С началом «железнодорожного» периода истории города власти уделяли много внимания железной дороге и прилагали усилия для того, чтобы Иркутск стал крупным железнодорожным центром.
Последние десятилетия XIX и первые годы XX столетия прошли в дискуссиях о железных дорогах вокруг города. В то время горожане отчетливо понимали, что железные дороги имели могущественное и первостепенное значение для обеспечения «процветания города...». Городские власти и горожане доказывали, что Иркутск является не только крупнейшим административным центром на востоке страны, но и «центром торговли и умственной жизни края». Гости Иркутска льстили городу. Французский инженер Ф.Ф. Навиль говорил: «Иркутску в будущем суждено быть второй Москвой»1.
Каждый вновь возникавший железнодорожный проект просто «всколыхивал» городские власти. Так было в связи с проектированием Транссиба, так было и в связи с возможным строительством железной дороги на Лену.
Не всегда городу удавалась отстаивать свои интересы: приходилось идти на компромисс или уступать позиции. Но для достижения целей городские власти задействовали все свои возможности. А началось все с борьбы за место расположения станции Иркутск в связи со строительством Сибирской железной дороги2.
В конце XIX в. железная дорога подошла к городу. Иркутный мост открывал выход на станцию Иркутск, проектирование которой велось под руководством начальника строительства Забайкальской железной дороги и Иркутск-Байкальской ветки инженера путей сообщения А.Н. Пушечникова. Он, как и обещал, построил станцию в удобном для города месте — в Глазково.
Здесь был найден компромисс. С позиции инженеров для станции более удобными были, например, площадки ближе к селу Кузьмиха (или между рощей «Звездочка» и «Царь-девицей») — там было место для путевого развития. Хотя и на эти площадки город был согласен.
На протяжении многих лет городская управа и городская дума прилагали усилия для того, чтобы железнодорожная станция была расположена ближе к Иркутску. Один из помощников городского головы писал В.П. Сукачеву, когда тот находился в Петербурге: «А если магистраль пройдет через Глазково или через Каю, тогда теряет всякое основание расположение каких-либо построек в Скиту (территория станции Иркутск-Сортировочный. — Авт.), который имеет преимущества только при направлении магистрали мимо Иркутска, например, Иркутом. Ввиду этого нужно хлопотать, чтобы все мастерские, главный товарный вокзал были расположены вблизи города, например, в районе Кузьмихи. Скит непременно нужно похерить».
Комиссия под руководством Н.П. Петрова, отправленная в Сибирь в 1895 г. министром путей сообщения М.И. Хилковым, ознакомившись с пожеланиями иркутской городской администрации и подробно осмотрев места, не только указанные местной властью и А.Н. Пушечниковым, но и те, которые сами члены комиссии представляли наиболее выгодными для строительства станции, обсудила этот сложный вопрос. Во внимание принимались современные потребности города, его развитие, зависимость от направления как ветки Иркутск — Байкал, так и кругобайкальской части. При этом избегались топкие и ненадежные места. В заключение такого обсуждения комиссия сделала вывод, что, поскольку работы по выбору магистрального направления Сибирской железной дороги закончатся не ранее чем через год, целесообразно было бы повременить с окончательным выбором места для железнодорожной станции Иркутск. Более того. Петров и его сотрудники рекомендовали уменьшить темпы работ на строительстве железнодорожной линии в 10 км от Иркутска3. Единственно чем обнадежила высокая комиссия, так это тем, что в случае если железная дорога пройдет вдалеке от Иркутска, то город может рассчитывать на соединительную ветку с пассажирской станцией на Ангаре.
Инженер Ф.Ф. Доке после полевых исследований 1895 г. вообще предлагал построить станцию Иркутск либо в долине Каи (у деревни Медведеве сейчас остановка транспорта «Кая»), либо на Кайской возвышенности между Глазково и Титово (район технического университета). Как считал Доке, последнее место вполне удовлетворяет интересам города, а самое главное, «необыкновенно красиво: город и Ангара как на ладони»4. Площадку под станцию он исследовал инструментально и предлагал горным подъемом от Иркута поднять железную дорогу на станционную площадку, а со станции линию направить дальше на водораздел Каи и Ангары до пади Хея. 13 сентября чиновники городской управы совместно с Ф.Ф. Доксом осмотрели две площадки под станцию. Доке просил разрешения у М.И. Хилкова на немедленное строительство станции в выбранном им месте на Кайской горе5. Конечно же, к этому мнению тогда не прислушались.
В конце 1895 г., когда Комитет Сибирской железной дороги рассматривал вопрос об Иркутск-Байкальской ветке, станция планировалась между рощей «Звездочка» и «Царь-девицей». Городские власти поддерживали этот вариант, предполагая при этом переместить ближе к роще понтонный мост6.
