Железнодорожная сеть в Иркутской области // Винокуров М.А., Суходолов А.П. Экономика Иркутской области

Общие сведения о железнодорожном строительстве. Желез­ные дороги могут быть проложены практически по любой территории, за исключением высокогорной. При этом профиль будущего пути и объем строительных работ определяется рельефом местности. Напри­мер, в горных районах трассу приходится удлинять, делать ее зигзаго­образной (так называемыми «серпантинами», «петлями», «улитками»).

Кроме того, геологические условия и рельеф влияют на выбор материалов для отсыпки земляного полотна. В качестве балласта обыч­но используется щебень, который укладывается на песчаную подуш­ку. При щебнистом балласте на 1 км пути требуется около 1500 м³ щебня и 800 м³ песка.

Близость месторождений щебенчатого материала значительно удешевляет строительство дороги. Суммарный объем земляных работ на 1 км пути в средних условиях колеблется от 14 до 20 тыс. м³.

При выборе трассы необходимо учитывать и возможность кар­стовых явлений, осыпей, обвалов и других геоморфологических про­цессов. Сильная расчлененность местности гидрографической сетью значительно увеличивает расходы, поскольку требует сооружения мо­стовых переходов. Увеличивает стоимость строительства и нали­чие вечной мерзлоты, требующей реализации специальных мер.

Этапы развития сети

Развитие желез­нодорожной сети в Ир­кутской губернии нача­лось одновременно с началом эксплуатации Транссибирской маги­страли. Оно было подчинено дальнейшему экономическому росту Сибири и Дальнего Востока. В частности, увеличивалась пропускная способность магист­рали, прокладывались вторые пути, расширялись станции и вокзалы, деревянные мосты заменялись металлическими и железобетонными, внедрялись более эффективные системы сигнализации и связи, от Транссиба прокладывались небольшие ответвления, дополняющие и расширяющие его возможности.

После революции железнодорожная сеть практически не разви­валась. Только к концу 1920-х гг. были завершены работы по восста­новлению разрушенного гражданской войной железнодорожного хо­зяйства, а в 1930-х гг. приступили к реконструкции существующей магистрали и дальнейшему повышению ее пропускной способности. Перед началом Великой Отечественной войны от Тайшета началось строительство первых километров БАМа.

В 1947-1958 гг. была проложена дорога Тайшет—Лена, соеди­нившая бассейны двух великих рек — Ангары и Лены.

После сооружения в 1950-х гг. Иркутской ГЭС участок Транс­сибирской магистрали от Иркутска до ст. Байкал попал в зону затоп­ления водохранилищем. К этому времени сдали в эксплуатацию но­вую электрифицированную линию Иркутск — Слюдянка (126 км), за­менившую Кругобайкальский обход.

В середине 1960-х гг. в Иркутскую область пришла железнодорожная линия Абакан — Тайшет, являющаяся Восточным участком Южно-Сибирской магистрали.

В 1970-х гг. проложена магистраль Хребтовая — Усть-Илимск, открывшая доступ к месту строительства Усть-Илимской ГЭС и ново­го лесопромышленного комплекса.

Кроме того, планировалось построить ряд железнодорожных веток от Транссибирской магистрали, среди которых Тулун — Братск, Тыреть—Жигалово и др. Рассмотрим некоторые из них более подробно.

Дорога Абакан—Тайшет

Железная дорога Абакан — Тайшет является Восточным участ­ком Южно-Сибирской магистрали. К прокладке этой магистрали, протяженностью около 4 тыс. км, приступили еще в дореволюцион­ный период. Работы продолжались в предвоенные и послевоенные годы. Строительство завершено в 1965 г.

Начиналась магистраль в районе Уфы как ответвление от Транс­сиба, затем она шла через Магнитогорск, Карталы, Целиноград, Пав­лодар, Барнаул, Новокузнецк, Абакан, и на востоке, в районе Тайше­та, она вновь соединялась с Транссибом.

Восточный участок К) ж но - С и б и р с ко й магистрали (Абакан —Тай­шет) имеет протяженность около 700 км, в том числе по территории области — 100 км. Строительство его проходило в сложнейших гео­логических, климатических и топографических условиях. Рельсовый путь прошел через Саянские горы, преодолел сотни рек и ущелий. Впервые в практике железнодорожного строительства дорога сразу строилась под электровозную тягу и оборудовалась диспетчерской централизацией и другими средствами автоматики. С ее вводом со­кратились пробеги грузов по железным дорогам от Тайшета до Ново­кузнецка на 370 км, снизилась средняя дальность автомобильных пе­ревозок. С первых же дней эксплуатации дорога взяла на себя боль­шой объем грузоперевозок, что существенно разгрузило Транссибир­скую магистраль. При этом народное хозяйство стало получать еже­годную экономию в 25-27 млн руб. (в ценах 1960 г.).

Дорога Абакан — Тайшет открыла кратчайший выход приангарскому лесу в южные районы Сибири, Казахстан и Среднюю Азию.

Она обеспечила быструю постав­ку железной руды Коршуновско­го ГОКа на металлургические предприятия Кузбасса.

