Это существенно улучшила экономические показатели и грузооборот всех видов транспорта, повысила пропускную способность магистралей. 

Постсоветский период (1990-2000)

Экономический кризис 1990-х, охвативший все сферы хозяйственной деятельности, снизил эффективность работы транспортного комплекса. Общий объем грузоперевозок  всеми видами транспорта за период 1990-1997 гг. сократился в 2-2,5 раза, а грузовые и пассажирские перевозки воздушным транспортом уменьшились в 4-6 раз. Сократились капитальные вложения, направляемые на модернизацию подвижного состава и дорожной сети. Происходило старение основных фондов. Спад транспортной работы снизил прибыль при одновременном росте затрат на содержание и эксплуатацию транспортного комплекса. 

С началом экономического роста в Иркутской области (с 1999 г.) и увеличением объемов перевозок работа транспорта стала сдерживаться нехваткой подвижного состава и его низким техническим уровнем, нерациональной структурой парка, отставанием в развитии дорожной сети. При этом недостаток собственных средств предприятий  транспортного комплекса и бюджетных инвестиций замедлил обновление подвижного состава, особенно пассажирских вагонов, автобусов для городского транспорта и самолетов для местных воздушных линий. 

Структура транспортной системы Иркутской области

Иркутская область располагает всеми видами транспорта: железнодорожным, речным, автомобильным, трубопровод­ным, электронным, трамвайно–троллейбусным.

Железнодорожный транспорт

Главным видом транспорта, обеспечивающим пере­возку грузов и пассажиров, является железнодорож­ный. По данным Иркутскстата, на 2013 год общая протяженность железнодорожных путей области составляет 2506 км. Протяженность электрифицированных участков по сравнению с 2005г. увеличилась на 1%.

Основной железнодорожной магистралью области являет­ся Восточно–Сибирская железная дорога (ВСЖД), построенная в 1898–1905 гг. Она является частью Транссибирской ма­гистрали, связывающей европейскую часть страны с Сиби­рью и Дальним Востоком.

Ввод в эксплуатацию Восточно–Сибирской железной до­роги способствовал интенсивному заселению, освоению территории и ее ресурсов, формированию промышленных центров. По мере развития производительных сил области возрастали объемы перевозок грузов и пассажиров, нарас­тала напряженность на железной дороге. Благодаря улуч­шению работы железнодорожного транспорта, его реконст­рукции, электрификации и автоматизации ему удалось справиться с возросшими объемами перевозок. Однако и это не снижало напряженности на отдельных участках до­роги. В связи с этим на Восточно–Сибирской железной до­роге был построен третий путь на участке Черемхово–Иркутск–Рассоха и грузовой путь: Иркутск – Сортировоч­ный – Гончарово, минуя Иркутск–Пассажирский.

В ноябре 1995 г. Восточно–Сибирская железная дорога пе­реведена с постоянного на переменный ток – новую прогрессивную электротягу. Завершена электрификация на современ­ном техническом уровне всей дороги. У современных электро­возов увеличивается мощность. Они пойдут без перецепок, с повышенной скоростью и безопасностью. Потери электроэнер­гии уменьшатся в 6 раз (с 18 до 3%), эксплуатационные расхо­ды сократятся вдвое, меньше останется тяговых подстанций, перепрофилируются депо в Черемхово, Слюдянке.

В 1958 г. была сдана в постоянную эксплуатацию желез­ная дорога Тайшет – Лена длиною 712 км. Она связала Транс­сибирскую магистраль с крупнейшей рекой Сибири – Леной, позволила освоить новые районы и их ресурсы. Железная до­рога Тайшет – Лена явилась основным путем, по которому доставлялись рабочая сила, техника, оборудование, строи­тельные, горючие и смазочные материалы для строительства Западного участка БАМа. Грузопоток по этой дороге настоль­ко возрос, что она была не в состоянии справиться с его пере­возкой. Встал вопрос о строительстве второго пути, который стал составной частью Байкало–Амурской магистрали.