Таким образом, в 1895 г. Иркутск еще оставался без места для железнодорожного вокзала. Но по приказу министра путей сообщения М.И. Хилкова изыскания вокруг Байкала должны были продолжиться в 1896 г. Значит, горожане жили с надеждой, что вокзал будет рядом с городом.
А.Н. Пушечников, отвечая на запрос Управления по сооружению Сибирской железной дороги о выборе места для станции Иркутск, в мае 1896 г. предложил, с учетом стоимости строительства и интересов жителей, в окрестностях города построить две станции: одну у скита, другую в Глазково. Первая станция должна была быть технической, но на ней предлагалось соорудить небольшой вокзал и товарную платформу, как говорил Пушечников, для «нужд монастыря и соседних с ним поселков»7. Вторая станция должна была быть построена для нужд города.
Этот вариант был одобрен и начальником по сооружению участка Красноярск — Иркутск инженером путей сообщения Н.П. Межениновым. Им и Пушечниковым был составлен акт, где согласовывалось не только место выбора станции, но и границы Средне-Сибирской и Забайкальской железных дорог, а также предлагалось городу взять на себя часть расходов по сносу частных построек в Глазково. При этом городу ненавязчиво намекали: «В случае же если городская дума не согласится принять участие в расходах по сносу частных построек в Глазково, вновь обсудить вопрос о выборе места пассажирской и товарной станций для города Иркутска».
Согласно изысканиям 1896 г. железная дорога, перейдя по мосту Иркут, выходила на левый берег Ангары и подходила к предместью Глазково, где проектировалась станция, и дальше по берегу шла до Байкала. Однако необычность ситуации состояла в том, что площадка для станции и товарного двора была слишком узкой. Сегодня, глядя на станцию Иркутск с путепровода, кажется, что станция с большим путевым развитием всегда имела такие размеры. На самом деле в начале строительства станции на площадке, зажатой между горой и рекой, могло разместиться всего несколько путей. Поэтому одной из проблем Управления Забайкальской железной дороги было расширение территории станции.
Приближение железной дороги меняло облик города и в первую очередь его левобережной части, где вместо патриархальных деревянных домиков появились необычные для горожан сооружения железнодорожной архитектуры из камня: вокзал, депо, водонапорные башни и др.
Учитывая, что в Глазковском предместье вдоль берега Ангары располагались жилые усадьбы, перед строителями и властью остро стоял вопрос об отчуждении земель. На переговорах с владельцами отчуждаемых участков выяснилось, что некоторые хотели бы взамен своих усадеб получить от города другие, соответствующие отчуждаемым. Для управления работ по постройке Забайкальской железной дороги при такой постановке дела вопрос отчуждения упрощался, т. е. экономились средства на строительство8. В то же время жители Глазково не могли купить новые участки, так как не имелось свободных, а те, что были, стоили дорого. Они просили городскую управу ходатайствовать перед городской думой о предоставлении усадебных участков, «назначенных для заселения по новому плану, выходящих на проектированную Александровскую улицу близ Понтонного переулка влево и вправо от него»9.
Всего под нужды Министерства путей сообщения было отчуждено 58 га городской и около 6 га частной земли10.
В Глазково была отчуждена земля под железнодорожную станцию у 24 семей, в том числе 1513 кв. м на сумму 416 руб. у городского головы В.П. Сукачева. Любопытно, что еще 3 тыс. кв. м Владимир Платонович отдал под железную дорогу безвозмездно. Во всяком случае, так указано в «Отчете...» по строительству Иркутск-Байкальской ветки11. Кроме того, под железнодорожное полотно была отчуждена земля у крестьян села Титово (5 семей) и села Кузьмихинского (28 семей).
Самые большие выплаты за отчуждение пришлись жителям Глазково Василию и Гавриле Могилевым — 2500 руб., самые маленькие - Александру, Ивану и Иннокентию Гаськовым. Но они же получили самую большую сумму за снос строений: Василий - 1200, Александр — 2250 и Иннокентий — 2770 руб. Всего городом отчуждено земли на сумму около 50 тыс. руб.
Незадолго до прихода железной дороги в город в 1897 г. на территории станции было построено здание вагонного депо. На настоящее депо это здание, деревянное, сколоченное из досок, было мало чем похоже. Оно находилось в районе современного электротехнического завода. Между тем в вагонном сарае имелись два токарных станка и паровой двигатель, там же размещалась маленькая столярная мастерская. Но в помещении могли находиться только два пассажирских вагона. Товарные ремонтировали на улице12.
