Байкало-Амурская магистраль (БАМ) // Винокуров М.А., Суходолов А.П. Экономика Иркутской области

Общие сведения

Принято считать, что БАМ — это железная дорога, построенная в 1974-1989 гг. от ст. Лена (г. Усть-Кут) до Ком­сомольска-на-Амуре, протяженностью 3,8 тыс. км.

Однако на самом деле БАМ начинается от Транссибирской ма­гистрали (ст. Тайшет) и заканчивается у Тихого океана, имеет протя­женность более 4 тыс. км. Строительство магистрали планировалось еще в дореволюционный период, началось перед Великой Отечествен­ной войной (1936-1941) и продолжилось в советское время (1974— 1989). Завершилось оно совсем недавно — в 2002 г., с пуском Северомуйского тоннеля.

Ныне магистраль представляет собой уникальное инженерно- техническое сооружение. За истекшие четверть века в ее строитель­ство вложено более 30 млрд дол. Общая стоимость основных фондов БАМа превышает стоимость основных фондов Дальневосточной и Забайкальской железных дорог, вместе взятых, и составляет почти 10 % от стоимости основных фондов всех дорог страны.

В пределах Иркутской области расположен Западный участок БАМа. Начинается он от Тайшета и заканчивается в районе Кодарского хребта возле ст. Лоприндо (граница Иркутской области). После реорганизации Байкало-Амурской дороги и упразднения управления в Тынде к ВСЖД (имеющей управление в Иркутске) отошел участок от ст. Лена до ст. Хани (Якутия).

Таким образом, Западный участок БАМа, являющийся ныне подразделением ВСЖД, выходит за пределы Иркутской области. Протяженность его от Тайшета до Хани — 1,9 тыс. км.

Теперь познакомим читателей с тем, как создавалась Байкало-Амурская магистраль.

Начальный этап 

Еще в конце XIX в., при проектировании Ве­ликой Сибирской железной дороги, предполагалось прокладывать путь по северным территориям Иркутской губернии, от Тайшета, севернее оз. Байкал, с выходом в районе современной ст. Амазар (ныне Читинс­кая область). Такая трасса позволяла почти на тысячу километров сократить железнодорожный путь к океану и избавляла от трудоемких и дорогостоящих работ по сооружению южнобайкальского обхода.

Однако экономическая целесообразность изменила первоначаль­ный план. Транссибирская магистраль от Тайшета повернула на юго- восток, к столице Восточной Сибири — Иркутску. Она прошла по пригодным для сельского хозяйства и уже освоенным районам Приангарья.

Тем не менее идея северного пути и северобайкальского обхода не была забыта. Она легла в основу проектирования в начале XX в. новой широтной Северо-Сибирской магистрали, проходящей через Якутию к побережью Тихого океана, с выходом к Императорской (ныне Советской) гавани. Однако реализовать этот грандиозный про­ект помешали революция и гражданская война.

Работы возобновились только в начале 1930-х гг., когда голов­ная организация, изучавшая возможность строительства на Ангаре каскада гидростанций, — «Ангарстрой» — приступила к дополни­тельным изысканиям и проектированию так называемой Ангаро-Лен­ской магистрали.

Строительные работы начались в 1938 г. прокладкой трех мери­диональных веток от Транссибирской магистрали к будущему БАМу: Тайшет—Лена, Волочаевка —Комсомольск-на-Амуре, Комсомольск-на- Амуре — Советская гавань.

Сооружение Ленской железной дороги

Западный участок БАМа, от Тайшета до ст. Лена, известен как Ленская (или Ангаро-Ленская) железная дорога. Сооружение ее началось в 1936 г. До начала Великой Отечественной войны железнодорожную ветку уда­лось проложить только до ст. Невельской (58 км от Тайшета). В конце 1941 г. работы были прерваны, рельсовый путь разобран, а рельсы отправлены в прифронтовую часть страны и использованы для целей обороны.

