Транспортный комплекс Иркутской области // Винокуров М.А., Суходолов А.П. Экономика Иркутской области

Транспортный комплекс можно сравнить с кровеносной систе­мой, а транспортные магистрали — с артериями жизни. Протянув­шись из конца в конец нашей огромной страны, они соединяют ее самые отдаленные уголки в единый народнохозяйственный организм, обеспечивают непрерывный грузообмен между производителями и потребителями продукции, между промышленностью и сельским хо­зяйством, добывающей и перерабатывающей отраслями, между горо­дами и экономическими районами.

Особенно велика роль транспортного комплекса в России, с ее громадной территорией и значительной протяженностью в широтном и меридиональном направлениях, неравномерностью заселения и размещения производительных сил, различием в уровне развития отдельных территорий. Все эти особенности характерны и для Ир­кутской области.

Транспортный комплекс можно сравнить с кровеносной систе­мой, а транспортные магистрали — с артериями жизни. Протянув­шись из конца в конец нашей огромной страны, они соединяют ее самые отдаленные уголки в единый народнохозяйственный организм, обеспечивают непрерывный грузообмен между производителями и потребителями продукции, между промышленностью и сельским хо­зяйством, добывающей и перерабатывающей отраслями, между горо­дами и экономическими районами.

Особенно велика роль транспортного комплекса в России, с ее громадной территорией и значительной протяженностью в широтном и меридиональном направлениях, неравномерностью заселения и размещения производительных сил, различием в уровне развития отдельных территорий. Все эти особенности характерны и для Ир­кутской области.

Транспортный комплекс играет важную роль в социально-эконо­мическом развитии Иркутской области, имеющей обширнейшую тер­риторию и неисчерпаемые природные богатства. Он сформировался под воздействием экономико-географических особенностей региона, с учетом его потребностей в грузовых и пассажирских перевозках.

Представлен он всеми видами транспорта (железнодорожным, водным, автомобильным, воздушным, трубопроводным, электрршес- ким городским), а также транспортными магистралями, дорожной сетью, водными путями. Каждый из видов транспорта выполняет определенные функции исходя из своих технико-экономических воз­можностей.

Доля предприятий комплекса в стоимости основных произ­водственных фондов области составляет 18 %, в потреблении выра­батываемой в Приангарье электроэнергии — 4 %, в занятости насе­ления — 8 %.

Транспортный комплекс региона является составной частью транспортного комплекса России. По территории области проходят крупные магистрали федерального значения, прежде всего это элект­рифицированная двухпутная Транссибирская железнодорожная ма­гистраль (грузонапряженность на ней в 1988 г. превышала 100 млн т на 1 км пути), а также достаточно протяженные Московский тракт и внутренние водные пути, магистральные авиалинии, нефтепровод. Поэтому, помимо транспортировки местных и внутриобластных гру­зов, выполняется большой объем транзитных перевозок.

Все виды транспорта организационно представлены в виде са­мостоятельных предприятий различных форм собственности. Име­ются крупные транспортные объединения (Восточно-Сибирская же­лезная дорога, Восточно-Сибирское и Ленское речные пароходства и др.), деятельность которых осуществляется не только в пределах Иркутской области, но и в соседних регионах.комплекс в Иркутской области

Транспортный комплекс играет важную роль в социально-эконо­мическом развитии Иркутской области, имеющей обширнейшую тер­риторию и неисчерпаемые природные богатства. Он сформировался под воздействием экономико-географических особенностей региона, с учетом его потребностей в грузовых и пассажирских перевозках.

Представлен он всеми видами транспорта (железнодорожным, водным, автомобильным, воздушным, трубопроводным, электрршес- ким городским), а также транспортными магистралями, дорожной сетью, водными путями. Каждый из видов транспорта выполняет определенные функции исходя из своих технико-экономических воз­можностей.

Доля предприятий комплекса в стоимости основных произ­водственных фондов области составляет 18 %, в потреблении выра­батываемой в Приангарье электроэнергии — 4 %, в занятости насе­ления — 8 %.

