Весной 1947 года от железнодорожного вокзала Иркутска и улицы Степана Разина навстречу друг другу двинулись бригады прокладчиков трамвайных путей. И уже осенью по двухкилометровой магистрали начали курсировать несколько вагончиков. Управляли ими молодые симпатичные девушки, а салоны были всегда битком набиты пассажирами. Вскоре трамвайная линия соединила Центральный рынок со Студгородком. Так окончательно вступил в строй нынешний маршрут № 1. На его возведение истратили мизерные средства. Рельсы, шпалы, другую техническую оснастку выделило ВСЖД. Остальное было сделано руками заключенных, рабочих и студентов. Руководил строительством двадцатичетырехлетний начальник депо Иркутск Пассажирский Михаил Баграев.
Вези меня, извозчик
Первый иркутский трамвай стал для горожан и роскошью, и удовольствием, и жизненной необходимостью. Иркутск давно нуждался в общественном транспорте. Когда-то по городу ходил омнибус, но он не оправдал себя с технической стороны. После революции прекратила свое существование иркутская гильдия извозчиков. Периодически вводились маломощные автобусные маршруты и так же отменялись. В середине 30-х годов в Иркутске даже было свое такси, правда, в единственном экземпляре.
О трамвайном сообщении между вокзалом и центром города заговорили еще в начале века. Предлагались многочисленные проекты, их обсуждали, утверждали и прятали под сукно. То времена были неспокойные, то просто не было денег. Через два года после окончания Великой Отечественной войны городские власти решили больше не откладывать этот вопрос в долгий ящик. Пустить трамвай поручили Управлению Восточно-Сибирской железной дороги, конкретно — депо ст. Иркутск Пассажирский. Торопились так, что требовали запустить стройку прямо зимой. Впрочем, разум восторжествовал над головотяпством, и строительные бригады приступили к работе, когда земля оттаяла под лучами весеннего солнышка.
Строители — зеки, студенты, самураи
На строительство не выделили ни рубля, людей просто обязали вкалывать бесплатно после 10-часового рабочего дня и в единственный выходной на неделе. В помощь железнодорожникам подкинули студентов, зеков с охраной и собаками, рабочих с городских предприятий и колонну японских военнопленных.Одним словом, массовость обеспечили, а энтузиазма у наших людей всегда было не занимать. Обычно стройка разгоралась к концу дня, и на ее двухкилометровый участок выходило столько народа, что у инспектирующих начальников рябило в глазах от его количества.
Стройку начинали с нуля. Трамвайные рельсы потянули от здания железнодорожного почтамта. В этом месте их примкнули к железнодорожной ветке, чтобы обеспечивать дальнейшее строительство подвозом необходимых грузов прямо из депо. Дальше перелопатили тонны и тонны грунта, заложили полотно балластом, для чего использовали пятитонный американский грузовик "студебеккер". Затем приступили к укладке шпал и рельсов.
Большей частью подготовительные и землеройные работы выпали на долю студентов, зеков и приходящего рабочего люда. Иногда появлялись колонны японских военнопленных, проходившие через ангарский мост шумной толпой с красными знаменами. Очевидцы запомнили их очень организованными в работе, вежливыми и культурными, особенно офицерский состав и самураев. Они передвигались по городу практически без конвоя. Запомнили и прощальный митинг, когда японцев в теплушках отправляли на родину из Иркутска. Тогда они клялись со слезами на глазах больше не воевать и вечно дружить с Россией.
Скелеты трамваев из Ленинграда
Полным ходом шла укладка рельсов и шпал, когда из Ленинграда прибыл состав, нагруженный десятью трамвайными вагонами. Они вместе с людьми пережили лихое блокадное время. Вместо ожидаемой техники на платформах громоздились десять искореженных остовов-скелетов, которые легче было выбросить, чем отремонтировать. Деповские рабочие во главе со своим начальником, глядя на эту печальную картину, повздыхали и засучили рукава.
Надо заметить, что тогда в депо работал высококвалифицированный и мастеровой народ, средний возраст которого составлял 55 лет. В те времена на территории депо существовало единственное здание, так называемый маруськин сборочный цех. Свое прозвище он получил от легендарной тети Маруси, которая во время борьбы с вредителями очень здорово подбирала за нерадивыми парнями болты и гайки. Сдавала свои находки кому следует и слыла бдительной гражданкой. Именно в "маруськином" цеху развернулась реставрация ленинградских трамвайчиков.
Несколько вагонов вручную сгрузили с платформ и отбуксировали на ремонтный путь. Столяры, плотники, стекольщики и краснодеревщики взялись за восстановление внешнего вида трамваев. Электрики принялись колдовать, чтобы вернуть вагонам подвижность и обеспечить их контактными устройствами.Реставраторов постоянно торопили, начальственно покрикивая: "Давай, давай!" Ходовую часть и техническую начинку подбирали, вытачивали из чего придется, за неимением лучшего использовали отработавшие свой срок узлы. Последний лоск наводили краснодеревщики. Один из них, самый опытный, Червяков, видя нетерпение начальников, твердо гнул свое. Шлифовал, полировал, фальцевал деревянный корпус трамвая столько, сколько было положено по технологии, до необходимых кондиций и блеска. Всем погонялам отвечал одно и то же: "Сынки, кого вы учите? Я дерево знаю 30 лет. Рук марать не буду".
