Водный транспорт Иркутской области

Водный транспорт Иркутской области характеризуется наличием широко разветвленной  речной сети. В пределах Иркутской области она представлена бассейнами трех рек — Ангары, Лены и нижней Тунгуски, а также акваторией озера Байкал и некоторыми питающими его реками. Службами пути внутреннего водного транспорта общего пользования обслуживается 8,0 тыс. километров внутренних судоходных путей.

Характеристика речной системы

Судоходными реками являются Ангара, Лена, Нижняя Тунгуска; Иркутское, Братское, Усть-Илимское водохранилища, а также озеро Байкал, роль и значение которого в судоходстве резко возросли в период строительства Центрального участка БАМ. Общая протяженность водных путей недостаточна. Кроме того, они имеют значительные недостатки: мелководность отдельных участков рек, наличие порогов, разобщенность Байкало-Ангарского пути, отсутствие судопропускных устройств в плотинах Иркутской, Братской, Усть-Илимской ГЭС, удаленность крупных промышленных объектов от водных путей. Все это мешает развитию сквозного судоходства. За 2011 г. внутренним водным транспортом было перевезено 3,9 млн. тонн грузов, грузооборот составил 1,6 млрд. т-км. Пассажирские перевозки нестабильны. В 2011 г. перевезено 503 тыс. человек, пассажирооборот составил 12 млн. пас.-км. При сравнительно ограниченном речном судоходстве Иркутская область славится речными портами: Усть-Кут, который по праву считают «воротами» на север, Киренск, Братск и озерный Порт Байкал. 

Протяженность внутренних водных судоходных путей и отправление пассажиров

	Протяженность путей, обслуживаемых службами пути внутреннего водного транспорта, км	Отправление пассажиров, тыс. человек
2005	7950	560
2007	8047	588
2008	8047	558
2009	8047	598
2010	8047	492
2011	8047	503
2012	8069	496

Однако, не смотря на наличие столь крупных водных артерий водный транспорт в пределах области, развит относительно слабо. Это объясняется сезонностью судоходства, разобщенностью водных путей (плотины Иркутской и Братской ГЭС) и мелководностью верхнего течения р. Лены. Еще одним фактором, снижающим роль водного транспорта, является то, что водные пути удалены от многих промышленных объектов. В настоящее время, в пределах Иркутской области, водный транспорт обслуживает около 10% общего грузооборота. Он используется для перевозок крупнотоннажных грузов, нерудных строительных материалов (галечника,щебня), леса и пиломатериалов, угля и нефтепродуктов. Большое значение водный транспорт имеет при доставке грузов на север, в районы золотодобыче и в Якутию, туда, где отсутствуют магистральные сухопутные пути и проложены только внутрирайонные дороги. 

Важными узлами в транспортировке грузов и перевозке пассажиров являются речные порты и ремонтно-эксплутационные базы флота. Крупнейшие порты расположены на реке Лена — Киренск и Осетрово, через них осуществляется перевалка грузов в Республику Саха (Якутия) и в северный морской порт Тикси. Кроме того, важных фактором для развития водного транспорта является то, что Иркутская область имеет два речных выхода к северному морскому пути — по Лене, а также по Ангаре и Енисею. Что открывает перспективы для участия в мировой торговле и обслуживании международных транзитов. Вместе с тем наличие протяженных речных и озерных магистралей создает основу для развития в регионе водного транспорта. Внутренний водный транспорт в бассейнах реки Ангара, оз. Байкал и реки Лена. На территории Иркутской области обслуживание пассажиров осуществляется по 20 маршрутам. В том числе 10 паромными переправами.

Перевозки пассажиров и пассажирооборот по видам сообщений

		Всего	в том числе сообщение:
			дальнее	пригородное	внутри- городское
Отправлено пассажиров, человек	2007	587628	50084	88491	449053
	2008	557781	38583	88560	430638
	2009	598497	36375	91365	470757
	2010	491659	33087	80933	377639
	2011	503147	23164	105334	374649
	2012	496078	28221	107874	359983
в том числе маршруты:
транспортные	2007	586613	50009	87551	449053
	2008	555219	38394	86630	430195
	2009	596845	36258	89921	470666
	2010	490170	33087	79937	377146
	2011	497468	23164	99871	374433
	2012	490160	28221	102160	359779
туристские	2007	75	75	х	x
	2008	189	189	x	x
	20091	117	117	х	х
экскурсионно-прогулочные	2007	940	х	940	х
	2008	2373	x	1930	443
	2009	1535	х	1444	91
	2010	1489	х	996	493
	2011	5679	х	5463	216
	2012	5918	х	5714	204
Пассажирооборот, тыс.пасс-км	2007	20091	15969	3633	489
	2008	21022	16226	4296	500
	2009	18985	15713	2670	602
	2010	15871	12707	2648	516
	2011	12137	8262	3367	508
	2012	15889	11976	3435	478
в том числе маршруты:
транспортные	2007	19986	15931	3566	489
	2008	20477	16121	3858	498
	2009	18588	15651	2336	601
	2010	15259	12707	2063	489
	2011	10952	8262	2197	493
	2012	14763	11975	2353	435
туристские	2007	38	38	х	x
	2008	105	105	x	x
	2009	62	62	х	х
экскурсионно-прогулочные	2007	67	х	67	х
	2008	440	x	438	2
	2009	335	х	334	1
	2010	612	х	585	27
	2011	1185	х	1170	15
	2012	1126	х	1082	44