Транспортный комплекс региона является составной частью транспортного комплекса России. По территории области проходят крупные магистрали федерального значения, прежде всего это элект­рифицированная двухпутная Транссибирская железнодорожная ма­гистраль (грузонапряженность на ней в 1988 г. превышала 100 млн т на 1 км пути), а также достаточно протяженные Московский тракт и внутренние водные пути, магистральные авиалинии, нефтепровод. Поэтому, помимо транспортировки местных и внутриобластных гру­зов, выполняется большой объем транзитных перевозок.

Все виды транспорта организационно представлены в виде са­мостоятельных предприятий различных форм собственности. Име­ются крупные транспортные объединения (Восточно-Сибирская же­лезная дорога, Восточно-Сибирское и Ленское речные пароходства и др.), деятельность которых осуществляется не только в пределах Иркутской области, но и в соседних регионах.

Географические факторы

Иркутская область находится на пересечении транспортных пу­тей, связывающих восток и запад страны, обеспечивающих выход в Тункинскую долину и Монголию, а также в бассейны Лены, Ангары, Байкала, Нижней Тунгуски.

По территории проходят электрифицированные Транссибирс­кая и Байкало-Амурская железнодорожные магистрали, автодорога республиканского значения (Московский тракт), транзитные воздуш­ные авиалинии, имеются водные пути. Эти транспортные магистрали связывают область с другими регионами страны, с ближним и даль­ним зарубежьем. По ним осуществляется большой объем транспорт­ных перевозок.

Удобное географическое положение области на транспортных магистралях оказывает положительное воздействие на ее развитие. Через Иркутскую область проходят торговые пути на Ленские золо­тые прииски, в Якутию, на «Угрюм реку», в Монголию, Китай и Забайкалье.

Размещение. Транспортная сеть распределена по обширной тер­ритории области крайне неравномерно. Это обусловлено историко­-географическими особенностями ее хозяйственного освоения, нерав­номерностью размещения производительных сил.

Так, на протяжении длительного времени осваивались в основ­ном южные лесостепные районы Приангарья (Предсаянская равни­на), имеющие наиболее благоприятные условия для развития сельс­кохозяйственного производства и заготовки древесины. Именно по этой территории в свое время был проложен Московский тракт, а затем прошла Транссибирская железнодорожная магистраль.

Данная территория стала базовой для хозяйственного разви­тия более северных районов области (Средней Ангары и Верхней Лены). Первоначально именно вдоль Транссибирской магистрали были сосредоточены основные мощности строительной индустрии, промышленные, снабженческие и ремонтные предприятия. Весь этот потенциал был использован в 1950-1970-х гг. для эшелонированно­го индустриального освоения районов Ближнего Севера, строитель­ства там энергопромышленных объектов и формирования транспор­тных магистралей.

Районы Ближнего Севера были ориентированы на вывоз про­дукции (древесина, целлюлоза, алюминий, железорудный концент­рат и др.) за пределы Иркутской области. Подобный тип односторон­ней интеграции между Югом и Ближним Севером стал характерным для всей Сибири.

К сожалению, оказались недостаточно развиты меридиональные транспортные пути. Так, если принять за широтную транспор­тную ось Байкало-Амурскую магистраль, то между ней и Трансси­бирской магистралью действует всего одна автомобильная дорога в меридиональном направлении Тулун — Братск. Имеется всего одно железнодорожное ответвление от БАМа в северном направлении (дорога до Усть-Илимска). Аналогичная ситуация характерна для всей Восточной Сибири. Например, в Красноярском крае действуют только две подобные магистрали: Ачинск — Лесосибирск и Нижняя Прима —Карабула. В Забайкалье такие меридиональные связи тоже очень редки, а железнодорожных меридиональных веток там вооб­ще нет. Одна ветка Тахтамыгда —Бам—Тында—Беркакит имеется только в Амурской области. Основную роль в осуществлении мери­диональных грузоперевозок продолжают играть реки, автозимники и воздушные трассы.

Природные факторы, сдерживающие развитие транспорта

Географическое положение. Главной экономико-географической особенностью Иркутской области и России в целом является зна­чительная протяженность территории. Это обуславливает повышен­ные транспортные расходы на грузовые и пассажирские перевозки, сдерживает социально-экономическое развитие территории.