Зайцев не было
К концу лета 1947-го рельсы и шпалы уложили по всей длине трамвайного полотна. Первые три трамвая, покрашенные в зеленый и кирпично-красный цвета, были готовы для испытательных пробегов по линии. Проверяли не только трамваи, но и качество проложенного пути и профессионально натаскивали молодых вагоновожатых.Те трамваи отличались от своих современных собратьев, хотя с тех пор их конструкция мало, в чем изменилась. В основном перемены затронули пульт управления и пассажирский салон. Первые трамваи были столь же вместительны, как и нынешние. Сидячие места располагались вдоль стенок, за счет чего оставалось больше стоячих мест. Помимо обыкновенного деревянного поручня пассажиры могли держаться за брезентовые ремни. И главное, с момента пуска иркутский трамвай некоторое время был совершенно бесплатным. Билетов не было вообще. По этому поводу на самом высоком уровне велись долгие дебаты. Лишь когда затраты на содержание трамвайного парка стали ощутимы для городской казны, появились и кондукторы с кожаными сумками на ремне, и безбилетники — то бишь зайцы.
Первомайская трагедия 53-го года
Официально трамвай пустили в ноябрьские праздники. Митинговали по этому поводу, радовались, катались вволю. Возили с собой детей для забавы, приглашали деревенских родственников потрястись в битком набитом вагончике.
А летом следующего года начались непредвиденные проблемы. Под ливневыми дождями Глазковская гора напротив вокзала поползла вниз, увлекая за собой деревья и каменные глыбы. Трамвайный путь постоянно заливало водой, и движение по нему приходилось то и дело восстанавливать. Такое положение продолжалось несколько лет, пока гору заново не засадили деревьями и кустарником. Насаждения прижились и укрепили почву, а для пущей надежности в аварийном месте построили подпорную стенку.Первый трамвайный участок города долго испытывали, прежде чем открыть на нем регулярное движение. Как вспоминал начальник строительства Михаил Георгиевич Баграев, он тогда ежедневно садился в пустой трамвай с инструктором по тормозам и стажировал вагоновожатых. При запуске трамвайной ветки от вокзала до Студгородка (в начале 1950-х) необходимой стажировки вагоновожатых не было. Это и привело к катастрофе, которая стала самой крупномасштабной в истории общественного транспорта города Иркутска.
1 мая 1953 года у трамвая отказали тормоза. Горком, как всегда, торопился отрапортовать об успехах к праздникам. На этот раз постановили сдать линию раньше срока. Несмотря на возражения специалистов, настояли на том, чтобы открыть маршрут в честь Первомая сразу после демонстрации.Высокопоставленных функционеров не интересовало, что у вагоновожатых нет необходимого опыта вождения трамвая по крутому спуску, что старое и нестандартное тормозное оборудование в момент перегрузки может не выдержать.
— В тот день, — вспоминал Баграев, — как мы ни предупреждали второго секретаря горкома, что нельзя рисковать, трамвай все же пустили. До Студгородка он добрался удачно. На конечной остановке в трамвай набилась масса народа. Конечно, все радовались. "Трамвай пришел, трамвай пришел!" — кричали.
Крушение случилось на пересечении улиц Пушкинской (ныне Пушкина) и Кругобайкальской (ныне Терешковой) как раз напротив того места, где сейчас стоит кинотеатр "Чайка". Здесь трамвай делал поворот перед спуском к вокзалу. Тогда этот спуск был круче, чем сейчас. Перед самой остановкой у трамвая отказали автоматические тормоза. Ручным же тормозом совсем неопытная вагоновожатая не смогла остановить махину, не успела и скорость сбросить. Переполненный пассажирами трамвай не вписался в поворот, сошел с рельсов, опрокинулся и ударился о каменную стену напротив. Метров пятьдесят его проволокло вниз.
— Сколько народу погибло и было покалечено — сейчас не помню, — закончил свой рассказ начальник строительства первой трамвайной ветки в Иркутске.
Другие очевидцы добавляют, что опрокинувшийся трамвай передавил людей, собравшихся на остановке. Сильно пострадали и те, кто был в салоне...За давностью лет трудно установить все подробности произошедшей трагедии. Официально о ней тогда, естественно, хранили глубокое молчание, о количестве жертв и пострадавших никто сообщать и не собирался.По городу поползли зловещие слухи, отголоски которых дошли до наших дней. Проведенное расследование закончилось вынесением несправедливого приговора. Сперва пытались обвинить во всем девушку-вагоновожатую. Но техническая экспертиза дала заключение: авария произошла из-за обрыва тормозной тяги. От тюрьмы девушку спасли. Тогда подозрение пало на инженера-электрика Брюханова — грамотного специалиста, отвечавшего за электрическую часть и контактные устройства. Из него сделали козла отпущения и засадили на 6 лет...
Читайте в Иркипедии:
-
Иркутский трамвай
-
Ангарский трамвай
-
Усть-Илимский трамвай
-
Трамвай Усолья-Сибирского
