Мосты в Иркутске: Глазковский ("Старый"), Иннокентьевский ("Новый"), Академический ("Новейший"), Иркутный (железнодорожный через реку Иркут), мосты через реку Ушаковку в Рабочем предместье (всего четыре моста), через реку Каю. Первый мост в Иркутске появился в 1829 — через Ушаковку. Первый постоянный мост через Ангару (понтонный) — в 1891.
1829 — первый мост через реку Ушаковку (в районе тюрьмы), он соединил центр с Рабочим предместьем.
1891 — торжественное открытие понтонного моста — первой постоянной переправы через Ангару. Он был разводным и ежедневно в определённое время через него пропускались суда. Назывался «Мост цесаревича Николая» (в обиходе «Николаевский»), так как будущий император принимал участие в церемонии его открытия во время своего визита в Иркутск.
1891 — заработал деревянный мост на сваях через Иркут, который соединил город с Иркутским сельскохозяйственным уездом.
1936 — построен первый железобетонный арочный мост, который сейчас называется Глазковским. Он связал предместье Глазково с центром города. В период строительства он был самым большим в Советском Союзе.
1961 — сдан в эксплуатацию полносборный железобетонный мост на монолитных железобетонных опорах через Иркут.
1968-1978 — возведение моста через Ангару длиною более одного километра (Иннокентьевский, также "Жилкинский", "Новый").
1999-2009 — строительство Академического ("Новейшего") моста через Ангару.
2011 — открытие нового моста через реку Ушаковку.
До 1891 в Иркутске через Ангару переправлялись у Московских ворот и против Глазковского предместья. В 1891 построили первый понтонный мост через Ангару. Он связал центр города с Глазковским предместьем, где быстрыми темпами развивался железнодорожный узел. При внешней простоте понтонный мост представлял собой сложное инженерное сооружение. Каждый из понтонов имел в длину 10,3 сажени, в ширину 9,5, высота достигла 20 четвертей, толщина днища – 3 вершка, а стенок-бортов – 2 вершка. Днище крепилось к кокорам железными костылями и деревянными нагелями. Понтоны околачивали конопатью из старых смоляных канатов. Подводную часть делали из лиственницы, потом обивали ее железом. Между собой понтоны соединялись брусьями. Несколько раз в году мост разводился. Для этого рубили брусья, а части моста течением прибивало к берегу. Потом стали разбирать только центральную его часть. В 1900 ледоход разорвал переправу, которая исправно прослужила 9 лет. В 1901 ее решили восстановить, сделав некоторые изменения в конструкциях. Вместо 5 понтонов спроектировали 4 свинки (мостовые сваи) с ледорезами. Новый понтонный мост долго служил иркутянам. За переезд по нему взималась большая по тем временам плата – 5 копеек.
В самом городе существовало множество небольших средних мостов, переходов, мостков. Все они были деревянными. Между плашкоутной переправой через Ангару и Вознесенским монастырем располагалось 7 мостов. Известен Знаменский мост в Знаменском предместье, Тюремный мост через Ушаковку, дощатый мост на рыбном базаре Арсенальской площади, переход через Пшеничный ручей, который пересекал Госпитальную улицу в Рабочем предместье. Два новых деревянных моста должны были появиться после реконструкции товарной части железнодорожной станции Иркутск. Такое количество переправ не могло удовлетворить потребностей города, особенно после строительства железной дороги. Предпринималось множество попыток организовать строительство постоянного моста через Ангару. В 1914 был разработан проект постоянного металлического моста.
Иркутск. Историко-краеведческий словарь. — Иркутск : Сиб. книга, 2011.
Плашкоут (от нидерл. plaatschuit) — несамоходное грузовое судно с малой осадкой с упрощённым очертанием наружной поверхности судна (обводом). Применяется чаще для погрузочно-разгрузочных работ, груз устанавливается на палубе. Плашкоуты могут служить опорой для наплавных мостов. Плашкоут также может быть и самоходным плоскодонным грузовым судном с малой осадкой, оснащённым аппарелью.
Одна из особенностей сибирских городов состоит в том, что реки обычно делят их на две части. И перебираться с одного берега на другой было когда-то чрезвычайно сложно. Помните, у А.П. Чехова в его письмах из Сибири:
«Подъезжаем к Иркутску — надо переплывать через Ангару на плашкоуте. Как нарочно, точно на смех, поднимается сильнейший ветер... Я и мои верные спутники, 10 дней мечтавшие о бане, обеде и сне, стоим на берегу и бледнеем от мысли, что нам придется переночевать не в Иркутске, а в деревне. Плашкоут никак не может подойти... Стоим час, другой, и — о небо? — плашкоут делает усилие и подходит к берегу».
Мостов в Иркутске было много, и все они выполняли практическую задачу: связывали два берега Ангары, правобережье с рабочим предместьем (Ушаковка в те времена была довольно крупной рекой. По ней сплавляли даже лес, ходили большие карбасы). С их помощью преодолевали небольшие речушки и ручьи, которые когда-то бежали прямо по городским землям.