Иркутская область находится почти в центре Азии, она крайне удалена от основных экономических районов страны. Более 5 тыс. км отделяют Иркутск от европейских промышленных и торговых цент­ров, и около 4 тыс. км — от восточных тихоокеанских портов.

Территория области тоже имеет значительную протяженность. Например, чтобы сухопутным путем из Иркутска добраться до Бодай­бо, необходимо преодолеть расстояние в 1,8 тыс. км.

Все это увеличивает транспортные расходы, сдерживает разви­тие транспортного комплекса и экономики Иркутской области. Толь­ко наличие на ее территории высокоэффективных природных ресур­сов (дешевой электроэнергии, крупных запасов воды и леса, богатей­шей минерально-сырьевой базы) обусловило размещение здесь круп­ных предприятий цветной металлургии, химической промышленнос­ти и лесопромышленного комплекса.

Климат. На работу транспорта сильно влияет климат. Напри­мер, суровая зима сокращает навигационный период для водного транс­порта, вызывает дополнительные затраты при строительстве и эксп­луатации автомобильных и железных дорог.

Сезонные колебания уровня рек, в первую очередь на верхней Лене, сдерживают работу водного транспорта и требуют работ по дноуглублению водного пути.

Рельеф. Сложный рельеф Восточной Сибири (труднопроходи­мые горные массивы, пустынные области, непроходимая тайга, мно­жество топких болот и т. д.), а также слабая хозяйственная освоен­ность территории, ее удаленность от строительных баз затрудняют прокладку дорог и их эксплуатацию.

Классификация транспорта

Существуют различные классификации, учитывающие харак­терные особенности и существенные признаки того или иного вида транспорта.

По видам транспорт подразделяется на железнодорожный, автомобильный, водный (внутренний водный и морской), воздуш­ный, трубопроводный, городской электрический.

На территории области действуют все перечисленные виды транс­порта (за исключением морского). Вместе взятые, они образуют реги­ональный транспортный комплекс. Подлежащие перевозке грузы рас­пределяются между видами транспорта с учетом их технико-экономи­ческих особенностей.

По технике передвижения выделяются сухопутный, водный, воздушный, специальный (подвесные дороги, фуникулеры и пр.) виды транспорта.

По использованию силы тяги транспорт подразделя­ется на сплавной (передвигаемый силой тяжести), парусный (силой ветра), гужевой (живой силой), паровой, тепловой, электрический, насосный, электроприводной (перемещаемый электродвигателями).

По характеру перевозки грузов и пассажиров транспорт можно разделить на транзитный, дальний, местный, при­городный, городской, внутрихозяйственный.

Роль транспорта в экономике

Транспорт способствует развитию предприятий и отраслей, го­родов и районов, отдельных населенных пунктов, народного хозяй­ства в целом. Благодаря ему на практике осуществляется территори­альное и отраслевое разделение труда, оптимизация структуры хо­зяйственного комплекса, обеспечивается эффективное размещение производства и освоение природных богатств. Без транспорта невоз­можно комплексное социально-экономическое развитие региона и страны в целом.

Транспорт обслуживает сферы производства (промышленный транспорт) и обращения (общественный транспорт). При этом грузо­вые перевозки общественным транспортом относят к материальному производству (хотя в процессе транспортировки продукция и не увели­чивает своих потребительских качеств), продолженному в сфере обра­щения. Это потому, что производственный процесс не может считаться завершенным, пока произведенные товары не доставлены потребителю.

Таким образом, грузовой промышленный и общественный транс­порт можно рассматривать как особую отрасль материального произ­водства (иногда его относят к сфере услуг), которая тесно взаимосвя­зана с другими отраслями экономики. Без транспорта не сможет рабо­тать ни одно предприятие.

Размещение производств. Велика роль транспорта в рацио­нальном размещении производительных сил и в освоении новых тер­риторий. Строительство любого объекта и освоение нового района требуют проведения к ним необходимых дорог.