Строительство вокзала началось заранее, в июне 1897 г.13 Кирпичное здание площадью 466 кв. м строилось по типу красноярского, автором проекта которого был архитектор Н.М. Соловьев. Автором проекта иркутского вокзала называют архитектора В.Л. Мациевича.
Закладка иркутского вокзала прошла в торжественной обстановке. На месте закладки был устроен специальный навес для официальных лиц, украшенный березками, сосенками и флагами. Торжество началось 15 июня в 12 час. 30 мин с молебствия, совершенного архиепископом Тихоном совместно с ректором духовной семинарии архимандритом Дионисием и городским духовенством. После молебствия и окропления котлована и фундамента первый камень был положен архиепископом, второй - глазковским приходским священником, третий - генерал-губернатором А.Д. Горемыкиным. На закладке вокзала присутствовали гражданский губернатор И.П. Моллериус, городской голова В.П. Сукачев, помощник шефа жандармов А.Н. Пантелеев, начальник строительства первого участка Забайкальской железной дороги князь Г.З. Андронников и многочисленные горожане, наблюдавшие за историческим моментом со стороны предместья и с лодок14.
В мае 1898 г. от Иркута до вокзала начали строительство железнодорожного полотна: сносились жилые дома и постройки, возводилась железнодорожная насыпь. Снесены были все частные деревянные строения, кроме каменного глазковского училища.
В связи с тем, что училище св. Владимира попадало на территорию станции15, управление дороги отправило отношение в городскую думу с ходатайством о дополнительном отчуждении земли, занятой училищем, о приобретении здания в собственность дороги и о сносе остальных построек. Дорога обязывалась заплатить за здание и снос построек. Дума пошла навстречу управлению и удовлетворила ходатайство железнодорожников.
В течение всего времени, пока производились сложные и разнообразные работы по строительству станции, горожане не только ждали быстрого и скорого сообщения с Европейской Россией, но и бурно обсуждали все плюсы и минусы местоположения станции.
Перед прибытием первого поезда в Иркутск, в июле 1898 г., депутат городской думы В.И. Тышко в письме на имя городского головы высказал тревогу по поводу того, что часть Кругобайкальского гужевого тракта от понтонного моста (чуть ниже современного железобетонного моста) до подъема на Кайскую гору (до ул. Терешковой) сильно стеснена с одной стороны железнодорожным полотном, а с другой — домами Глазковского предместья. Тракт проходил по привокзальной площади. Таким образом, часть тракта превратилась в единственный подъездной путь к вокзалу, являясь одновременно напряженным участком пригородного и кругобайкальского движения.
Депутат предостерегал, что на этом участке при большом скоплении «движущегося люда, при возможном испуге лошадей, застигнутых параллельно движущимся поездом, возможны увечья и катастрофы с человеческими жертвами»16. Предлагалось транзитное трактовое движение направить с понтонного моста в гору к циклодрому (парк Парижской коммуны), затем поворотом налево подвести к Кругобайкальскому тракту. Низовое движение оставить для железнодорожных пассажиров.
10 сентября 1900 г. на заседании Иркутской городской думы директор промышленного училища В.И. Тышко сделал очередное очень серьезное и интересное заявление по поводу железнодорожного вокзала17. По его мнению, предложенное инженерами путей сообщения место для вокзала в Глазковском предместье (на месте глазковского училища) было большой ошибкой. В самом деле, в то время некоторые горожане удивлялись местоположению вокзала. Проходя почти по самому краю берега Ангары, железнодорожная колея у «такого обширного торгового центра, как Иркутск, имеет вокзал в какой-то канаве, граничащей с одной стороны с рекой, а с другой - с Кайской горой. В этой канаве, или точнее яме, у вокзала, между горой и железнодорожным полотном ютятся дома обывателей, стесненные железнодорожным полотном и горою - с двух сторон разом», — говорил В.И. Тышко.
Теснота, отсутствие удобной земли для построек сдерживали рост не только Глазковского предместья, но и всего города, у которого не было возможности расширения, что вызывало скопление жителей в центре города, а отсюда чрезмерное повышение цен на квартиры.
Здесь не могли развиваться промышленность и торговля, здесь и население жило, по мнению Тышко, по необходимости — «загнанное в эту вокзальную яму судьбой и железнодорожным отчуждением». Депутат считал, что железная дорога, расположенная в таком месте, не могла оправдать надежд города.
Однако Управление Забайкальской железной дороги осознало неудобство местоположения железнодорожного вокзала и хотело исправить свою ошибку: переместить вокзал на место глазковской школы.