В перспективе по восточно­му крылу Южсиба планировали перевозить коксующиеся угли Кузбасса для Тайшетского метал­лургического комбината, строи­тельство которого планировали завершить к 1970-1980-м гг.

Кроме того, от Абакана на­мечалось проложить железную дорогу к южной оконечности Бай­кала (до ст. Слюдянка). Она про­шла бы через горные массивы Во­сточного Саяна и Тункинскую долину, соединила бы кратчай­шим путем южные районы Иркут­ской области и Красноярского края, снизила бы грузонапряжен­ность ВСЖД и ускорила бы ос­воение природных ресурсов Вос­точного Саяна.

В более отдаленной перс­пективе, с развитием производи­тельных сил на юге Сибири, в Ка­захстане и Средней Азии, транс портные связи этих регионов с Забайкальем и Дальним Востоком могли бы существенно увеличиться.

Поэтому рассматривалась воз­можность продолжения Южсиба по направлению Абакан — Борзя, с выходом на судоходный участок р. Ар гунн по существующей линии Борзя — Приаргунск.

Строительство линии Абакан — Джида — Борзя, как дальнейшее продолжение Южсиба на восток, планировали начать в 1980-е гг., с выходом западной ее части на Кызыл, а средней части — на Тунку и Иркутск. Это создало бы глубокий южный обход Кругобайкальского участка железной дороги.

Ветки и ответвления от магистралей

Кроме крупных магистралей, возможно строительство веток и от­ветвлений, оптимизирующих транспортную схему и открывающих дос­туп для освоения новых природных ресурсов Иркутской области. Неко­торые из ответвлений уже построены, другие — еще ждут своего часа.

Хребтовая — Усть-Илимск. Эта железнодорожная ли­ния, протяженностью 214 км, с небольшим ответвлением к Рудногор­скому железорудному месторождению, построена в 1970-х гг. Она открыла доступ к месту строительства Усть-Илимской ГЭС, способ­ствовала развитию нового города Усть-Илимска и созданию крупней­шего в стране лесопромышленного комплекса.

Грузооборот этой дороги быстро увеличивался. Поэтому в 1980-х гг. рассматривалась возможность продолжить ее от Усть-Илимска на запад, до Богучан и далее до Абалаково, как одного из участков будущей Северо-Сибирской магистрали, протяженностью 2,8 тыс. км. (Абалаково—Богучаны—Усть-Илимск —Хребтовая — Лена — Уоян-Чара — Сковородино).

Предполагалось, что Западный участок новой Северо-Сибирс­кой магистрали будет способствовать освоению громадных и высокоэффективных богатств Нижнего Приангарья, ускорит возведение Богучанской ГЭС (четвертой ГЭС Ангарского каскада).

В случае начала освоения Нерюдинского месторождения желез­ных руд понадобится сооружение к нему железнодорожной ветки от Усть-Илимска, протяженностью свыше 100 км.

Тулун—Братск. Еще до революции изучалась возможность строительства железной дороги от Тулуна до Братска и далее до Усть-Кута. Она должна была пройти через Николаевский железоделатель­ный завод, который в те годы выпускал по 350-400 тыс. пудов чугун­ных изделий. Железная дорога открыла бы для него дополнительные рынки сбыта. Кроме того, она способствовала бы развитию северных территорий губернии. К идее ее строительства возвращались и в после­революционный период (в 1920-е гг.), при формировании так называ­емой Лено-Байкальской области, а также в 1930-е гг. при изучении «Ангарстроем» гидроресурсов Ангары. По мнению проектировщиков того периода, дорога способствовала бы скорейшему освоению при­родных ресурсов Среднего Приангарья, ускорила бы энергетическое строительство на Ангаре. Актуальность строительства этой железно­дорожной ветки существенно уменьшилась после строительства Лен­ской железной дороги (Тайшет—Лена) и сооружения Братской ГЭС.

Ветки к месторождениям Восточного Саяна. Имеется возможность соединить Транссибирскую магистраль с наи­более значимыми месторождениями Присаянья (редких металлов, апа­титов, магнезитов, химически чистых известняков и др.), особенно тех, где целесообразно строительство крупных горно-обогатительных комбинатов.

Возможно строительство подъездных путей от Черемхово к крупнейшим месторождениям: Ононскому (талька) и Савинскому (магнезита).

Возможна также железнодорожная ветка от ст. Зима до Ново-Метелкинского месторождения угля. А также от ст. Тулун к Белозиминскому месторождению редких металлов.

Такие работы уже ведутся. В частности, сооружена небольшая железнодорожная ветка на Мугунский разрез.

Строительство ответвления от БАМа до Бодай­бо и Мамы. Большое значение для освоения природных богатств к северу от БАМа может иметь сооружение железнодорожной ветки от Таксимо (БАМ) до Бодайбо и Мамы. Подобное расширение сети на севере области будет способствовать вовлечению в хозяйственный оборот богатейших природных ресурсов этой территории.

Учитывая предстоящий рост грузоперевозок, в начале 1980-х гг., было запроектировано строительство третьего пути для разгрузки самых грузонапряженных и труднопроходимых участков (Черемхо­во—Иркутск и Иркутск—Слюдянка), а также сооружение второго пути и завершение электрификации на всем оставшемся протяжении же­лезной дороги Тайшет — Лена.