При огромной территории Иркутской области и разбросанно­сти природных богатств, оптимальные транспортные связи сокра­щают расстояния между экономическими зонами и конкретными пред­приятиями, уменьшают транспортные расходы, повышают конку­рентоспособность производимой продукции.

Но не только транспорт и дорожная сеть влияют на экономичес­кое развитие. Хозяйственное освоение территории и размещение производительных сил тоже формируют транспортную инфраструк­туру. Именно поэтому плотность транспортной сети увеличивается вблизи городов и крупных промышленных центров, которые, в свою очередь, возникают и развиваются благодаря наличию транспортных путей, сухопутных и водных, в местах пересечения транспортных магистралей. Невозможно представить город или крупный экономи­ческий район без развитой транспортной сети. Возникнув на транс­портной магистрали и благодаря ей, города и промышленные центры вскоре сами начинают стягивать к себе транспортные потоки, оказы­вая влияние на их плотность, конфигурацию и качество.

Внешнеэкономическая деятельность. Транспорт обеспечивает не только местные, межрайонные и внутрироссийские, но и междуна­родные перевозки. Он соединяет Иркутскую область со странами ближнего и дальнего зарубежья.

Иркутская область расположена вдали от морских портов и круп­ных международных коммуникаций, что снижает конкурентоспособ­ность ее базовых отраслей промышленности, реализующих свою продукцию на рынках США, Японии, Западной Европы. Транспор­тная составляющая в стоимости экспортной продукции оценивается в 10-13 %, а в таких отраслях, как черная металлургия, лесная, уголь­ная и химическая промышленность, она может достигать 50 % ее себе­стоимости. Наиболее отрицательно транспортный фактор сказывает­ся на алюминиевой промышленности, работающей на дальнепривоз­ном импортном глиноземе и вывозящей свою продукцию на удален­ные зарубежные рынки.

В этой связи транспортировка экспортных грузов по невысоким тарифам имеет для экономики Иркутской области исключительно боль­шое значение, а размещение в Приангарье новых производств необхо­димо осуществлять с учетом повышенных транспортных затрат.

Грузоперевозки

Объем грузооборота, направления грузопотоков и структура перевозимых грузов зависят от уровня развития и размещения про­изводительных сил, от работы конкретных предприятий и отраслей.

В дореволюционное (доиндустриальное) время основной объем перевозок в Иркутской губернии приходился на сельскохозяйствен­ную продукцию и промышленное сырье. В период индустриализации это были строительные материалы, уголь, машины и оборудование. После формирования базовых отраслей промышленности в структу­ре грузоперевозок начали преобладать сырье для промышленных предприятий (нефть, лес, глинозем) и выпускаемая ими продукция и полуфабрикаты (продукты нефтепереработки, алюминий, железоруд­ный концентрат, целлюлоза и пиломатериалы). При этом экономи­ческое развитие области увеличивало объемы грузовых и пассажирс­ких перевозок.

Транспортные и грузовые потоки. Главное направление транс­портных потоков совпадает с существующими в Иркутской области магистралями (Транссибирской и Байкало-Амурской железнодорож­ными магистралями, Московским трактом, водными путями на Анга­ре и Лене).

За долгие годы хозяйственного освоения региона сформирова­лось несколько основных направлений грузоперевозок. Рассмотрим их.

Первое направление совпадает с Транссибирской магистра­лью и является наиболее грузонапряженным (более 80 % всего грузо­оборота осуществляется по территории Иркутской области). На этом направлении рядом с железнодорожной магистралью действует авто­мобильная дорога (Московский тракт), нефтепровод (Омск—Ангарск), осуществляется судоходство по Ангаре (Иркутск—Свирск). Наиболь­ший грузопоток наблюдается на участке Иркутск — Черемхово — Зима.

     

Рис. 27.3. Доля основных видов транспорта в общей перевозке грузов Иркутской области, 2000 г.

 

Кроме того, по данному на­правлению через территорию Ир­кутской области проходят транзит­ные транспортные коридоры — же­лезнодорожный, авиационный и ав­томобильный.

Второе по важности на­правление транспортно-экономических связей области — бамовское (Тайшет—Братск—Усть-Кут). На этом направлении также сфор­мировалась крупная полимагистраль, включающая железную до­рогу, воздушные линии и автомо­бильные дороги, связывающие бассейн Лены и зону БАМа с Транссибирской магистралью.