Безальтернативные районы Иркутской области, в населенные пункты которых транспортная доступность в навигационный период осуществляется внутренним водным транспортом: Мамско-Чуйский, Бодайбинский, Киренский, Катангский, Усть-Кутский, Братский, Усть-Илимский, Усть-Удинский.

Развитие водного транспорта в Сибири и в Иркутской области

Дореволюционный период

Сибирь располагает огромной и широко разветвленной речной сетью, которую уже с XVI в начали активно осваивать русские торговые люди. Морем они попадали из северных областей Европейской России к устью Оби и далее проникали вглубь обширной территории. Этим же путем до прокладки Московского тракта и Транссибирской магистрали шла торговля Сибири с центральной Россией и Европой. 

Дальнейшее продвижение на восток было связано с освоением правых притоков Енисея - Ангары и Нижней Тунгуски, где через Ленский и Чечуйский волоки первопроходцы попадали в обширный  бассейн Лены. Далее пути вели на Амур, Индигирку, Колыму, Анадырь, к охотскому морю. 

Таким образом,  в начале освоения восточных территорий первопроходцы передвигались исключительно по речным и водным системам. Почти до середины XIX в.  водный путь был основной дорогой к Зауралью. 

Первые пароходы в Сибири появились на Оби, Ангаре и Байкале, затем на Амуре (1854), Лене (1862) и Енисее (1863). К началу XX в. на основных сибирских реках грузы и пассажиров перевозили более 300 пароходов и около 1 тыс. непаровых судов общим водоизмещением почти 50 млн пудов. 

Большую роль речной флот сыграл в период строительства Транссибирской железнодорожной магистрали. При прокладке железной дороги от Красноярска до Байкала пароходы Ангарской флотилии перевезли по Енисею и ангаре десятки тысяч пудов рельсов, щебня и гравия. Водным путем были доставлены на Байкал детали для сборки паромов-ледоколов. в те годы из-за слабой освоенности северных территорий потребность в больших грузоперевозках на севере и северо-востоке почти полностью отсутствовала. Возможности водных путей использовались лишь на 10-15%, в основном для торговых целей. Поэтому средняя плотность водной транспортной сети в Сибири в начале XX в. составляла всего 0,02 км на 1 тыс км2 территории. Это было ниже среднероссийского показателя и значительно ниже чем в Германии или во Франции. 

Развитие водного транспорта в Сибири сдерживалось природно-географическими факторами. Ангара в своем среднем течении имела пороги, затруднявшие судоходство; зимы на месяцы сковывали русла многих рек; речные бассейны были разобщены, и для продвижения в направлении восток-запад требовалось преодолевать водоразделы. 

Транссибирская железнодорожная магистраль, пройдя по Азиатской России с запада на восток, объединила бассейны основных сибирских рек. Их меридиональное направление, считавшееся препятствием  для продвижения в глубь Сибири, обернулось преимуществом, а значение крупных рек как водных транспортных артерий резко возросло. Они стали выполнять функцию своеобразных подъездных путей, расширяющих возможности железной дороги и открывающих доступ для доставки товарных грузов на север и юг. Появились условия для быстрой переброски больших партий товаров из одного речного бассейна в другой.  Так, с 1900 по 1913 г. грузооборот речного транспорта Сибири почти устроился. Вначале главную массу водных перевозок составляли лесные грузы (60%) - строевой лес, пиломатериалы и дрова, предназначенные для удовлетворения нужд сибирских городов, а к 1917 г. в грузовых перевозках в бассейнах Оби и Иртыша начинает преобладать зерновой хлеб (до 40%). 