Тышко же считал, что у города есть пустырь в долине Каи, где должен был быть вокзал и куда городу следовало проложить постоянный мост через Ангару. Проблему разлива Иркута можно было решить отводом его в старое русло, ближе к деревне Медведниковой.
«Как только будет мост и железнодорожный вокзал на новом месте, — говорил Тышко, — все разом изменится. Не будет недостатка земли в городе, возникнут новые предприятия, зацветет торговля, закипит жизнь. Долина Иркута будет представлять лучшую часть города».
Хотя городская дума единогласно приняла проект Тышко, избрала комиссию для изучения местности Иркута, отвода и выбора места для моста, это уже не могло повлиять на ход железнодорожного строительства.
Как известно, 16 августа 1898 г. в Иркутск прибыл первый поезд, состоящий из нескольких вагонов. Это было событие особой значимости. Начиналась новая эпоха в жизни города.
Министр путей сообщения М.И. Хилков во всеподданейшем докладе императору сообщал: «...таким образом, открыто прямое паровое сообщение на всем протяжении Средне-Сибирской железной дороги. На станции поезд был встречен иркутским генерал-губернатором Горемыкиным, преосвященным Тихоном, архиепископом Иркутским и Верхоленским, и представителями не которых правительственных учреждений. По прибытии поезда в присутствии поименованных выше лиц, строителей дороги и многочисленных рабочих было отслужено благодарственное Господу Богу молебствие о здравии и долгоденствии Вашего Императорского Величества, Их Императорских величеств Государынь Императриц и всего царствующего дома...».
С 1 сентября 1898 г. до Иркутска было открыто временное товарное и пассажирское движение, об этом сообщал начальник строительства Средне-Сибирской железной дороги Н.П. Меженинов.
В проекте Средне-Сибирской железной дороги конечной станцией на востоке была станция Иркутск I (нынешняя станция Иркутск-Сортировочный). Ввиду того, что начальная станция Кругобайкальской железной дороги тоже называлась Иркутск, Н.П. Меженинов просил у начальника Управления по сооружению Сибирской железной дороги разрешения о переименовании станции Иркутск I в станцию Иннокентьевская. Это название было одобрено иркутскими духовными и административными властями. Кроме того, это, во-первых, устраняло путаницу, во-вторых, все равно все багажные, грузовые и пассажирские операции по согласованию начальников дорог уже проводились на станции Иркутск II (Иркутск-Пассажирский) и, в-третьих, станция Иркутск I располагалась за городом и являлась преимущественно технической передаточной станцией. В октябре 1898 г. министр путей сообщения дал свое согласие на переименование станции. После этого станция Иркутск I стала называться Иннокентьевской, а Иркутск II — просто Иркутском.
Уже в 1899 г. городская дума одобрила изменения в плане Иркутска, предложенные городской плановой комиссией. В Глазковском предместье были разбиты новые улицы. Часть из них шли вдоль Ангары: Глазковская набережная, Александровская (Профсоюзная), Пушкинская (Пушкина), Гоголевская (Гоголя), Лермонтовская (Лермонтова). Остальные улицы поднимались от Ангары в гору: Черныховская (Чернышевского), Звездинская, Глушковская (Шмидта), Жарниковская (Клары Цеткин), Кругобайкальская (Терешковой), Вокзальная (Челнокова), Оглоблинская (Румянцева), Могилевская (Касьянова), Понтонная (Маяковского), Боткинская (Боткина). Таким образом, все предместье было разбито на 31 квартал18.
В 1900 г. Управление Забайкальской железной дороги планирует расширение станции Иркутск. Этот вопрос рассматривался на заседании городской думы 24 января 1901 г.19 Начальнику дороги инженеру путей сообщения В.В. Оглоблину пришлось отвечать на многочисленные вопросы и пожелания депутатов. Где будут устроены съезды к Ангаре? Не повлияет ли засыпка заводи на поведение Ангары? Кто будет устраивать съезды с понтонного моста через Ангару? Начальник дороги дал ответы практически на все вопросы депутатов.
В частности, железнодорожники обязывались в связи со строительством товарной станции в Глазковском предместье построить новую дорогу. Она проектировалась по улицам Понтонной, Александровской, Могилевской и Пушкинской. При этом железная дорога обязалась за свой счет замостить эти улицы хрящем.
В итоге дума приняла постановление о бесплатном отчуждении земли части заводи вдоль Глазковского предместья от дамбы понтонного моста до рощи «Звездочка» шириной 76 м от оси железнодорожного полотна, так как это служило интересам города и населения.