Увеличению грузоперево­зок на данном направлении спо­собствовало создание крупных промышленных производств в Братске, Усть-Илимске, Желез­ногорске, Чуне, а также разви­тие производительных сил в Яку­тии и в северо-восточных райо­нах Иркутской области. Объемы перевозок на этом направлении начиная с 1960-х гг. неуклонно росли, поэтому на железной до­роге Тайшет—Лена пришлось строить вторые пути.

Третье важное направле­ние транспортно-экономического обслуживания области (от Усть-Кута на Витим и в Якутию) свя­зано с работой речного транспор­та и его взаимодействием с воз­душным транспортом и частично с автомобильным. Данное на­правление обеспечивает грузопе­ревозки золотопромышленности и слюдяной промышленности, оно связано также с освоением запасов углеводородного сырья и заготовкой древесины. Для рас­ширения грузоперевозок здесь возможно строительство желез­ной дороги (Усть-Кут—Киренск) и двух автодорог (Таксимо—Бо­дайбо—Мама и Усть-Кут—Ки­ренск—Мирный).

Для развития перевозок на северо-восток страны речным транспортом, с выходом в море и обратным заходом в речные бассейны этого района, особое значение имеет модернизация порта Осет- рово и флота Верхней Лены.

Четвертое направление связано с осуществлением местных пере­возок. Местный транспорт перевозит около 90 % пассажиров и 70 % всех грузов области. Однако из-за небольших расстояний, на которые совершаются такие перевозки, на долю местного транспорта приходит­ся всего 2 % областного грузооборота

Рис. 27.6. Доля основных видов транспорта в общем пассажирообороте (чел.-км) Иркутской области, 2000 г

Приоритеты развития

Теперь несколько слов о приоритетах развития транспортного комплекса в среднесрочной перспективе.

Повышение эффективности и конкурентоспособности. Необ­ходимы разработка и производство российскими производителями подвижного состава нового поколения (экономичного, скоростного, безопасного, экологичного, высокоэффективного).

Повышение производительности труда. Проблема низкой про­изводительности труда является одной из главных на российском транспорте. Например, на российских железных дорогах она состав­ляет всего 54 % от производительности на железных дорогах СИТА. Отсюда вытекает важная задача — сокращать этот разрыв. Такое воз­можно уже в среднесрочной перспективе. Соответственно повысится и реальная заработная плата работников транспорта.

Развитие информатизации и телекоммуникаций. Реализация данного направления позволит полностью автоматизировать управ­ление перевозками, создаст единые диспетчерские центры, включая сетевой центр управления. Это крайне важно для организации меж­дународных транзитных перевозок, поскольку диспетчеры смогут отслеживать на экране любой контейнер, вне зависимости от его местонахождения.

Ресурсосбережение. Предполагает оптимизацию расходов топ­лива, электроэнергии, материалов, а также повышение эффективно­сти использования основных фондов. Реализация данного направле­ния позволит стабилизировать и держать неизменными тарифы на перевозки. А это, в свою очередь, будет способствовать увеличению объемов перевозок, улучшит экономическую ситуацию.

Кроме перечисленных, стоит отметить и такие направления, как обеспечение безопасности движения, снижение эксплуатацион­ных расходов, взвешенная тарифная политика. К числу стратегичес­ких приоритетов следует отнести и интеграцию транспортного комп­лекса России в мировую транспортную систему, совершенствование технологии перевозочного процесса, развитие комбинированных и контейнерных перевозок.

Транспортные связи

 

Рис. 27.7. Карта-схема основных грузопотоков и транспортных связей Иркутской области. Плотность путей сообщения (км на 100 км²): I — более 35, II — 35-5, III — менее 5. Количество железнодорожных перевозок (количество поездов, проходящих за сутки по железным дорогам): I — более 200, II — 200-150, III'— 100-50, IV — менее 50. Количество автоперевозок (количество автомобилей, проходящих за сутки по автодорогам): I - более 5000, II - 5000-2000, III - 2000-1000, IV - менее 1000

Транспортные связи образуются в процессе производства и об­мена продукцией между отдельными районами и пунктами Они пока­зывают направление, мощность и структуру грузовых и пассажирс­ких потоков, наиболее полно характеризуют хозяйственный облик территории.