В западной части области в 60–х годах была построена же­лезная дорога Тайшет – Абакан, протяженностью 647 км, из которых около 100 км находится на территории области. Эта дорога соединила Сибирскую магистраль с Южно–Сибир­ской, обеспечила освоение природных ресурсов Иркутской области и Красноярского края.

Для более полного освоения гидроэнергетических, лесных, железорудных ресурсов Среднего Приангарья была построе­на железная дорога Хребтовая – Усть–Илимск протяженнос­тью 214 км. По этой дороге доставлялись оборудование, стро­ительная техника, материалы для Усть–Илимской ГЭС и Усть–Илимского ЛПК. На территории области построен и до­срочно сдан в эксплуатацию Западный участок БАМа от стан­ции Лена до станции Кунерма. Этот участок позволит освоить лесные ресурсы, начать разработку Марковского и других нефтегазоносных месторождений, улучшить транспортные условия и связи северо–восточных районов области, обеспе­чить добычу бодайбинского золота, мамской слюды, байкальских микрокварцитов.

На северо–западе области проходит небольшой участок железной дороги Решоты – Богучаны, основная часть ее нахо­дится в Красноярском крае. Черемхово – Макарьево соединены двадцатикилометровым участком железной дороги, от­крывающим доступ к Ангаре.

Намечается строительство железной дороги Усть–Кут – Киренск – Непа – Верхняя Чона, которая даст возможность осво­ить природные ресурсы этого региона.

Кругобайкальский участок железной дороги Слюдянка – порт Байкал обслуживает не только местное население, но, главным образом, туристов.

Восточно–Сибирская железная дорога перевезла в 2004 г. 61,7 млн. т. в 2005 г. – 68 млн. т груза. Грузооборот соста­вил в 2004 г. 74,2 млрд. ткм, в 2005 г. – 88,9 млрд. ткм. На начало 2007 г. возросла перевозка железной руды на 25%, каменного угля на 5,8%, лесных грузов на 4,7%. Перевезено пассажиров 26 млн. чел.

Водный транспорт

Службами пути внутреннего водного транспорта общего пользования обслуживается 8,0 тыс. километров внутренних судоходных путей. Судоходными реками являются Ангара, Лена, Нижняя Тун­гуска; Иркутское, Братское, Усть–Илимское водохранилища, а также озеро Байкал, роль и значение которого в судоходст­ве резко возросли в период строительства Центрального учас­тка БАМа. Общая протяженность водных путей недостаточ­на. Кроме того, они имеют значительные недостатки: корот­кий навигационный период (100 – 150 дней), мелководность отдельных участков рек, наличие порогов, разобщенность Байкало–Ангарского пути, отсутствие судопропускных устройств в плотинах Иркутской, Братской, Усть–Илимской ГЭС, удаленность крупных промышленных объектов от вод­ных путей. Все это мешает развитию сквозного судоходства и лимитирует грузоподъемность судов. Только после сооруже­ния пропускных шлюзов при плотинах ГЭС ангарского каска­да будут созданы условия сквозного водного пути Сибири: Байкал – Ангара – Енисей с выходом в Карское море.

При сравнительно ограниченном речном судоходстве Иркутская область славится речными портами: Усть–Кут, ко­торый по праву считают «воротами» на север, Киренск, Братск и озерный порт Байкал.

В структуре перевозок, как железнодорожным, так и речным транспортом, преобладают каменный уголь и кокс (26–29%), нефтепродукты (25–27%), лесные грузы (10–16%), руда (14–16%), минеральные строительные материалы (6–8%), прочие (8–9%). Четко прослеживается снижение грузооборота с 1990 по 1997 гг. Это связано с повышением тарифов на желез­нодорожном транспорте, в ряде случаев превышающих стои­мость перевозимого товара, кроме того, сказывался общий спад производства, потеря связей между предприятиями, а также неплатежеспособность многих предприятий и организаций.

Однако, несмотря на наличие столь крупных водных артерий водный транспорт в пределах области, развит относительно слабо. Это объясняется сезонностью судоходства, разобщенностью водных путей (плотины Иркутской и Братской ГЭС) и мелководностью верхнего течения р. Лены. Еще одним фактором, снижающим роль водного транспорта, является то, что водные пути удалены от многих промышленных объектов.