Перспективы развития железнодорожной сети на севере Иркутской области

В начале 1980-х гг. рассматривалась возможность строительства железной дороги Усть-Кут—Киренск, которая бы делала работу реч­ного транспорта бассейна Лены более эффективной. Дело в том, что у Киренска судоходные условия на реке значительно лучше (могут заходить большегрузные суда), чем в районе Усть-Кута.

Эта проблема в те годы была достаточно актуальной. Усть-Кут­ский транспортный узел и порт Осетрово не справлялись с растущим грузопотоком. Для повышения эффективности работы речного транс­порта, ниже порта Осетрово (с. Подымахино) планировалось строи­тельство низконапорной плотины стоимостью 150 млн руб. (в ценах 1980 г.). Однако плотина не гарантировала резкого улучшения судо­ходства, особенно на участке Подымахипо — Киренск, что в свою оче­редь задерживало бы вывоз грузов на север.

По расчетам специалистов, выполненным в конце 1980-х гг., железная дорога Усть-Кут— Киренск была дороже, но продолжитель­ность ее строительства (2-3 года) меньше, чем сооружение низкона­порного транспортного гидроузла (5-7 лет).

При этом железная дорога Усть-Кут—Киренск могла существен­но увеличить масштабы перевозок грузов даже имеющимся флотом, за счет более полного использования его грузоподъемности. Кроме того, появлялась возможность для взаимодействия двух портов (Осетровского и Киренского) по отгрузке.

В перспективе железную дорогу можно продолжить на север Иркутской области (от Киренска до Непы и Верхнечонского нефтега­зоконденсатного месторождения), а затем в Якутию (до Мирного). Это способствовало бы промышленному освоению Непского калие­носного бассейна, углеводородных ресурсов Верхнечонского место­рождения, добыче лесных ресурсов. Железная дорога более эффек­тивна, чем автодорога. На этом участке она эффективней и нефтепро­вода, что существенно снижает затраты на транспортировку добыва­емого сырья.

Налив нефти в железнодорожные цистерны может осуществ­ляться непосредственно на месторождениях. Тем более, что нефть все равно предполагается поставлять потребителям по железной дороге и перевалка в железнодорожные цистерны, даже при наличии нефте­провода, все равно неизбежна (в настоящее время в Ангарске осуще­ствляется разлив нефти в железнодорожные цистерны для дальней­шей ее транспортировки на нефтеперерабатывающие заводы Дальне­го Востока). В этих условиях представляется более предпочтитель­ным вариант отгрузки в цистерны нефти, добываемой на территории Верхнеленского ТПК, для транспортировки ее по БАМу на Дальний Восток, что снизит нагрузку на Транссиб.

Сопоставление различных вариантов транспортного освоения данного района показало, что железнодорожная линия Уст-Кут —Ки­ренск — Непа вместе с притрассовой автодорогой достаточно эффек­тивны. Необходимость притрассовой автодорога вызвана местными связями между поселками.

Таким образом, широкомасштабное освоение лесных ресурсов, разработка месторождений калийных солей и добыча углеводород­ных ресурсов невозможны без строительства железной дороги. Пер­спективные объемы грузопотоков на участке Усть-Кут —Непа, с захо­дом в район Киренск —Чечуйск, измеряются в направлении Усть- Кут—Киренск (грузы для речного транспорта) в 5-6 млн т., в обрат­ном направлении (вывоз сырья) — до 15 млн т.

Стоимость строительства железной дороги на участке Усть-Кут— Киренск оценивается в 320 млн руб. Строительство всей железной дороги от Усть-Кута до Непы может стоить 600-700 млн руб. (в ценах 1980 г.). В современных условиях прокладка подобной железной дороги может осуществляться за счет акционеров, желающих освоить природные ресурсы этого богатейшего района.

Почему дорога не была построена в советское время, хотя ее возведение планировалось завершить в течение 1980-х гг.? В первую очередь из-за несовпадения интересов различных министерств и ве­домств, а также в силу разных временных сроков освоения ими тер­ритории Верхнеленского ТПК. Например, Миннефтепром СССР планировал для транспортировки нефти строительство нефтепрово­да Верхнечонск —Усть-Кут, что привело бы к нерациональному ис­пользованию средств, а сооружение круглогодичных автодорог для доставки грузов — к общему увеличению затрат на транспортное освоение территории.Поэтому рассматривалась воз­можность продолжения Южсиба по направлению Абакан — Борзя, с выходом на судоходный участок р. Ар гунн по существующей линии Борзя — Приаргунск.

Строительство линии Абакан — Джида — Борзя, как дальнейшее продолжение Южсиба на восток, планировали начать в 1980-е гг., с выходом западной ее части на Кызыл, а средней части — на Тунку и Иркутск. Это создало бы глубокий южный обход Кругобайкальского участка железной дороги.

Читайте в Иркипедии

1. Транспортный комплекс Иркутской области // Винокуров М.А., Суходолов А.П. Экономика Иркутской области