Самым первым автомобилем, который предстал изумленным взорам иркутян, был автомобиль, привезенный купцом Николаем Васильевичем Яковлевым из Франции. Случилось это знаменательное событие 1 июля (14-го по новому стилю) 1899 года, став своеобразной точкой отсчета автомобильной истории Иркутска.
Естественно, первый автомобиль, появившийся в Иркутске благодаря стараниям незаурядного предпринимателя Яковлева, произвел небывалый фурор среди всех слоев населения. Газета «Восточное обозрение» в № 149 за 1899 год сообщает:
«В настоящее время на улицах города можно видеть автомобиль, привезенный г. Яковлевым из Франции… Отапливается бензином. Лошади относятся к автомобилю совсем равнодушно. Автомобиль будет на днях на циклодроме, где желающие за небольшую плату с благотворительной целью могут на нем покататься».
Максимальная скорость, которую мог развить автомобиль Яковлева, составляла 15 км/ч. Максимальное количество пассажиров – три человека. Самодвижущийся экипаж, привезенный Яковлевым, привлек внимание горожан, и спустя некоторое время влиятельные особы стали выписывать из–за границы различные модели «быстроходных повозок».
Когда количество личных «автомобилей» перевалило за десяток, городская управа была вынуждена разработать правила, обязательные для езды по улицам на моторных экипажах, положив начало ПДД, которые сегодня каждый водитель должен знать назубок.
Еще одной заметной личностью в автомобильной истории города Иркутска стал Иван Николаевич Алексеев, купец, владелец галантерейных магазинов. Он не только одним из первых привез в Иркутск автомобиль, но и основал первый гаражный кооператив, при котором открыл первую автошколу (1915 год), или как это называлось тогда «Практические курсы шоферофф при первом автомобильном гараже». Водительским удостоверением являлся документ «Свидѣтельство за нумером …».
Сегодня сложно узнать, как проходило в те времена обучение, однако то, что школа получила одобрение губернатора и пользовалась спросом у горожан, доподлинно известно.
1908 год стал для Иркутска особенным. В этом году по маршруту Америка – Китай – Сибирь – Европа проводились первые международные автомобильные гонки. Вторая часть этих гонок проходила по трассе Пекин–Париж. Иркутск оказался одной из многочисленных точек, отмеченных на карте соревнующихся. В наш город ехали итальянцы, немцы, англичане. Летом 1908 г. – кавалькада этих машин пронеслась через Глазково. Часть ушла через деревянный ангарский мост, а часть погрузилась на платформы и добиралась до Красноярска на платформах.
1926 год был также богат на события, пополнившие автомобильную историю города Иркутска.
Именно в этом году в столице Восточной Сибири появился первый автобус и первое такси. Кстати, за руль одного из таксомоторных авто впервые в истории нашего города села женщина.
Рассказывает Виктор Александрович Евсеев, зам. начальника отдела Управления госавтодорнадзора по Иркутской области:
– Первым таксистом в городе Иркутске был Хрисанф Алексеевич Турутанов, довольно известный человек в то время. На такси стал ездить в 30–х годах. Долгое время работал водителем в Монголии, откуда и привез себе иномарку. Приехал из Монголии и рассказывает, что там очень много иностранных, в частности американских машин. И что по всем своим параметрам они намного превосходят наши полуторки. Прошло время. И вот вызывает его к себе директор авто базы. – Беги, – говорит, – немедленно! За тобой сейчас придут! А в то время в политической статье 58 одна из под статей была «Восхваление иностранной техники». Это считалось преступлением, за которое наказывали очень сурово.Турутанов сбежал в деревню на полгода или на год, вернулся и продолжил работать водителем до 1985 года. Ему тогда уже больше 80 лет было.
Прославил наш город и профессор Дорогостайский. Имея большой дом на Набережной, он разгородил одну его половину, устроив «под боком» мастерскую. В течение года собирал из разных частей первую самодельную машину на бензиновом двигателе, назвав ее «Жук», на которой впоследствии отправился путешествовать по Монголии.