Строительство железной дороги возобновилось только после окончания войны, в 1946 г. Прокладку пути начали одновременно с двух направлений: с запада — от Тайшета к Братску, и с востока — от Усть-Кута к Братску. Дорога строилась в тяжелейших условиях, в основном силами заключенных и военнопленных. Земляные работы осуществлялись вручную, лопатами и тачками. Люди изнывали летом от мошки, зимой страдали от морозов.

В сооружении магистрали принимали участие 18 тыс. человек. Главным инженером стройки был назначен Н.А. Мирхзоев. Ему шел тогда седьмой десяток лет, и он участвовал в проектно-изыскательских работах этой магистрали еще в дореволюционный период, хорошо знал трассу, обладал организаторским талантом, несмотря на почтенный возраст, заряжал всех своей неукротимой энергией и оптимизмом. За период строительства он не один раз прошел пешком всю магистраль. Любил повторять: «Нам бы, братцы, до Братска добраться!». Заклю­ченные и вольнонаемные строители очень любили этого мудрого и неугомонного старика, готовы были выполнить любое его указание. В конце 1951 г. он лично забил последний костыль на магистрали.

Первый поезд из Тайшета в Братск прибыл в декабре 1947 г. Чуть позже в 4 км ниже с. Братска, между высокими скалистыми бе­регами, была заложена опора первого железнодорожного моста через Ангару. Мост имел протяженность около 1 км и открытую, без при­вычных ферм, проезжую часть.

Сквозное рабочее движение от Тайшета до Усть-Кута (719 км) началось в 1951 г. В постоянную эксплуатацию дорога была передана в декабре 1958 г. и вскоре на правах Братского отделения была вклю­чена в состав ВСЖД.

При строительстве Братской ГЭС стальные конструкции желез­нодорожного моста через Ангару были демонтированы, а опоры за­топлены водохранилищем. К этому времени к месту строительства ГЭС (30 км ниже по Ангаре) были проложены подъездные пути: на правом берегу в 1955 г. от ст. Осиновка построена так называемая осиновская ветка, на левом — ветка длиной 40 км, со станциями Анзеби, Галачинский, Седовая и Пурсей. Вся эта так называемая трасса выноса заменила участок дороги, затопленной водохранилищем. Че­рез Ангару железнодорожный путь прошел по плотине Братской ГЭС.

За время возведения Ленской железной дороги построено 55 разъездов, 748 искусственных сооружений, 5 паровозных депо, 9 электростанций, выполнено земляных работ в объеме 24 млн м³. В Усть-Куте был специально построен мощный Осетровский речной порт и перевалочная база Главнефтеснаба.

Железная дорога соединила бассейны Ангары и Лены, дала выход грузам Транссибирской магистрали в среднее течение этих великих рек. Она способствовала освоению энергетических ресурсов Средней Ангары, железных руд месторождений Ангаро-Илимской группы, вовлечению в народнохозяйственный оборот богатейших лесных мас­сивов северных районов Иркутской области, связала Транссибирс­кую магистраль с бассейном Лены.

До строительства Ленской железной дороги грузы на север об­ласти и в Якутию шли очень долго. Сначала их складировали в Ир­кутске, затем переваливали на гужевой или на автомобильный транс­порт и везли до Качуга, где их загружали на пароходы и отправляли по реке. С началом действия железной дороги грузооборот в бассейне Лены резко увеличился. Снабжение золотопромышленных и слюдоп­ромышленных районов севера Иркутской области, а также Якутии стало более быстрым, дешевым и надежным. В западном направлении по новой дороге с севера Иркутской области пошел лес и железоруд­ный концентрат.

Сооружение и эксплуатация Байкало-Амурской магистрали.

Железная дорога Тайшет—Лена стала плацдармом для дальнейшего продвижения на восток. От нее к Байкалу продолжилось строитель­ство Западного участка Байкало-Амурской магистрали.