В марте 1902 г. Управление Забайкальской железной дороги напечатало условия конкурса на подрядные работы на станции Иркутск: на земляные работы объемом 77,6 тыс. куб. м для расширения станционной площадки с запада от понтонного моста, на замену двух деревянных мостов на каменные, на отвод Кругобайкальского тракта в сторону, на перенос двух жилых домов20.
Заводь засыпали землей, взятой с Кайской горы, и построили товарный двор21. С Кайской горы была устроена дорога на Забайкальский тракт и на вокзал. С понтонного моста экипажи пересекали рельсы по путепроводу и поднимались на Кайскую гору.
12 октября 1903 г. были освящены товарная контора и товарный двор с пакгаузами на станции Иркутск22. Расположение товарного двора близко к понтонному мосту было удобно для города: сокращалось расстояние перевозки товаров.
Летом 1904 г. станция Иркутск, по словам «Восточного обозрения», начала «менять физиономию». 7 июня был сдан подряд на строительство каменного вагонного сарая и паровозного здания с небольшими мастерскими. Подряд получил Стребейко23.
Новое каменное вагонное депо было отстроено в 1906 г. Вагонный сарай со световым фонарем во всю длину имел площадь 3 тыс. кв. м с тремя путями внутри и вмещал три состава пассажирских поездов. Помещение было просторным и светлым, с печным отоплением. Вода для нужд станции и депо подавалась с водонапорной башни (расположена на ул. Тургенева).
К 1912-1914 гг. основное каменное здание окружили новые пристройки. К вагонному сараю примыкали мастерская, кузница и другие помещения, площадью 270 кв. м. В техническом отношении депо было хорошо оснащено. Мастерские имели обширный станочный парк (два токарных станка для обточки колес, один токарно-винторезный станок, деревообрабатывающие станки). Станки приводились в действие локомобилем в 10 л. с, который использовал силу пара. Кузнечный цех имел два горна и молот. Там же находилась испытательная станция тормозов «Вестин-гауза».
Если не требовался ремонт, то составы пассажирских поездов Сибирской железной дороги после высадки пассажиров отправлялись на отстой на станцию Иннокентьевская.
К паровозному депо Иркутск было приписано 57 паровозов, из которых 12 пассажирских и 38 товарных, остальные использовались на маневровых работах. Кроме того, в запасе имелось еще 25 паровозов. Паровозами станции Иркутск обслуживались пассажирские поезда до станции Слюдянка (160 км), передаточные - до станции Иннокентьевская. Дачные и товарные ходили до станции Байкал (во время навигации парома-ледокола «Байкал»).
Кирпичное паровозное здание площадью 820 кв. м - прямоугольное в плане, с шестью стойлами для текущего ремонта и промывки паровозов (оно располагалось в районе электротехнического завода) - имело над каждым стойлом по две вытяжные трубы с закрывающимися колпаками. Холодная промывка паровозов производилась непосредственно из водопроводной сети. Горячую промывку делали редко с помощью инжектора другого паровоза. Для разворота паровозов около депо имелось два круга Селлерса диаметром 19,5 и 22 м (для разных типов паровозов).
Периодический ремонт паровозов производился в специальном сарае площадью 553 кв. м, имевшем три стойла, в которые вмещались шесть паровозов без тендеров. Непосредственно к сараю примыкали помещения мастерских. Они включали в себя: механический и столярный цех, кузницу и литейную. В мастерской было три токарных станка для обточки паровозных и вагонных колес, токарные станки для других операций, сверлильные, строгальные, болторезные, наждачный станки, круглая и ленточная пилы и другое оборудование. Станки приводились в движение локомобилем в 48 л. с. В кузнице стояли четыре горна на два огня каждый. В литейной, кроме того, имелся медницкий горн, печь для медного литья, цементировочная печь. Для дутья служил вентилятор Шилле. Подъем паровозов производили с помощью домкратов Беккера.
Территория станции, паровозное и вагонное депо освещались керосино-калильными фонарями системы Галкина, а помещения отапливались от котлов паровозов.
Станция Иркутск получала и отправляла все виды грузов. Как крупный потребительский центр Иркутск служил местом сбыта всех продуктов, доставляемых из окрестных деревень. Ближайшие селения редко пользовались железной дорогой, ведя торговлю исключительно с Иркутском. Ввиду отсутствия промышленности работа станции заключалась преимущественно в переотправке товаров, полученных через нее городом с дорог Европейской России. Удаленные от станции селения и золотые прииски пользовались станцией преимущественно для получения грузов, и в незначительных количествах станция отправляла рыбу и пушнину.
Складские помещения станции составляли: пакгаузы вместимостью 371 вагон, крытые платформы - 159 вагонов, открытые платформы — 238 вагонов, настилы - 18 вагонов. Кроме того, к станции были приписаны склады братьев Нобель вместимостью 106 вагонов и общества «Мазут» вместимостью 35 вагонов24.