Важными узлами в транспортировке грузов и перевозке пассажиров являются речные порты и ремонтно-эксплутационные базы флота. Крупнейшие порты расположены на реке Лена — Киренск и Осетрово, через них осуществляется перевалка грузов в Республику Саха (Якутия) и в северный морской порт Тикси. Кроме того, важных фактором для развития водного транспорта является то, что Иркутская область имеет два речных выхода к северному морскому пути — по Лене, а также по Ангаре и Енисею. Что открывает перспективы для участия в мировой торговле и обслуживании международных транзитов. Вместе с тем наличие протяженных речных и озерных магистралей создает основу для развития в регионе водного транспорта. Внутренний водный транспорт в бассейнах реки Ангара, оз. Байкал и реки Лена. 

На территории Иркутской области обслуживание пассажиров осуществляется по 20 маршрутам. В том числе 10 паромными переправами. Безальтернативные районы Иркутской области, в населенные пункты которых транспортная доступность в навигационный период осуществляется внутренним водным транспортом: Мамско-Чуйский, Бодайбинский, Киренский, Катангский, Усть-Кутский, Братский, Усть-Илимский, Усть-Удинский. 

Список предприятий внутреннего водного транспорта Иркутской области

Автомобильный транспорт

В Иркутской области при не­большой густоте железных дорог и сравнительно малой про­тяженности речных судоходных путей имеет большое значе­ние. Он обеспечивает внутрирайонные и внутригородские перевозки грузов и населения.

По данным Иркутскстата, протяженность автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием по итогам 2012г. составляет 21,8 тыс. км или 77,5% их общей протяженности. Значительно увеличилась протяженность дорог, имеющих усовершенствованное покрытие (на 70,3% к 2005г.).

На начало 2013г. в собственности юридических лиц и граждан имелось 743,7 тыс. единиц автотранспорта. В областном автопарке насчитывается 607,1 тыс. легковых автомобилей, 101,5 тыс. грузовых, 24,7 тыс. автобусов, из них в собственности граждан - соответственно 98,5%, 86,8%, 80,8% общего наличия. 

Основными автодорогами являются: участок Московского тракта (Тайшет – Нижнеудинск – Тулун – Зима – Черемхово – Иркутск – Слюдянка – Улан–Удэ); Якутский тракт (Иркутск – Усть–Орда – Баяндай – Хогот – Качуг – Жигалово), Братский (Тулун – Братск); Жигаловский (Залари – Балаганск – Усть–Уда – Жигалово); Тункинский (Иркутск – Култук – Кырен – Монды – граница Монголии).

Перевозка грузов и пассажиров автомобильным транспор­том сократилась на 1 /3 по сравнению с 1990 г.

Научно–исследовательский институт по проектированию дорог работает над генеральной схемой развития сети авто­мобильных дорог области, по которым транспортные арте­рии свяжут все районные центры с городом Иркутском. Ши­рокое развитие получит асфальтобетонное покрытие с ис­пользованием оснований, укрепленных цементом. Реконст­руируется Московский тракт и дорога Иркутск – Листвянка до технического состояния первой категории.

По данным облкомстата, автопредприятиями области за январь-сентябрь 2013 года перевезено 7881,1 тыс. т грузов и 134,4  млн. пассажиров, что составило, соответственно, 120 и 90% к соответствующему периоду прошлого года.

Показатель регулярности движения автобусов во всех видах сообщения по сравнению с аналогичным периодом прошлого года ухудшился с 93,0 до 91,7 %, во внутригородском сообщении - с 91,9 до 91,1 %.

Список предприятий автомобильного транспорта Иркутской области

Авиационный транспорт

В области авиатранспорт приобретает большое значение, как во внешних, так и внутренних связях. Над тер­риторией области проходят международные авиалинии: Мос­ква – Иркутск – Пекин, Москва – Иркутск – Токио, Москва – Иркутск – Улан–Батор и авиалинии общероссийского и мест­ного значения. Важное значение имеет авиатранспорт для северных районов области, для некоторых из них он является единственным средством сообщения.