В январе 1974 г. из с. Половинка, что в 20 км от Усть-Кута, вышли 18 строителей, чтобы про­ложить зимник к будущей ст. Таюра. Через восемь месяцев на ст. Ургал прибыли первые подраз­деления железнодорожных войск. Одновременно вдоль будущей трассы началась рубка просеки, строительство сквозной автомаги­страли, возведение жилья. Из об­щей протяженности БАМа более 3 тыс. км примерно 1 тыс. км прокладывали строители из Ир­кутской области.

Иркутский участок желез­ной дороги от Усть-Кута до Дабана введен в эксплуатацию в 1986 г. Здесь было построено 14 станций и разъездов, созданы объекты инфраструктуры. В постоянную эксп­луатацию дорога от ст. Лена Восточная до ст. Хани принята в ноябре 1989 г. Она была включена в состав Байкало-Амурской магистрали. Это было огромное по значимости событие, увенчавшее 15-летний упорный труд изыскателей и проектировщиков, транспортных и во­енных строителей, железнодорожников.

До строительства Западного участка БАМа водный транспорт в Верхнеленском ТПК играл определяющую роль в транспортном об­служивании региона. С вводом в эксплуатацию Западного участка магистрали эту роль взял на себя железнодорожный транспорт.

Байкало-Амурская магистраль стала своеобразным опорным эле­ментом инфраструктуры прилегающей к ней территории с населени­ем 1,2 млн чел. Она обеспечила доступ к природным ресурсам на площади в 1,5 млн км². Наличие железной дороги увеличило инвес­тиционную привлекательность обширнейшего региона

Магистраль создавалась для перевозки больших объемов раз­личных грузов. Только одной сырой нефти с месторождений Запад­ной Сибири планировалось ежегодно перевозить 25 млн т в год для нужд восточных районов страны и на экспорт в Японию. Намечалось и освоение богатейших природных ресурсов в примагистральной по­лосе, что могло ежегодно давать дороге 6-9 млн т различных грузов (лес, руда).

Однако к моменту сдачи дороги в эксплуатацию обозначилась устойчивая тенденция падения нефтедобычи. Не состоялось и хо­зяйственное освоение ресурсов примагистральной полосы. В конце 1980-х гг. перевозки по БАМу начали резко сокращаться. Производ­ственные мощности магистрали оказались невостребованными. Дорога была загружена лишь на треть от своей проектной мощности при высо­кой фондоемкости, которая в 4-5 раз превышала среднесетевой уро­вень и в 1,5-2,0 раза была выше, чем в среднем по Транссибу. Более 1 трлн руб. в год (в ценах 1996 г.) составляли только прямые убытки по ее содержанию. Некоторые политики поспешили заявить в начале 1990-х гг., что БАМ не нужен России, что это дорога в никуда.Магистраль создавалась для перевозки больших объемов раз­личных грузов. Только одной сырой нефти с месторождений Запад­ной Сибири планировалось ежегодно перевозить 25 млн т в год для нужд восточных районов страны и на экспорт в Японию. Намечалось и освоение богатейших природных ресурсов в примагистральной по­лосе, что могло ежегодно давать дороге 6-9 млн т различных грузов (лес, руда).

Совершенно очевидно, что только увеличение объемов перево­зок позволит оживить работу магистрали, сделает ее рентабельной, позволит вернуть в народнохозяйственный оборот пока еще «омерт­вленные» многомиллиардные капитальные затраты, вложенные в стро­ительство БАМа.

Для оживления Байкало-Амурской магистрали была осуществ­лена ее реструктуризация. В 1996 г. она прекратила свое существова­ние как самостоятельное структурное подразделение МПС. Западный участок (от ст. Лена до ст. Хани) был передан Восточно-Сибирской железной дороге и является теперь составной частью Северобайкаль­ского отделения, а восточный участок (от ст. Хани до Комсомольска- на-Амуре) отошел к Дальневосточной железной дороге. Часть тран­зитных грузов, которые ранее шли по Транссибу, переведены на бамовское направление.