Станция Иркутск представляла собой главную станцию Забайкальской железной дороги и служила пересадочным пунктом для всех пассажиров, ехавших с запада на восток и обратно. Прямого поезда из Европейской России на Дальний Восток еще не было. Пересадка приводила к скоплению большого количества людей.
В Управлении Забайкальской железной дороги возникает вопрос о расширении здания вокзала25. Кроме того, руководство почтово-телеграфного ведомства просило железнодорожников расширить предназначенные для их ведомства помещения. Летом этого же года инженером Холодиловым совместно с двумя студентами-практикантами был составлен первый проект нового вокзала. Проект забраковали в управлении железной дороги, так как размеры здания оказались слишком большими.
В 1902 г. управление дороги решило сделать пристройку к имеющемуся зданию, но не встретило одобрения со стороны Управления железных дорог (Санкт-Петербург) и приступило к составлению нового проекта.
По утвержденной Управлением железных дорог смете в 1902 г. предполагалось к основному пассажирскому зданию станции Иркутск пристроить дополнительные служебные помещения. Смета предусматривала расширение станции за счет отсыпки русла Ангары и срытия косогора Кайской горы. В смете было заложено строительство нового вокзала по особому проекту26.
В 1903 г. один за другим были составлены три проекта. По одному из них старое здание предполагалось приспособить для администрации станции, багажа и телеграфа, а новое здание построить рядом, но Петербург вновь не утвердил проект.
Затем к проектированию приступил инженер И.А. Фиалковский. Проект вокзала в мавританском стиле не прошел далее Управления Забайкальской железной дороги в Иркутске.
Новый проект предложил гражданский инженер В.И. Коляновский, работавший в службе пути управления дороги. Инженер Холодилов отсылает проект в октябре 1903 г. в Петербург, оттуда в 1904 г. в утвержденном виде он возвращается в Иркутск. Здание чем-то напоминало сызранский и читинский вокзалы. Оно был в три раза больше прежнего, площадь его составила около 1600 кв. м27. В проект внесли поправки, и его опять отправили в Петербург, откуда было получено разрешение на строительство.
Газета «Восточное обозрение» не раз указывала на тесноту вокзала, «могущего отвечать требованиям, разве только какого-нибудь захолустного городка». Но руководители Забайкальской железной дороги тянули с решением вопроса. Мало того, в 1905 г., когда было усиленное передвижение пассажиров, руководству дороги пришла мысль ремонтировать зал 1-го класса. «В часы отхода пассажирских поездов на вокзале творилось что-то невообразимое», - писало «Восточное обозрение»28.
Вместе с тем 10 июня на даче «Звездочка» (бывшей даче Б.П. Шостаковича на Александровской улице) был освящен железнодорожный лазарет для раненых и больных воинов. Больницу организовали по инициативе жены начальника Управления Забайкальской железной дороги B.C. Свентицкой на средства всех агентов и подрядчиков, первоначально на 10 кроватей, в будущем планировалось добавить еще пять кроватей. На освящении присутствовали М.И. Хилков, И.И. Кутайсов, И.П. Моллериус, А.А. Свентицкий29.
В апреле 1906 г. наконец-то началось строительство нового вокзала, отвечавшего всем требованиям, предъявляемым к такого рода сооружениям. Открытие нового вокзала состоялось 11 ноября 1907 г.30
В новом здании в двух залах обслуживались пассажиры 1-го, 2-го и 3-го классов. В каждом зале находился свой буфет, а кроме того, туалеты, парикмахерская, камера хранения, сберегательная касса, парадные комнаты. В зале 1-го и 2-го класса были паркетные полы, в зале 3-го класса — асфальтовые. Привокзальный перрон вымощен плитками.
В старом вокзале осталась служба телеграфа, контора дежурного по станции. Часть здания предназначалась для пассажиров 4-го класса и переселенцев31, а часть была отдана для хранения ручного багажа пассажиров первых трех классов.
Для выполнения почтовых операций имелось здание рядом со старым вокзалом. В другом двухэтажном доме на втором этаже находился телеграф, а на первом — охрана и квартира унтер-офицера.