Бассейны всех основных сибирских рек сразу попали в зону экономического влияния Транссибирской магистрали. Если сухопутные дороги могли охватить лишь прилегающую к железнодорожной полосе территорию, то судоходство открывало для грузов более отдаленные и глубинные районы. Таким образом, в сферу Транссибирской железной дороги дополнительно вошла территория площадью около 2 млн км2 - примерно одна шестая территории Сибири. 

Транссибирская железнодорожная магистраль, пересекающая Иртыш, Обь, Енисей, Ангаро-Байкальскую водную систему и дошедшая до Амура, значительно оживила судоходство в бассейнах этих рек. На пересечениях водных и железнодорожных путей стали возникать большие транспортные узлы и перевалочные пункты, что способствовало хозяйственному освоению новых и еще не допустимых для железной дороги территорий. 

Хлеб, лес и другие грузы из глубинных сибирских районов начали возиться к Транссибирской магистрали. Даже на реке Лене увеличился поток грузов на ленские золотые прииски и в Якутскую область. 

Грузооборот

Развитие судоходства стимулировало экономическое развитие сибирских территорий, прилегающих к бассейнам судоходных рек, вовлекло в оборот новые земледельческие районы, увеличивало товарность хозяйства, что подтверждалось ростом хлебных перевозок почти на всех реках Сибири. Если в начале XX в. доля хлеба в общем объеме судоходных грузов не превышала 10%, то к 1913 г. она достигала 30-40%. Одновременно возрастал объем пассажироперевозок, удваивающийся каждые три года. 

Общий грузооборот сибирского водного транспорта в 1913 г. оценивался в 150 млн пудов, что составляло в то время 25% всего железнодорожного грузооборота по региону. 

Объ-Енисейский канал

Главный сибирский транзитный водным путь (Тюмень - Томск) находился в Обском бассейне и шел по рр. Туре, Тоболу, Иртышу и Оби. Именно по этой судоходной магистрали осуществлялись основные  грузовые и пассажирские перевозки. Уже в середине XIX в возникла экономическая потребность продолжить путь через Объ-Енисейский водораздел и тем самым получить надежный доступ в Ангаро-Енисейский бассейн с выходом на Нижнюю Тунгуску, Байкал и Селенгу. Поэтому началось строительство судоходного канала в 1882 г. Активное участие  в финансировании работ оказывали сибирские купцы и пароходчики, заинтересованные в доставке своих грузов. Работы успешно завершились к концу XIX в, однако конструкция канала была рассчитана на малотоннажные суда, канал так и не стал играть большой роли в торговом судоходстве. 

Первый в Сибири судоходный канал располагался на территории Иркутского генерал-губернаторства, на месте известного волока. Проект строительства был разработан к 1882 г., а при Министерстве путей сообщения создали специальное управление для организации работ по сооружению этого водно-технического объекта. Первые суда начали проходить по каналу в 1888 г.  Они перевозили пассажиров и товарные грузы. Поток лесных грузов двигался в Западную Сибирь, хлебных -  в Восточную. Было открыто торговое движение от Оби до Байкала. 

Однако Объ-Енисейский канал так и не приобрел широкого практического значения. Водный путь, действовавший всего несколько месяцев в году, уже не мог конкурировать со строящейся железнодорожной магистралью. После революции во время гражданской войны канал был разрушен и пришел в негодностью, часть сооружений была сожжена. 

Великий Сибирский водный путь

Идея его создания возникла благодаря успешному опыту строительства и эксплуатации Обь-Енисейского канала. Уже в 1906 г. в Иркутске состоялось совещание пароходчиков и представителей правительства, на котором рассматривались перспективы развития водных путей в Сибири. Для преодоления Уральского, Обь-Енисейского и Байкало-Амурского водоразделов было запланировано соорудить систему каналов и осуществить шлюзование Туры и Тобола, а также расширение Обь-Енисейского канала. кроме того, было намечено развитие  сообщения по южным участкам сибирских рек вплоть до китайской границы и даже в пределах Китая. 

В это время разрабатывался проект сооружения канала в районе рр. Исети и Чусовой, через Уральский хребет, что давало возможность соединить водную систему  Камы и Волги с бассейном Оби и в короткий срок создать доступную для судоходства Камсо-Обскую водную магистраль. Чтобы продолжить ее на восток, в Енисейско-Ангарский бассейн, требовалось лишь расширить уже существующий Обь-енисейский канал. Таким образом, при относительно небольших затратах можно было получить сравнительно дешевый водный путь из Европы до Байкала. Затем, построив канал, соединяющий Байкальский бассейн с Амурским в районе рр. Хилка и Ингоды, можно было выйти к Тихоокеанскому побережью.