Практически все дороги в довоенное время были грунтовыми, а автомобили ходили так редко, что когда раз или в два раза в день по дороге проезжал автомобиль, ребятня высыпала на улицу, тыкала пальцами в проезжающий мимо транспорт и кричала: «Автомобиль! Смотрите, автомобиль!».
Особым «спросом» пользовались в этот период газогенераторные автомобили. В кузове такой машины находилась печь и короб с аккуратными (см 20) чурочками. Шофер выходил на подножку, брал чурочки и кидал их в топку. Чурочки горели, из трубы шел дым, машина ехала и могла развить скорость до 40 км в час. Грузоподъемность была разной, например, у «полуторки» с газогенераторным двигателем она составляла 1,5 тонны, а у ЗИС–5 – 3 тонны.
Началось все с простенькой авторемонтной базы в предместье Марата, появившейся в Иркутске во время Отечественной войны. Основным видом деятельности работников базы было восстановление и ремонт различной техники, доставлявшейся в Иркутск прямо с фронта – разбитые военные грузовики, без кабин, мостов или моторов. В основном это были ЗИС–5 и полуторки (ГАЗ–АА). Обе эти модели сослужили хорошую службу Красной Армии в первые годы Великой Отечественной войны.
Ближе к концу войны в Иркутске появились «студебекеры» – американские грузовые машины. Приходили они к нам в виде машинокомплектов, которые еще и собрать нужно было.
В 1945 г. к автоистории г. Иркутска добавляется еще один значительный факт – выходит постановление Государственного комитета обороны о строительстве в Иркутске автосборочного завода. Работники авторемонтной базы – поскольку их квалификация сомнений не вызывала – стали первыми специалистами, которые пришли работать на еще строящийся завод, и, не дожидаясь окончания строительства, приступили к сборке машин – американских грузовиков.
Первый «студебекер» иркутской сборки вышел за заводские ворота 21 июня 1945 г.
Помимо «студебекеров» на иркутском автозаводе собирались машины и других американских марок – «Додж», «Форд», «Шевроле».
В 1948 году выпуск американских автомобилей в предместье Марата постепенно свернули. К тому времени сам автосборочный завод с временных площадей переехал в новые корпуса (в Мельниково).
В 1950 году Иркутский автозавод начал серийную сборку автомобилей ГАЗ–51.
Производство нового грузовика в Иркутске развивалось очень активно и успешно. В первый год его выпуска иркутяне собрали почти две тысячи ГАЗ–51. А уже на следующий год завод вышел на проектную мощность – 50 автомобилей в сутки.
В 1951 году было выпущено 9458 автомобилей и 7953 автоприцепа. А на следующий год Иркутского автозавода не стало. Стране понадобились радиоприемники. И завод был перепрофилирован.
Рассказывает Виктор Александрович Евсеев, зам. начальника отдела Управления госавтодорнадзора по Иркутской области:
– В послевоенное время в Иркутске было много трофейных машин – эмки, роллс–ройсы, студебеккеры. Уже позже стали появляться наши отечественные грузовые машины – ГАЗ 51, ЗИЛ 164, МАЗ 500. Легковых было мало. В 50–е годы появился наш автомобиль «Победа», оправдав свое название тем, что сразу завоевал сердца огромного числа жителей нашей страны, и Иркутска в том числе. Отечественный автопром развивался и через несколько лет в Иркутске стали появляться и другие автомобили – «Москвич 400», «Волга Газ 21». Лошадей стало меньше, совсем исчезли газогенераторные авто.
Автосалонов или автосервисов тогда не существовало. Были так называемые авторемонтные заводы, которые и занимались капитальным ремонтом машин.
В 1962 году из Ангарска в Иркутск на должность начальника ГАИ области был переведен Николай Константинович Харченко, который проработал в этой должности 12 лет, прежде чем выйти на пенсию.