Станция Иннокентьевская, являясь конечным пунктом Средне-Сибирской железной дороги, располагалась от города Иркутска в семи верстах по рельсовому пути, восьми верстах по гужевой дороге, шедшей через железнодорожный мост, и в десяти верстах по дороге на пароме через Иркут. Иннокентьевская в 1898 г. располагалась в глухой малозаселенной местности и соединялась с городом весьма неудобной грунтовой дорогой, к тому же во время половодья паром через Иркут ходить не мог, а проезд по железнодорожному мосту был маловероятным из-за немалой его нагрузки. Ввиду этого, как показало открывшееся с 1 сентября 1898 г. временное движение, станция была неудобна и даже непригодна для пассажирского и товарного движения, поэтому все операции выполнялись на станции Иркутск. Это было выгодно для жителей города и значительно уменьшало накладные расходы по доставке товаров. Принимая это во внимание, Управление Средне-Сибирской железной дороги, которое располагалось в городе Томске, опасаясь, что владельцы грузов при дешевизне гужевой перевозки начнут принимать или отправлять грузы на одной из промежуточных станций, не доходя Иркутска, считало целесообразным, чтобы все операции с грузами производились на станции Иркутск. Но ввиду того, что основной пассажирский и грузовой поток пойдет с запада, т. е. по Средне-Сибирской железной дороге, томское управление просило Управление казенных железных дорог разрешить передать станцию Иркутск в ведение Томска.
Прошло много лет, прежде чем это вопрос был решен окончательно. В 1906 г. для усиления работоспособности Министерство путей сообщения станцию Иркутск объединило со станцией Иннокентьевская (Иркутск-Сортировочный) и все это подчинило Управлению Забайкальской железной дороги. Этому же управлению передали семикилометровый участок между станциями. Началом Забайкальской железной дороги стал считаться западный семафор станции Иннокентьевская32.
Согласно смете к проекту развития станции Иркутск на 1907 г. необходимо было выполнить большой объем земляных работ путем срытия косогора и засыпки заводи Ангары. Кроме того, устраивались водоотводные канавы, сухой кладкой, плетеными ящиками и дерновкой укреплялся берег реки, устраивались подходы с Глазковской горы и с понтонного моста к железнодорожному вокзалу. Дорога от понтонного моста до вокзала мостилась, переустраивались три деревянных моста, строился деревянный путепровод через железнодорожную линию. На станции было разобрано старое и построено новое водоемное здание, водоразборные колонки с теплыми будками33.
Приход первого поезда это был еще не пик железнодорожного строительства в городе. В будущих проектах железнодорожный узел Иркутска имел шанс значительно увеличиться в размерах.
С окончанием строительства Транссиба в Иркутске и вокруг него не утихали железнодорожные страсти. Почти сразу возник вопрос о необходимости соединения Транссиба с р. Леной. Сто лет назад, в декабре 1906 г., на совещании в столице Восточной Сибири обсуждался вопрос соединения Приленского края с Сибирской магистралью. Для городских властей начался новый этап в борьбе за железнодорожный Иркутск. Горячие споры велись о точке соединения двух железных дорог: Сибирской и Ленской. В этой борьбе вновь столкнулись различные интересы золотоискателей, местных властей и правительства. Иркутский городской голова И.М. Бобровский, как и его предшественники, отстаивая интересы города, приводил множество фактов, которые должны были убедить Министерство путей сообщения начать строительство железной дороги только от города.
Казалось, делалось все возможное, чтобы привлечь железнодорожное строительство к себе. По поручению Иркутской городской думы в 1907-1908 гг. были проведены изыскания на участке Иркутск — Бодайбо, согласно которым между станцией Иннокентьевская и Вознесенским монастырем проектировалась станция Иркутск-Бодайбинский. В 1910 г. при городской думе была образована специальная железнодорожная комиссия под председательством В.М. Посохина. К работе в комиссии привлекались все городские научные и административные ресурсы. В феврале 1913 г. под председательством иркутского купеческого старосты прошло заседание по вопросам целесообразности направления железнодорожного пути, на котором присутствовали 400 жителей города.
Однако городская комиссия не смогла доказать свои интересы. Правительство после длительного обсуждения высказалось за строительство железной дороги в Приленский край от Тайшета или Тулуна.
В 1930-х гг. Управление Забайкальской железной дороги заказало научно-исследовательскому институту «Ленпроектпуть» «Технический проект по развитию станции Иркутск I». В 1935 и 1936 гг. такие проекты были выполнены34.
Произошли некоторые изменения на территории станции, и был реконструирован вокзал. Ремонт вокзала состоял в следующем. Вокзал постройки 1907 г. и пассажирское здание постройки 1898 г. соединили новым зданием, построенным между ними. Вновь выстроенный переход был выполнен в том же стиле, в каком построены прежние здания. А первый вокзал был надстроен вторым этажом, у него изменили внешний вид, а внутри - планировку.