Завершить основные этапы работ предполагалось в 1920-х гг., однако осуществлению подобного грандиозного проекта помешали первая мировая война и последовавшие за ней события. В советский период об этой идее окончательно забыли.  

Послереволюционный период

В начале 1918 г. В.И. Ленин подписал декрет о национализации флота. Это сломало сложившуюся за многие десятилетия систему управления флотом, ориентированную на удовлетворение потребностей рынка. Работа транспорта оказалась парализованной. Объем грузовых и пассажирских перевозок резко сократился. Объем грузовых и пассажирских перевозок резко сократился. Это было расценено большевиками как саботаж. Для борьбы с ним назначили комиссаров во все судоходные компании. Руководство флотом на местах поручили специально созданным для этих целей губернским  конторам речного транспорта. В Иркутской губернии начальником подобной конторы был назначен революционер-большевик Л.М. Власов. 

Начавшаяся гражданская война еще больше дезорганизовала хозяйственную деятельность в губернии, нанесла  значительный ущерб флоту. Часть судов была выведена из строя, некоторые затоплены. в августе 1918 г. партизанский отряд  Н.А. Каландаришвиви, отступая под натиском белой армии к русско-монгольской границе, захватил на ангаре наиболее мощные суда ("Граф Муравьев-Амурский", "Малыгин", "Сибиряк", "Таразан", деревянную баржу "Тунгуска") и использовал их для переброски своих отрядов через Байкал, в бассейн Селенги. Командовать угнанной флотилией большевики поручили капитану К.И. Ульянову. Суда переправились через Байкал, прошли вверх по Селенге и остановились вблизи с. Зарубино. Отряд революционеров отступил по Джидинскому тракту, и, поскольку пароходы дальше плыть не могли, К.И. Ульянов дал команду затопить часть из них, а с других снять и затопить наиболее важные механизмы. 

Кроме того, в годы гражданской войны был затоплен один из паромов-ледоколов "Байкал", обслуживающий Кругобайкальскую железную дорогу, другой ледокол "Ангара" - серьезно пострадал. В результате боевых действий был нанесен ущерб судам на Лене. Остро ощущался недостаток в квалифицированных кадрах. За годы революции и гражданской войны объем грузоперевозок сократился в 5-6 раз. 

Советский период

Только в 1925-1930-х гг. удалось восстановить потери, постепенно начать обновление судового хозяйства и приступить к модернизации ремонтной базы. К началу Великой Отечественной войны были восстановлены иркутские и усольские судоремонтные мастерские, судоверфи в Листвянке, Качуге и Жигалове, обновлены пристани в Иркутске, Заярске, Макарьеве, Усть-Куте, Киренске, Улан-Удэ и на Селенге. Водный транспорт вновь стал играть важную роль в развитии производительных сил Иркутской области, Якутии и Бурятии. 

В годы Великой Отечественной войны тысячи речников Ангары, Байкала, Лены и Селенги ушли на фронт. Они самоотверженно сражались за родину. В то время основной объем грузоперевозок приходился на уголь (40%), лес (20%), продукты питания (15%). 

В послевоенный период, особенно в 1950-1970-х гг., осуществлялась коренная модернизация флота. Быстро развивался и превратился в один из крупнейших в России речной порт Осетрово. Его грузооборот к 1980-м гг. увеличился до 4 млн т. 

Одновременно совершенствовалась организация перевозок, улучшалась технология погрузочно-разгрузочных работ, судостроения и судоремонта. Речной транспорт начал более активно использоваться для доставки грузов на север, а также для пассажирских перевозок.

Несмотря на развитие других видов транспорта, водные магистрали области не утратили своего значения и сегодня. Они используются для доставки грузов, особенно в северные и труднодоступные районы области, где отсутствуют надежные сухопутные пути. 

Судоходство в бассейне Ангары

Краткая история

Ангара как водная магистраль сыграла важную роль в заселении территории современной Иркутской области и всей Восточной Сибири, открыла доступ к ресурсам Приангарья. Регулярное судоходство по ангаре началось в XVII в. Первый пароход появился на ангаре  в 1844 г., а первая пароходная компания была создана купцом Коковкиным в 1871 г. Бассейн реки активно использовался в конце XX в. при строительстве Транссибирской магистрали. Для судоходных целей использовались некоторые притоки Ангары. в те годы крупными пристанями на Ангаре были Иркутск, Усолье, Балаганск, Заярск, Николаевский Завод, Громы, Братск, Усть-Кежма, Рыбинское. Здесь курсировали частные и казенные пароходы. В советский период в Ангаро-Байкальском бассейне создали Восточно-Сибирское речное пароходство. Его суда участвовали в строительстве железной дороги Тайшет-Лена, новых городов Ангарска, Свирска, Иркутской гидроэлектростанции. В 1960-х гг. было собрано первое скоростное судно на подподных крыльях "Ракета". Речной транспорт активно участвовал в строительстве усть-илимской ГЭС, особенно в начальный период, когда железная дорога только прокладывалась. В 1970-80-е гг. речной флот был задействован на строительстве Байкало-Амурской магистрали. В те годы флот пополнился скоростными теплоходами "Метеор", "Восход", "Заря", "Баргузин".  