– Тогда, в 60–х годах, – рассказывает Николай Константинович Харченко, – в областном аппарате работало 12 человек.В Иркутске существовал дивизион около 30 человек, который и осуществлял порядок в городе. Был еще и взвод мотоциклистов, предназначенный для сопровождения правительственных делегаций и иногда привлекавшийся для несения патрульной службы – сегодняшние инспектора ДПС. А в районных отделах работали 1–2 инспектора – и все. Служебных машин в областном ГАИ поначалу было две – «Уазик» и «Победа». Потом добавились «Волга 21» и «Волга 24» желтого цвета. Мы их называли «канарейками».
Еще из техники был вертолет, принадлежал он, правда, не ГАИ, но для патрулирования нами использовался. В личном пользовании машин было мало, и только отечественные авто. Никаких иномарок.
Дорожно–транспортные происшествия были, но если происходила авария, в которой гибли люди, информация доходила аж до самой Москвы.
Что касается, светофорного хозяйства, то его развитие началось только в 1960–70 гг. Заасфальтированных дорог практически не было, в основном, гравийные. Тут уж не до разметки и разделительных полос.
По словам Николая Харченко, чтобы купить машину, необходимо было иметь особый талончик. Просто так прийти в магазин и приобрести транспорт, было нереально. Все машины распределялись между предприятиями, работавшими в городе. И у желающих сесть за руль было всего два варианта, либо отличиться и за свои заслуги получить заветный талон, либо встать на очередь и несколько лет ждать, пока государство разрешит тебе потратить деньги на дорогостоящую покупку.
В 1970 году при Управлении Госавтоинспекции УВД Иркутской области был создан подотдел дорожного надзора. Его сотрудники назывались инженерами.
В конце семидесятых годов основной проблемой подотдела дорожной инспекции было слабое развитие автодорожной сети: практически не было хороших асфальтированных дорог. По федеральной дороге асфальт был уложен только до границы Черемховского района. В то время для сотрудников подотдела обследование автодороги Иркутск–Тайшет было настоящим наказанием, почти пыткой. Еще одной большой проблемой подотдела был старый Ангарский мост, где автотранспортные пробки были постоянным явлением.
С введением в эксплуатацию нового моста эта проблема снялась, но тут же появилась новая – большие пробки на улице Розы Люксембург, разрешилась она только в начале девяностых, когда была построена объездная Ново–Ленинская дорога, забравшая на себя весь транзитный транспорт.
Эпоху 70–х годов принято называть годами «застоя». В нашей работе никакого застоя не было. В стране началась массовая автомобилизация, росли перевозки автомобильным транспортом. Чтобы минимизировать последствия роста автопарка, в плановом порядке были приняты меры в разных направлениях, в том числе были созданы при ГАИ подразделения по организации дорожного движения. Я был первым зачислен в штаты такого отделения ГАИ Иркутской области. Вначале курировал внедрение технических средств. В это время промышленность начала выпускать новую аппаратуру управления светофорами, различные автоматизированные системы управления дорожным движением, системы видеонаблюдения, светящиеся дорожные знаки и знаки со светоотражающей пленкой, оборудование для машинной разметки проезжей части, в том числе и термопластиком. Всем этим пришлось заниматься.
Еще один поворот произошел в автоистории Иркутска в 1990–е годы. В городе появились первые иномарки.
Энциклопедии городов | Энциклопедии районов | Эти дни в истории | Все карты | Всё видео | Авторы Иркипедии | Источники Иркипедии | Материалы по датам создания | Кто, где и когда родился | Кто, где, и когда умер (похоронен) | Жизнь и деятельность связана с этими местами | Кто и где учился | Представители профессий | Кто какими наградами, титулами и званиями обладает | Кто и где работал | Кто и чем руководил | Представители отдельных категорий людей