Иркутск, Братск, Усть–Илимск являются крупными аэро­портами в Сибири, способными принимать самолеты самых различных типов. В Иркутском аэропорту закончены работы по строительству международного терминала «Иркутск», планируется строительство нового аэропорта между Ангарском, отвечающего всем международным нормам. Рекон­струируются аэропорты в Братске, Усть–Илимске, Бодайбо.

Список предприятий воздушного транспорта Иркутской области

Трубопроводный транспорт – новый для области вид транспорта с вполне обоснованной перспективой. В настоящее время по территории области проходят две нитки подземного магистрального нефтепровода Омск–Ангарск и Красноярск–Ангарск. Действует этиленопровод Ангарск–Саянск, эксплуатируемый ОАО «Саянскхимпласт». Имеется продуктопровод Ангарск–Иркутск, по которому поставляют авиационный керосин из ангарской нефтехимической компании в иркутский аэропорт. Помимо магистральных трубопроводов, в городах и поселках области созданы локальные сети муниципальных и ведомственных трубопроводов. 

Они используются для водоснабжения, газоснабжения и канализации, их суммарная протяженность более десяти тысяч километров. На промышленных предприятиях также имеются собственные локальные сети трубопроводов (технологических и бытовых). В 2009 году был пущен в эксплуатацию участок нефтепровода Восточная Сибирь — Тихий океан (ВСТО) от Усть-Кута до Тайшета. В целом трубопроводный транспорт в регионе имеет все необходимые предпосылки для дальнейшего развития: наличие сырья. Регион может выступать транзитной территорией при возможной поставке нефти из Красноярского края и Республики Бурятия на рынки стран АТР.

Электронный транспорт — новый вид транспорта для Иркутской области. Его возникновение связано с вырабаты­ваемой электроэнергией на каскаде ангарских ГЭС и тепло­вых станциях. Электроэнергия передается по линиям элект­ропередач (ЛЭП) напряжением в 220 и 500 кВ.

«Иркутскэнерго» поставляет энергию в Республику Буря­тию, Читинскую область. 

Список электротранспортных предприятий Иркутской области

Грузоперевозки

Главное направление транспортных потоков  совпадают с существующими в Иркутской области магистралями (Транссибирской и Байкало-Амурской железнодорожными магистралями, Московским трактом, водными путями на Ангаре и Лене). 

За долгое время хозяйственного освоения региона сформировались следующие направления грузоперевозок:

1. Участок транссибирской магистрали - наиболее грузонапряженная (более 80% всего грузооборота осуществляется на территории Иркутской области). На этом направлении рядом с железнодорожной магистралью действует автомобильная дорога (Московский тракт), нефтепровод (Омск-Ангарск), осуществляется судоходство по Ангаре (Иркутск-Свирск). Наибольший грузопоток наблюдается на участке Иркутск — Черемхово - Зима. По данному направлению  проходят транзитные транспортные коридоры - железнодорожный, авиационный и автомобильный.

2. Бамовское направление: Тайшет-Братск-Усть-Кут. На этом направлении также сформировалась полимагистраль, включающую железную дорогу, воздушные линии и автомобильные дороги, связывающие бассейн Лены и зону БАМа с Транссибирской магистралью.

3. Направление Усть-Кута на Витим и в Якутию связано с работой речного транспорта и его взаимодействием с воздушным транспортом и частично с автомобильным. Это грузоперевозки золотопромышленности и слюдянской промышленности, оно также связано с освоением запасов углеводородного сырья и заготовки древесины.

4. Направление, связанное с осуществлением местных перевозок. Местный транспорт перевозит около 90% пассажиров и 70% всех грузов области. Однако из-за небольших расстояний, на которые совершаются такие перевозки, на долю местного транспорта приходится всего 2% областного грузооборота.