Судоходство до строительства ГЭС

Река по своим судоходным условиям и объему грузооборота делилась на 3 участка. 

1. От истока до старого Братска. протяженность - 683 км, падение 141 м, средний уклон 0,02 %_0. По интенсивности движения он делился на 4 отрезка: Байкал - Иркутск (71 км), Иркутск - Макарьево (144), Макарьево - Усть-Уда (176) и Усть-Уда - Братск (292 км). Основной грузопоток шел вниз  по ангаре до Заярска. вверх по реке, от Макарьева до Иркутска, доставляли черемховский каменный уголь. 
2. От Юратска до устья Илима. Участок был порожистым, труднодоступным для судоходства. Протяженность участка - 289 км, падение - 93 м, уклон - 0,03 %₀.
3. От устья Илима до впадения в Енисей. Протяженность - 186 км, падение реки - 144 м, средний уклон - 0,02%₀.

Судоходство после строительства ГЭС

Гидротехническое строительство оказало существенное влияние на развитие речного транспорта. после сооружения ГЭС сквозное судоходство на Ангаре прекратилось. Ученые предлагали соорудить в действующих плотинах Иркутской, Братской и Усть-Илимской ГЭС специальные шлюзы, что позволило бы создать Сибирский водный путь. После образования Иркутского водохранилища и подъема уровня в Байкале на 1 м обсуждалась идея создания на первом этапе судоходного шлюза или наклонного судоподъемника только через одну Иркутскую ГЭС. В те годы планировалось, что после сооружения наклонного судоподъемника в районе Иркутской ГЭС грузоперевозки в створе плотины к 1965 г. увеличатся до 6 млн т, к 1975 г. - до 8 млн,  а в 1985 г. достигнут 15 млн т.

Судоходство на притоках Ангары

Иркут почти на всем протяжении (488 км) является горной рекой с большим падением (1546 м), высокими скоростями течения, перекатами и порогами. Только в своей устьевой части (от с. Моты до Ангары - 62 км) имеет равнинный характер со средним уклоном 0,3 %₀ и эксплуатируется маломерным флотом. С дореволюционного периода вплоть до 1970-х гг. в низовьях реки производился молевой лесосплав. 

Китой является горной рекой, протяженность. 322 км, падением около 1500 м, средний уклон 0,5%0.  Для судоходства традиционно использовался только небольшой его участок от Каменных ворот до устья. 

Белая - горная река протяженностью 359 км, падение около 2500 м, средний уклон 0,7%0. в дореволюционный и советский период судоходство осуществлялось с помощью мелкосидящих судов в приустьевой равнинной части (83 км) - от Ангары до с. Бельск. 

Ока. Только часть реки была судоходной во время строительства Транссибирской железной магистрали до ст. Зима. Кроме того, по реке активно производился лесосплав. После строительства Братской ГЭС нижнее течение Оки превратилось в Окинский залив Братского водохранилища. 

Уда и Бирюса в 1930-60-х гг. являлись важными транспортными путями, использовались для межрайонных  связей в пределах Нижнеудинского, Алзамайского, Чунского и Тайшетского районов. в период сооружения Транссибирской железнодорожной магистрали по Чуне и Уде  судоходство осуществлялось от Ангары до Нижнеудинска (740 км), по Бирюсе - от малой Бирюсы до ее слияния с Чуной.  

Судоходство в бассейне Байкала

Краткая история

Регулярное плавание по Байкалу началось с 1650 г., после того как русский посол Е. Заболоцкий по пути в Монголию пересек озеро на небольшом карбасе. Вскоре, в 1662 г., возвращаясь из забайкальской ссылки, через озеро переправился протопоп Аввакум, оставивший воспоминание об этом событии в своей знаменитой книге "Житие протопопа Аввакума". В 1664 г. Байкал переплыл стольник Власов, назначенный нерчинским воеводой. Описание своего путешествия через Байкал сделал Н. Спафарий - русский посол, пересекший озеро в сентябре 1675 г. по пути в Китай. В 1689 г. на небольшом судне был доставлен на противоположный берег русский посланник в Пекине Ф. Головин. 