До строительства железобетонного моста через Ангару связь вокзала с городом осуществлялась через деревянный путепровод и понтонный мост. Но уже в 1930-х гг. намечалось строительство трамвая для связи города с вокзалом, поэтому с сооружением железобетонного ангарского моста деревянный путепровод был заменен металлическим.
В 1937 г. с иркутского вокзала отправлялись поезда в Москву (курьерский), Ленинград (почтовый). В Улан-Удэ, Черемхово, Слюдянку, Половину шли местные поезда. Город с Иркутском II и Ново-Ленино был связан железнодорожным сообщением. На станцию Батарейная в течение дня отправлялось 13 пригородных поездов.
Дальнейшее развитие железнодорожной магистрали виделось в проектировании новых направлений. В конце 1930-х гг. вопрос об обходе скально-обвального кругобайкальского участка Восточно-Сибирской железной дороги перешел в практическую плоскость. Над станцией Иркутск вновь нависла угроза остаться в стороне от магистральной линии, впрочем, это уже была не та ситуация, которая сложилась во время сооружения Транссиба. Без железной дороги город, конечно же, уже не мог остаться.
В 1936 г. по заданию Народного комиссариата путей сообщения началось исследование обхода озера Байкал от станции Тельма по р. Китою в долину р. Джиды на Улан-Удэ. Но саянские и хамар-дабанские хребты оказались труднопреодолимыми. Другая экспедиция просматривала вариант по долине р. Олхи.
В 1939 г. согласно приказу Народного комиссара путей сообщения Л.М. Кагановича «Союзтранспроект» должен был организовать проектно-изыскательские работы и составить проект новой двухпутной железнодорожной линии в направлении от Иркутска II (Иркутска-Сортировочного) по долине р. Олхи со спуском у станции Слюдянка. Проектные работы должны были завершиться к 1 августа 1940 г., а строительство новой железнодорожной линии — к августу 1942 г. Относительно станции Иркутск в приказе было сказано особо: «Для обеспечения захода пассажирских поездов в г. Иркутск и сохранения станции Иркутск I как пассажирской произвести изыскания и составить проект однопутной железнодорожной ветки от станции Иркутск I до проектируемой станции Максимовщина». Даже с началом Великой Отечественной войны приказ не был отменен (были изменены только параметры проектирования). Работы были выполнены, как указано в приказе. Станция Иркутск-Пассажирский была сохранена. Перевальная железнодорожная линия, начавшая строиться в марте 1941 г., была построена в однопутном варианте в 1949 г. В 1956 г., когда почти весь железнодорожный участок Иркутск — Байкал был затоплен, поезда пошли по новой, уже двухпутной магистрали Иркутск — Большой Луг — Слюдянка.
Тогда считалось, что в связи с тяжелым профилем перевальной железнодорожной линии она вскоре не справится с растущим грузооборотом. Одним из возможных вариантов увеличения пропускной способности участка Иркутск — Слюдянка являлось строительство линии Иркутск — Байкал в обход затопленного участка. И предполагаемое строительство вновь затрагивало интересы города.
Одним из вариантов было строительство линии через плотину Иркутской ГЭС и возведение станции между аэропортом и микрорайоном Солнечный. Не всех этот вариант устраивал, но на совещании у заместителя председателя горисполкома А.Ф. Студенникова летом 1955 г. он был одобрен, а позже решением исполкома горсовета за № 397 от 26 сентября 1955 г. утверждено строительство новой станции Иркутск III.
На заседании технического совета ВСЖД в октябре 1956 г. было принято решение просить Министерство путей сообщения ускорить решение вопроса о строительстве новой линии Иркутск — Байкал по правому берегу Ангары. Предполагалось, что строительство линии пойдет от Иркутска-Сортировочного в обход станции Иркутск-Пассажирский с выходом на Кузьмиху и станцию Гончарово.
Но и этот вариант принят не был.
В первой половине 1960-х гг. во время очередной реконструкции вокзала к нему был пристроен пригородный павильон, сделан пешеходный тоннель, перепланированы помещения, расширена и благоустроена привокзальная площадь. Затем в связи со столетием прихода первого поезда в Иркутск была осуществлена очередная реконструкция здания, и, наконец, в 2004 г. вокзал приобрел тот облик, который имеет сейчас.
Энциклопедии городов | Энциклопедии районов | Эти дни в истории | Все карты | Всё видео | Авторы Иркипедии | Источники Иркипедии | Материалы по датам создания | Кто, где и когда родился | Кто, где, и когда умер (похоронен) | Жизнь и деятельность связана с этими местами | Кто и где учился | Представители профессий | Кто какими наградами, титулами и званиями обладает | Кто и где работал | Кто и чем руководил | Представители отдельных категорий людей