Факторы, влияющие на развитие транспорта в Иркутской Области

Транспорт обеспечивает не только местные, межрайонные и внутрироссийские, но и международные перевозки. Он соединяет Иркутскую область со странами ближнего и дальнего зарубежья. Иркутская область находится вдали от крупных международных коммуникаций, что снижает конкурентоспособность  ее базовых отраслей промышленностей, реализующую свою продукцию на ранках США, Японии, Западной Европы. Транспортная составляющая в стоимости экспортной продукции оценивается в 10-13%, а в таких отраслях, как черная металлургия , лесная , угольная промышленность, она может достигать 50%. 

В этой связи транспортировка экспортных грузов по невысоким тарифам имеет для экономики Иркутской области большое значение, а размещение в Приангарье новых производств необходимо осуществлять с учетом повышенных транспортных затрат. 

Географическое положение. Главная особенность Иркутской области - значительная протяженность. Это обуславливает повышенные транспортные расходы на грузовые и пассажирские перевозки, сдерживает социально-экономическое развитие территории. Более 5 тыс. км отделяют Иркутск от европейских промышленных и торговых центров, и около тыс. км - от восточных тихоокеанских портов. Только наличие на ее территории высокоэффективных природных ресурсов (дешевой электроэнергии, крупных запасов воды и леса, богатейшей минерально-сырьевой базы) обусловили здесь размещение  предприятий цветной металлургии, химической промышленности и лесопромышленного комплекса. 

Климат. На работу транспорта сильно влияет климат. Суровая зима сокращает навигационный период для водного транспорта, вызывает дополнительные затраты при строительстве и эксплуатации автомобильных и железных дорог.

Рельеф. Сложный рельеф Восточной Сибири, а также слабая хозяйственная освоенность, ее удаленность от строительных баз затрудняют прокладку дорог и их эксплуатацию.

Размещение. Транспортная сеть распределена крайне неравномерно. Это обусловлено историко-географическими особенностями освоения. Так, на протяжении длительного времени осваивались в основном южные лесостепные районы Приангарья, имеющие более благоприятные условия для развития сельского хозяйства и заготовки древесины. Именно по этой территории в свое время был расположен Московский тракт, а затем прошла Транссибирская железнодорожная магистраль. Данная территория стала базовой для хозяйственного развития более северных районов области (Средней Ангары и Верхней Лены). Первоначально именно вдоль Транссибирской магистрали были сосредоточены основные мощности строительной индустрии, промышленные, снабженческие и ремонтные предприятия. Весь этот потенциал был использован в 1950-1970-х гг. для эшелонированного индустриального освоения районов Ближнего Севера, строительства там энергопромышленных объектов и формирования транспортных магистралей. Районы Ближнего Севера были ориентированы на вывоз продукции за пределы Иркутской области. Подобный тип односторонней интеграции между Югом и Ближним Севером стал характерным для всей Сибири. Оказались недостаточно развиты меридиональные транспортные пути. 

Управление системой

По состоянию на декабрь 2012 года управление системой транспорта в Российской Федерации осуществляет Министерство строительства, дорожного хозяйства Иркутской области. Министр строительства, дорожного хозяйства Иркутской области - Литвин Михаил Владимирович.

Министерство строительства, дорожного хозяйства Иркутской области является исполнительным органом государственной власти Иркутской области по управлению в области градостроительной деятельности, использования автомобильных дорог и осуществления дорожной деятельности в Иркутской области. Одной из задач Министерства является управление в области использования автомобильных дорог и осуществления дорожной деятельности в Иркутской области. в функции министерства входит 

• подготовка и внесение в Правительство Иркутской области предложений по определению размера вреда, причиняемого транспортными средствами, осуществляющими перевозки тяжеловесных грузов, при движении по автомобильным дорогам общего пользования регионального или межмуниципального значения Иркутской области и об установлении стоимости и перечня услуг по присоединению объектов дорожного сервиса к автомобильным дорогам общего пользования регионального или межмуниципального значения Иркутской области;
• выдача специального разрешения на движение по автомобильным дорогам транспортного средства, осуществляющего перевозки опасных, тяжеловесных и (или) крупногабаритных грузов, в случае, если маршрут, часть маршрута транспортного средства, осуществляющего перевозки опасных, тяжеловесных и (или) крупногабаритных грузов, проходят по автомобильным дорогам регионального или межмуниципального значения Иркутской области, участкам таких автомобильных дорог, по автомобильным дорогам местного значения, расположенным на территориях двух и более муниципальных образований (муниципальных районов, городских округов) Иркутской области, при условии, что маршрут такого транспортного средства проходит в границах Иркутской области и указанные маршрут, часть маршрута не проходят по автомобильным дорогам федерального значения, участкам таких автомобильных дорог.