Магистраль еще ждет своего часа. Ее возрождение даст новый импульс к экономическому росту прилегающих к ней территорий, создаст предпосылки для вовлечения в хозяйственный оборот новых природных ресурсов. В примагистральной полосе разведаны огром­ные запасы полезных ископаемых.

Что может дать БАМ экономике Иркутской области и России? Многое. Прежде всего, магистраль обеспечит транспортную основу для более динамичного развития восточных районов России. Дорога сделала доступными богатейшие природные ресурсы, существенно укрепила стратегическое положение государства в АТР. Уже начато освоение Чинейского титаномагнетитового ванадийсодержащего мес­торождения (сюда проложена железнодорожная ветка). На очереди освоение крупнейшего Удоканского месторождения меди, Эльгинского месторождения угля и других не менее уникальных месторождений примагистральной зоны.

Немаловажным является и тот факт, что Западный участок БАМа проходит по территории Иркутской области (Братскому, Нижнеилим­скому, Усть-Кутскому и Казачинско-Ленскому районам). Кроме того, к магистрали тяготеют и другие северные административные районы (Катангский, Киренский, Бодайбинский и Мамско-Чуйский). Все эти районы занимают почти две трети территории области, в них проживает более четверти ее населения. Оживление БАМа даст импульс к экономическому развитию данных территорий.

Например, запасы древесины прилегающих к магистрали ле­сов в пределах Иркутской области оцениваются в 1 млрд м³, что позволяет ежегодно заготовлять 8,5 млн м³ (сейчас заготовляется не более 1,0 млн м³) и развивать в примагистральной полосе деревообра­батывающую и даже целлюлозно-бумажную промышленность. Возможно развитие газоконденсатной и железорудной промышленности, добыча калийной соли, создание предприятий цветной металлургии. Активи­зирует работу БАМа строительство железной дороги и автодороги Усть-Кут—Непа—Мирный, а также автодороги Таксимо—Бодайбо—Мама.

Строительство тоннелей на БАМе

Тоннельщики были одними из первых, кто приступил к стро­ительству магистрали, и самыми последними, кто завершил ее со­оружение, открыв движение по Северомуйскому тоннелю

Первые представители тон­нельного отряда Главтоннельметростроя высадились на северной оконечности Байкала летом 1974 г.

Уже через год этот отряд был преобразован в управление Бам­тоннельстроя, с местом дислока­ции в Нижнеангарске.

В местах сооружения тонне­лей прорубали просеки, прокла­дывали дороги, сюда же завозили оборудование, строились жилые поселки (в том числе г. Северобайкальск). Практически три года тоннельщики были лесорубами, плот­никами, землекопами, строителями.

Вскоре объем горнопроходческих работ начал быстро расти и стал настолько масштабным, что численность работающих в Бамтон­нельстрое увеличилась до 8 тыс. чел

Силами этого коллектива, при помощи самой современной горной техники, были построены все тон­нели БАМа.

Всего в прибайкальских хребтах пробито восемь железнодорож­ных тоннелей общей протяженностью 18,5 км (Байкальский — 7 км, четыре духпутных мысовых тоннеля по берегу Байкала, два тоннеля на обходной перевальной железной дороге через Северомуйский хре­бет, Кодарский — на читинском участке). В общей сложности протя­женность всех подземных выработок (включая шахтные стволы, транспортно-дренажные штольни, насосные станции, ниши для людей и т.п.) превысила 80 км.

Самый крупный тоннель на БАМе — Северомуйский, с протя­женностью главного хода 15 км. Его по праву называют главным российским супер-тоннелем. Соединяет он Верхнеангарскую впадину и Муйско-Куандинскую котловину. Летом 2002 г. по нему открыто сквозное рабочее движение поездов, ознаменовавшее завершение стро­ительства магистрали.

Читайте в Иркипедии

1. Транспортный комплекс Иркутской области // Винокуров М.А., Суходолов А.П. Экономика Иркутской области