Транспорт для окружающей природной среды играет двоякую роль. С одной стороны, он является крупным потребителем природных ресурсов, способствует изменению естественного ландшафта, выбрасывает в окружающую среду загрязняющие вещества, с другой – чем более развита транспортная система, тем рациональнее используются природные ресурсы, меньше отчуждается территория, уменьшается загрязнение природы.
Поэтому при развитии транспорта на той или иной территории очень важно найти тот оптимальный уровень, который соответствовал бы развитию производительных сил, потребностям населения и максимальному сохранению природы.
Начало формированию транспорта как самостоятельной отрасли на Байкальской природной территории было положено с организацией русско-китайской торговли в XVIII веке. Для перевозки товаров был создан торговый путь по рекам Ангаре, Селенге, оз. Байкал. Этот путь сочетался с сухопутным трактом и санным путем зимой по льду.
Почти 80% объемов перевозок составлял чай. К извозному промыслу широко привлекалось местное население. К началу строительства Транссибирской железной дороги (1890 г.) существовали два пароходства: Кяхтинское и Сибирское, которые в период навигации перевозили грузы между Кяхтой и Иркутском.
К 1890 г. в Прибайкалье функционировали почтовые тракты: Верхнеудинск – Кяхта; Иркутск – Верхнеудинск – Романовка – Чита – Сретенск (как часть главного Сибирского пути, или Московского тракта); Ильинка – Баргузин; Верхнеудинск – Петровский Завод; Култук – Тунка. Построенные вдоль трактов почтовые станции становились центрами оседлых поселений. Направления этих трактов в наше время стали основными автомагистралями.
В конце XIX века для сокращения расстояния перевозок кяхтинскими купцами был построен так называемый купеческий тракт Кяхта – Мысовая, через хребет Хамар-Дабан.
Со строительством Транссибирской железной дороги этот тракт был заброшен, поскольку грузы вывозились на станцию Верхнеудинск. Только в 60-е годы XX века этой трассой воспользовались лесники для вывоза леса в поселок Клюевка на берегу оз. Байкал. В последующем не раз ставился вопрос о строительстве по этой трассе автодороги для сокращения расстояния перевозки от Иркутска до Кяхты и Монголии на 200 км.
С вводом в эксплуатацию в 1900 г. Забайкальской железнодорожной магистрали Мысовая – Сретенск было положено начало новой эпохи в развитии транспорта региона. Строительство железной дороги резко подтолкнуло развитие байкальского водного транспорта: до строительства Кругобайкальского участка, который вступил в эксплуатацию в 1905 г., необходимо было переправлять через оз. Байкал вагоны и грузы. Для этих целей были построены ледоколы «Байкал» водоизмещением 4200 тонн и «Ангара», чьи габариты почти в 3 раза уступали «Байкалу», и организована служба Байкальской переправы в составе портов Байкал, Мысовая и Танхой с двумя пароходами, катерами и баржами (просуществовала переправа вплоть до 1917 г.).
Строительство железной дороги оживило социально-экономическую жизнь региона.
Появились новые отрасли народного хозяйства, усилился поток переселенцев. Были построены сухопутные тракты в районах восточного побережья Байкала. Золотопромышленники построили дорогу Баргузин – Карафтит.
Таким образом, уже в начале XX века был сформирован основной каркас транспортной сети Прибайкалья.
В период революции и гражданской войны транспорт пришел в упадок, была выведена из строя большая часть подвижного состава байкальского водного транспорта, в том числе ледокол «Байкал». Подвижной состав и постоянные устройства на железной дороге были сильно изношены и требовали ремонта, по сухопутным дорогам стало практически невозможно проехать. В состоянии упадка оказалась и система связи, особенно почтовая.
Но уже к 1927 г. транспорт и связь были полностью восстановлены и начали свое поступательное развитие. В 30-е гг. на Транссибирской магистрали закончили укладку вторых путей, что потребовало расширения станций, локомотивных и вагонных депо.
В 1932 г. отправление грузов по железной дороге в пределах Бурятии составило 330 тыс. т, прибытие – 430 тыс.т, основными грузообразующими и поглощающими центрами Прибайкалья стали Иркутск и столица Бурятии Верхнеудинск (Улан-Удэ), на чью долю приходилось около 24% отправления и более 50% прибытия грузов.
Одним из важнейших сдвигов в транспортной системе Западного Забайкалья в период довоенных пятилеток явилось строительство железнодорожной линии Улан-Удэ – Наушки протяженностью 247 км.
В 1940 г. объем отправления грузов по железной дороге вырос по сравнению с 1932 г. в 5,2 раза, а по прибытию – в 4,2 раза. Сокращение соотношения этих показателей свидетельствует об экономическом развитии региона.
В годы довоенных пятилеток интенсивное развитие получил речной транспорт. Для перевозки товаров советско-монгольской торговли, местных грузов и пассажиров было создано Селенгинское государственное речное пароходство. В 1925 г. на р. Селенге впервые введена ночная освещаемая обстановка, организовано судоходное движение по Чикою, Баргузину, Верхней Ангаре и Витиму, увеличилось количество пароходов и барж. В Верхнеудинске сооружен затон для отстоя судов.
В 1924 г. правительством Бурят-Монгольской АССР организовано дорожнотранспортное управление. В том же году сформировано Государственное управление шоссейных дорог, которому переданы Кяхтинский и Тункинский тракты. Тогда же Совет Министров Бурят-Монгольской АССР приобрел первый легковой автомобиль и затем 4 автобуса. Положено начало автобусному движению, автомобильный транспорт начал быстро развиваться и вытеснять гужевой.
Бурятия стала одним из первых регионов нашей страны, где начал развиваться воздушный транспорт. Это связано с организацией с 1 августа 1926 г. регулярных полетов по международной линии Верхнеудинск – Усть-Кяхта – Алтан-Булаг – Улан-Батор. В предвоенные годы открыты местные воздушные линии по перевозке пассажиров и почты, в том числе в Прибайкалье маршрут Улан-Удэ – Баргузин.
В этот период коренному техническому переоснащению подверглась система связи.
Для доставки почтовых корреспонденций стали применяться автомобили и самолеты. В большинстве крупных населенных пунктов была установлена аппаратура радиовещания, получила развитие телеграфно-телефонная связь. Сначала в Улан-Удэ, затем в других городах и районных центрах появилась внутренняя сеть телефонных и телеграфных связей.
С началом Великой Отечественной войны железная дорога была переведена на военное положение, а автомобили полностью мобилизованы на военные нужды. Большая нагрузка выпала на долю Байкало-Селенгинского пароходства. В подвозе и развозе грузов к железнодорожным станциям, пристаням и причалам, во внутреннем развозе основным видом транспорта снова стал гужевой.
Послевоенные годы характеризуются поступательным развитием транспорта и связи.
Источник: Байкал: природа и люди : энциклопедический справочник / Байкальский институт природопользования СО РАН ; [отв. ред. чл.-корр. А. К. Тулохонов] – Улан-Удэ : ЭКОС : Издательство БНЦ СО РАН, 2009. – 608 с.
Энциклопедии городов | Энциклопедии районов | Эти дни в истории | Все карты | Всё видео | Авторы Иркипедии | Источники Иркипедии | Материалы по датам создания | Кто, где и когда родился | Кто, где, и когда умер (похоронен) | Жизнь и деятельность связана с этими местами | Кто и где учился | Представители профессий | Кто какими наградами, титулами и званиями обладает | Кто и где работал | Кто и чем руководил | Представители отдельных категорий людей