В структуре распределения бюджета существует Дорожный фонд Иркутской области. Это часть средств областного бюджета, подлежащая использованию в целях финансового обеспечения дорожной деятельности в отношении автомобильных дорог общего пользования, расположенных на территории Иркутской области, за исключением автомобильных дорог общего пользования федерального значения.

В 2013 году дорожный фонд Иркутской области сформирован в размере 7 млрд 167 млн рублей. Из них 6,7 млрд направлены на реализацию целевой программы «Развитие автомобильных дорог общего пользования регионального или межмуниципального значения и местного значения в Иркутской области на 2011–2015 годы». 141,7 млн рублей было выделено на развитие административного центра Иркутской области, бюджетные кредиты муниципальным образованиям составили 100 млн рублей, субсидии из федерального бюджета на строительство сельских дорог – 6,1 млн рублей.

Подробнее о работе дорожного фонда в 2013 году читайте в Интервью с Михаилом Литвиным, министром строительства и дорожного хозяйства Иркутской области. 

Роль транспорта в экономике

Велика роль транспорта в рациональном размещении производственных сил и в освоении новых территорий. Строительство любого объекта и и освоение нового района требуют проведения к ним необходимых дорог. При огромной территории иркутской области и разбросанности природных богатств, оптимальные транспортные связи сокращают расстояния между экономическими зонами и предприятиями, уменьшают транспортные расходы. 

Транспорт обеспечивает не только местные, межрайонные и внутрироссийские, но и международные перевозки. Он соединяет Иркутскую область со странами ближнего и дальнего зарубежья. Иркутская область находится вдали от крупных международных коммуникаций, что снижает конкурентоспособность  ее базовых отраслей промышленностей, реализующую свою продукцию на ранках США, Японии, Западной Европы. Транспортная составляющая в стоимости экспортной продукции оценивается в 10-13%, а в таких отраслях, как черная металлургия, лесная, угольная промышленность, она может достигать 50%. 

В этой связи транспортировка экспортных грузов по невысоким тарифам имеет для экономики Иркутской области большое значение, а размещение в Приангарье новых производств необходимо осуществлять с учетом повышенных транспортных затрат. 

Литература

Библиография по теме Транспортная система Ирутской области

1. Каючкин Н. П. Устойчивость функционирования транспорта Приангарья [Текст] / Н. П. Каючкин, Н. В. Кокоева // Научное совещание по прикладной географии, VIII : материалы науч. совещания, Иркутск, 12-13 апр. 2005 г. / Ин-т географии СО РАН, Рус. геогр. о-во, Вост.-Сиб. отд.-ние. - Иркутск : Изд-во Ин-та географии СО РАН, 2005. - С. 149-150
2. География: новые методы и перспективы развития [Текст] : Материалы XV конф. молодых географов Сибири и Дальнего Востока / Об-ный совет молодых ученых ИНЦ СО РАН и др., 2003. - 192,[1] с.
3. Винокуров, Михаил Алексеевич. Экономика Иркутской области [Текст] : Науч.-попул. и учеб.-справ. изд. Т. 3 / М. А. Винокуров, А. П. Суходолов; Байкал. гос. ун-т экономики и права. (ИГЭА), 2002. - 430 с
4. Ипполитова Н.А.Транспорт Иркутской области // Население и хозяйство Иркутской области "Вестник кафедры географии ВСГАО". 2011. № 4 (5)

1. Экономическая география Иркутской области // Бояркин В.М., Бояркин И.В. География Иркутской области
2. Транспорт //Иркутск. Историко-краеведческий словарь
3. Транспорт Иркутской области. Статьи по тематике на сайте irkipedia.ru