Постоянный флот, перевозивший грузы и пассажиров, появился на Байкале лишь к середине XVIII в. Первые пароходы на Байкале  ("Император Николай I" и "Наследник цесаревич") появились в 1844 г. В этом же году организовали первое пароходство. Пароходы совершали рейсы на север до Ангарска (так в те годы назывался Нижнеангарск), брали на буксир загруженные омулем суда рыбопромышленников, закончивших путину, и доставляли их в Иркутск или Кяхту. К началу XX в. общая  длина судоходных путей Байкальского бассейна составляла почти 2 тыс. км. Перевоками было занято около 40 различных судов, в том числе 15 пароходов.

В советский период по Байкалу перевозили лес, строительные материалы, рыбу, хлеб, соль, промышленные товары. После строительства Байкальского и Селенгинского целлюлозных комбинатов в составе грузопотока стал преобладать лес (40%), минеральные строительные материалы (30%). Наиболее значимыми портами стали Листвянка, Байкал, Хужир, Харгино (добыча стекольных песков).  

Увеличение лесозаготовок и создание лесоперерабатывающих и целлюлозных предприятий на Байкале вызвало необходимость рационализации перевозок круглого леса по озеру. Была поставлена и решена задача сокращения, а затем полного прекращения доставки бревен в плотах-сигарах, организована его транспортировка с помощью судов. В настоящее время, в связи с прекращением лесозаготовки в бассейне, доставка древесины по Байкалу сведена до минимума.

Большую помощь оказал речной транспорт при строительстве БАМа.

Судоходство на впадающих в Байкал реках

Селенга протяженностью 1024 км, площадь бассейна - 447 тыс. км2. Судоходна от устья до Усть-Кяхты и Сухэ-Батора. Протекает по наиболее пригодным для скотоводства и земледелия районам Монголии и западной части Забайкалья. Здесь  судоходство можно осуществлять по ее притокам - Уде, Чикою и Холку.

Верхняя Ангара. Длина ее 438 км. Судоходство традиционно осуществляется на участке от устья до пос. Куморы (170 км).

Баргузин протяженностью 480 км, площадью бассейна 21,1 тыс км2. Перевозки производятся на участке от устья до д.Могойто (224 км).

Зарубежные перевозки

Речной транспорт всегда был в связи с Монголией. в советский период, в 1925 г., между Монголией и СССР было подписано соглашение , регулирующее порядок водных перевозок по Селенге и Орхону.

В 1964 г. правительство Монгольской Народной Республики решило создать внутреннее пароходство в бассейне Селенги. Помощь в подготовке национальных кадров и развитии материально-технической базы монгольского национального флота оказывали специалисты Восточно-Сибирского речного пароходства. 

Судоходство в бассейне Лены

Ленский бассейн является одним из самых крупных речных бассейнов страны. Он охватывает площадь в 2,4 млн км2. Длина его водных путей превышает 18 тыс. км, из них 8,5 тыс км судоходны. Навигация длится около 5 мес. 

Основная река бассейна - Лена берет начало в 7-8 км от Байкала, на северо-западном склоне Байкальского хребта, северо-западнее о. Ольхон, на высоте 1470 м над уровнем моря. 

Общая длина реки от истока до устья составляет 4400 км (первое место среди рек Сибири), в том числе в пределах Иркутской области - 1931 км. Из них для судоходства пригодно 1804 км (от Качуга до границы области). 

Первые 200 км река течет в горно-таежной местности, недоступна для судоходства и используется лишь для сплава. От истока до Качуга можно сплавляться на байдарках. От Качуга до впадения Витима река образует глубокую извилистую долину с пологими гористыми склонами высотой от 50 до 300 м. 

На средней Лене, от устья Витима до устья Алдана, русло разветвляется на множество узких и извилистых проток. в районе одной из таких располагается Якутский речной порт. Ниже Якутска берега становятся низменными. 

Лена вскрывается ото льда в первой половине мая. Ледоход заканчивается в течение недели. Замерзает река в первых числах ноября. Регулярная навигация может начинаться во второй половине мая и заканчиваться в октябре. 

Краткая история освоения

В свое время Лена как водный путь сыграла важную роль в освоении и заселении Восточной Сибири. Ныне она является судоходной магистралью.