Изучить транспортные связи — значит показать, из каких рай­онов или пунктов отправляется определенное количество грузов или пассажиров и куда поступает.

Грузовые транспортные связи между пунктами или районами могут быть представлены как по отдельным видам грузов, так и в суммарном выражении.

Транспортные связи зависят от развития производительных сил, от экономико-географических особенностей регионов. С этими осо­бенностями связаны виды грузов, направления и объемы перевозок.

Классификация. Транспортные связи классифицируют по на­значению, виду груза и виду транспорта.

По назначению выделяют международные, внутрироссийские (в пределах России), межрайонные (в пределах области), местные (в пределах одного района или города) и внутрихозяйственные (внутри отдельного хозяйства, предприятия) транспортные связи.

По видам грузов выделяют единовременные (разовые) и массо­вые грузы, которые в общем грузообороте района занимают значи­тельный удельный вес. При этом для каждого вида транспорта могут быть выделены разные грузы. В отдельных случаях и для отдельных районов могут рассматриваться грузы, которые хотя и занимают в общем грузообороте страны (региона) небольшой удельный вес, но имеют особое значение в данном районе.

По видам транспорта различаются связи, осуществляемые же­лезнодорожным, внутренним водным, автомобильным, трубопроводным и авиационным видами транспорта.

Характер хозяйства того или иного района и направление про­изводственных связей определяют специализацию отдельных дорог и магистралей на преобладающей перевозке по ним тех или иных видов грузов.

Специализация экономических районов и отдельных про­мышленных зон на производстве тех или иных продуктов вызы­вает необходимость перевозки соответствующих грузов. Мощно­сти производства продукции и потребления сырья определяют общий объем перевозок.

Плотность дорожной сети

Плотность разных путей сообщения существенно различается. Наивысшую плотность имеют автомобильные дороги с твердым по­крытием (42,5 км на 1000 км²), а самую низкую — внутренние водные судоходные пути (5,9 на 1000 км²).

Плотность путей сообщения в различных регионах России тоже может разниться, даже в десятки раз. Например, в Центрально-Черноземном районе она составляет 27,6 км дорожной сети на 1000 км², а в Дальневосточном — 1,4 км на 1000 км².

Иркутская область, в силу своей громадной площади (а также в силу других указанных ранее причин: неравномерности заселения и размещения производительных сил, различия в уровне хозяйствен­ного развития отдельных территорий региона), имеет довольно низ­кую густоту транспортной сети. Участки с наибольшей концентрацией располагаются в южной хозяйственно освоенной зоне. В таблице 27.1. представлены сравнительные данные по плотности различных транс­портных магистралей в сопоставлении с общероссийским уровнем. Как видим, обеспеченность Иркутской области наземными транспортными сетями (железнодорожными и автомобильными) соответ­ственно в 1,6 и 1,7 раза ниже общероссийских значений.

 

Таблица 27.1.

Плотность сети различных путей сообщения, 2000 г.

 

	Плотность, км на 1000 км2
Вид транспорта	Иркутская область	Россия
Железнодорожные линии	3,2	5,0
Автомобильные дороги	25,3	44,1
Внутренние судоходные пути	9,7	5,0
Магистральные трубопроводы	0,2	1,3

 

Что касается внутренних судоходных путей, то в Иркутской области, наоборот, их плотность выше общероссийского уровня в 1,9 раза.

Если же рассматривать плотность транспортной сети по райо­нам, то здесь прослеживается очень сильная дифференциация, ввиду очень большой площади и слабой хозяйственной освоенности целого ряда территорий.

Целесообразнее все-таки рассматривать только автомобильные дороги, поскольку автотранспорт является единственным во многих районах области наземным видом транспорта круглогодичного дей­ствия. Анализируя его величины, можно сказать, что плотность дорог в северных районах области в 5-18раз ниже, чем в южных.

Читайте в Иркипедии