Путь на Лену проложил отряд казаков-землепроходцев под командой казачьего десятника Василия Бугра в начале XVII в. Его отряд продвигался от Енисея по Ангаре , Илиму и далее через Илимский волок на р. Куту, по которой спустился к Лене. 

Другой отряд под командой казака Пантелея Пянды с Енисея проплыл по Нижней Тунгуске до ее верховьев и вышел на Лену в районе Чечуйского волока. Отсюда отряд спустился вниз по реке, на расстояние примерно до современного Якутска, затем направился вверх по течению до Верхоленска. Дальше через территорию Усть-Ордынского Бурятского автономного округа он вышел на Ангару и вернулся на Енисей.

В новом бассейне основали остроги Усть-Кутский и Киренский, Якутский, Верзоленский. Судоходство на Лене начиналось от с. Качуг и имело преимущественно сплавной характер. Якутская область получала все необходимые продукты из иркутской губернии. Грузы на Лену доставлялись сначала гужевым транспортом до Качуга или Верхоленска, иногда они поступали по тракту с р.Илима.  

До открытия пароходного сообщения грузы по Лене и ее притокам перевозили на каюках, лодках и плотах. Первое паровое судно построили в Верхоленске в 1855 г. Первый пароход начал регулярное плавание по Лене в 1862 г., и уже в начале XX в. по реке курсировало 20 пароходов, принадлежавших 8 различным компаниям. Перед революцией по реке курсировало 38 пароходов. Особенно быстро начало развиваться пароходное движение по Лене после прокладки автомобильного Ангаро-Ленского тракта. Грузы и пассажиры из Иркутска отправлялись по Ангаре до Заярска, а оттуда по тракту до порта Осетрово и дальше по Лене на север. 

На ленские золотые прииски грузы доставляют по Витиму. 

Современное состояние

Водный транспорт в бассейне Лены представлен одним из крупнейших в стране речных портов - Осетрово, а также Осетровской, Киренской и Алексеевской ремонтно-эксплуатационными базами флота. Старый паровой флот заменен дизельными судами повышенной грузоподъемности и мощности с высокими технико-экономическими показателями. 

В 1986 г. было создано Верхнеленское речное пароходство. Оно объединило 5 предприятий - Осетровскую, Киренскую и Алексеевскую ремонтно-эксплуатационные базы флота,  Осетровский и Киренский речные порты. На этих предприятиях работают почти 4,5 тыс. чел.  и более 450 единиц флота. Новому Верхнеленскому речному пароходству приходится конкурировать с Ленским речным пароходством Республики Саха и предлагать потребителям более выгодные условия перевозки. Вместе с тем у флота верхней Лены есть свои  конкурентные преимущества. Суда здесь с небольшой осадкой, мелкосидящие, они незаменимы при поставках грузов по "малой воде" до Якутска. 

Учитывая сложности с приобретением горюче-смазочных материалов для флота, в пароходстве создали собственную нефтяную компанию, которая использует ресурсы Пилюдинского месторождения. Запасы этого месторождания позволяют построить в районе небольшой нефтеперерабатывающей завод на 15-25 тыс. т в год, что дает возможность примерно наполовину покрыть существующую потребность пароходства в дизельном топливе. 

Судоходные условия на Лене

Исток - Качуг. протяженность - 252 км. Основной свой путь река протекает в горах и в узкой долине. Берега здесь крутые, местами отвесные, каменистые. Русло узкое, шириной 40-100 м. Уклон большой, средняя скорость течения 9 км/ч, глубины на перекатах - 0,3-0,8 м, количество перекатов - 52. Участок недоступен для судоходства. 

Качуг - Жигалово. Начиная от Качуга река приобретает равнинный характер. протяженность - 160 км, падение - 95 м, средний уклон - 0,06 %0, скорость течения - 5-7 км/ч, ширина русла - 80-190 м, меженные глубины - 0,4-0,8 м. Судоходство на участке из-за наличия перекатов осуществляется в периоды "большой воды". 

Жигалово - Усть-Кут. На этом участке река становится более полноводной. Данный участок  имеет протяженность 340 км, падение 128 м, средний уклон 0,04%0, ширину русла 120-320 м, скорость течения - 3-7 км/ч, наименьшие глубины на перекатах - 0,5-0,8 м. 

Усть-Кут - Киренск. Начиная от Усть-Кута река становится более полноводной и полностью судоходной. протяженность участка - 310 км, падение реки - 32 м, средний уклон - 0,02 %0, ширина русла - 170-550 м, средняя скорость течения - 4 км/ч, глубины на перекатах - 0,91,4 м. На Усть-Куте находится крупный речной порт Осетрово. 

Киренск - устье Витима. Русло становится шире, берега круче, река полноводнее. Протяженность данного участка - 440 км, падение - 72,3 м, средний уклон - 0,02 %0, ширина русло - 210-570 м, глубины на перекатах  - 1,1-2,0 м, скорость на перекатах до 6 км/ч, на плесовых участках - до 2,5 км/ч. Транспортное движение на этом маршруте более интенсивное. 

Здесь встречаются так называемые "щеки" - высокие крутые скалы по обоим берегам реки, быстрое течение. В этом месте русло заметно суживается - с 700-1000 до 200 м. во время весенних паводков уровень воды может резко повышаться. Из-за узкого фарватера движение осуществляется в одном направлении. До внедрения радиосвязи регулирование движения велось оригинальным способом6 на вершине самой высокой первой "щеки" в избушке жил регулировщик, который указывал путь пароходам. 

Ниже "щек" по течению Лены возвышаются скалы. Среди них Пьяный Бык - скала с острым выступом в русло реки. Место здесь узкое - 70 м. Участок ниже устья Витима имеет протяженность до перехода на территорию Якутии 455 км, средний уклон 0,009%0. Глубины здесь не падают менее 2,2 м. 

Судоходство на притоках Лены

Витим - правый и основной приток Лены, впадающий в нее на 1485-м км от ее истока. Берет начало из небольших озер, расположенных в пределах Икатского хребта на высоте 1686 м над уровнем моря. пересекает Северо-Муйский хребет, образуя Парамский порог в 655 км от устья, и течет здесь в глубоком ущелье с крутыми берегами, возвышающимся над водой на 80-120 м. Далее река пересекает Делюн-Уранский хребет и протекает по Патомскому нагорью до слияния с Леной. 

Площадь бассейна Витима - 225 тыс. км2, общая протяженность - 1837 км, из которых на территорию области приходится около 580 км. Судоходство на Витиме осуществляется от его устья до Делюн-Уранского порога. Выше этого порога Витим используется лишь как сплавная река, по которой поставляется лес для нужд предприятий золотопромышленности. 

Киренга - правый приток Лены, впадающий в нее у г. Киренска. Берет начало на западном склоне Байкальского хребта, в 15 км от Байкала, на высоте 856 м над уровнем моря. Общая протяженность Киренги - 746 км, площадь бассейна - 46,7 тыс. км2. В нижнем течении на протяжении почти 300 км, до д. Юхты, река традиционно использовалась для судоходства. Средний уклон здесь составляет 0,05%0, скорость течения - 3-8 км/ч. 

Мама - левый приток Витима, впадает в него в 170 км от его устья и в 119 км ниже г. Бодайбо. Берет начало в горах Северо-Байкальского нагорья в виде двух рукавов - Правой и Левой Мамы, на водоразделе между бассейнами Байкала и Лены. правая Мама берет начало на высоте 2608 м над уровнем моря у одной из вершин верхнеангарского хребта. Общая протяженность реки 350 км. Ширина русла - около 100 м. Наименьшие глубины падают 0,5 м. Может эксплуатироваться как водный путь мелкосидящими судами на протяжении до 100 км от устья. Берега Мамы крутые, скалистые, местами отвесно спускающиеся к воде в виде столбов. По реке в ее нижнем течении перевозятся грузы для нужд слюдяной промышленности. Здесь могут проплывать небольшие катера и плоскодонные баржи. Регулярное судоходство осуществляется до рудных поселков Луговский и Слюдянка. Выше по течению, до с. Брамья, перевозка грузов  возможна лишь в период "большой воды". 

Большая Чуя - правый приток Лены, впадающий в нее на 1464-м км от ее истока. Общая протяженность реки - 512 км, в том числе в пределах иркутской области - 390 км. В нижнем течении используется для лесосплава. Мелкосидящие суда могут заходить на 55 км от устья. 

Предприятия внутреннего водного транспорта в Иркутской области

Литература

1. Винокуров, Михаил Алексеевич. Экономика Иркутской области [Текст] : Науч.-попул. и учеб.-справ. изд. Т. 3 / М. А. Винокуров, А. П. Суходолов; Байкал. гос. ун-т экономики и права. (ИГЭА), 2002. - 430 с

2. Транспорт и связь Иркутской области 2012: стат. сб. / Иркутскстат. – Иркутск, 2013.

3. ​Ипполитова Н.А. Транспорт Иркутской области // Население и хозяйство Иркутской области "Вестник кафедры географии ВСГАО". 2011. № 4 (5)

Ссылки

1. Внутренний водный транспорт // Иркутская область: Официальный сайт