Переправлялись в дореволюционном Иркутске через Ангару у Московских ворот на Московском тракте и против Глазковского предместья. Впрочем, однажды судьба традиционного места плашкоутной переправы, что называется, висела на волоске. Это случилось уже в начале ХХ века. Дело в том, что, согласно существовавшим тогда правилам, «шкиперам, лоцманам при прохождении судов через место прокладки телеграфных кабелей на всем пространстве реки, огражденном береговыми знаками, ни под каким видом не допускается бросать с судов якорь, лоты и другие тяжелые предметы». Между тем городской плашкоут был установлен у Московских ворот, в месте прокладки правительственного телеграфного кабеля, и здесь часто «бросали якоря».
Было даже принято решение убрать плашкоут в другое место, однако факт переноса установить не удалось.
Первый понтонный мост в Иркутске
В 1891 году в Иркутске построили первый понтонный мост. Он уже надежнее связал центр города с Глазковским предместьем, где быстрыми темпами развивался железнодорожный узел.
Мост, имеющий плавучие опоры — понтоны. Разновидностью понтонного моста является наплывной мост, который не имеет обособленных понтонов — плавучими являются сами пролетные сооружения. Основное применение понтонных мостов — организация временных переправ через водные преграды при аварии или время ремонта постоянных мостов, в военном деле, при ликвидации последствий стихийных бедствий и других. Однако встречаются и постоянно функционирующие понтонные и наплавные мосты.
При всей внешней простоте, понтонный мост представлял довольно сложное инженерное сооружение. Каждый из понтонов имел в длину 10,3 сажени, в ширину — 9,5. Вышина достигала 20 четвертей. Толщина днища — 3 вершка, а стенок бортов — 2 вершка.
Днище крепилось к кокорам железными костылями и деревянными нагилями. Понтоны обязательно должны были быть околочены конопатью из старых смоляных канатов. Подводную часть делали только из лиственницы, а потом обивали ее железом. Между собой понтоны соединялись брусьями.
Несколько раз в году понтонный мост разводился. Для этого рубили брусья и части моста течением прибивало к берегу. Потом стали разбирать только центральную часть.
Организация новой переправы
В 1900 году по недосмотру властей ледоход разорвал переправу. Когда гласные думы прибыли к месту аварии, картина была удручающей:
«двух понтонов с городской стороны уже не было, около свинки плавал штевень с частью обшивки, по-видимому, от малого понтона, стоявшего около свинки. Следующие девять понтонов, со стороны города, стояли ниже линии моста приблизительно сажень на 70 или 80, причем первый из этих понтонов (со стороны города) накренился, а следующий затонул».
Команда парохода, принадлежавшего Барской, и гласный думы П.И. Глушков организовали работу по «поимке» понтонов и организации новой переправы. Понтоны... ловили за несколько километров ниже переправы, для чего вызывали специально мощный пароход из Лиственичного. Старая, между прочим, прослужила практически без особого ремонта девять лет. В 1901 году его решили восстановить, сделав некоторые изменения в конструкциях. Так, вместо пяти понтонов, спроектировали четыре свинки (мостовые сваи) с ледорезами.
Мосты в Иркутске
В 1898 году в Иркутске открыли железнодорожный мост через Иркут. Когда пускали пробный локомотив, генерал-губернатор Восточной Сибири А.Д. Горемыкин предложил сопровождавшим лицам проехать по мосту первыми. Все без исключения отклонили предложение и посоветовали Горемыкину отказаться от опасной затеи. Губернатор не стал рисковать и со стороны наблюдал за испытанием моста. Инженер-строитель моста В.Е. Попов сел на локомотив с револьвером в руке. После его спросили, зачем ему понадобилось оружие. "Если бы мост не выдержал, я бы застрелился", — заявил Попов. Сооружение оседало, трещало, но испытание прошло благополучно, и мост простоял 10 лет. Вначале через него не пускали составы, но вскоре стали проходить любые поезда. Еще до 1917 года мост перестроили по современным для того времени меркам. После Гражданской войны он превратился в усиленно охраняемый объект, информация о котором была засекречена. Известно лишь, что в 1920-х годах на его восстановлении трудился будущий Герой Советского Союза генерал-лейтенант инженерных войск Дмитрий Карбышев [1].
Новый понтонный мост еще долго служил иркутянам. За переезд по нему взималась большая по тем временам плата: 5 копеек.
В летнее время для пропуска речного транспорта ежедневно часть понтонов с настилом разводилась, за что с судовладельцев взимался сбор. На зиму сооружение полностью демонтировалось, а понтоны отводили на зимнюю стоянку. Весной же после вскрытия Ангары мост возвращался на прежнее место. Такой случай приводится в книге «Иркутск на почтовых открытках» Сергея Медведева:
«2 декабря 1900 года громадная льдина от забереги близ рыбных рядов ударила в мост, выбила у двух понтонов носовые коряги. 11 понтонов унесло, а шесть затопило близ поселка»[2].
В самом городе существовало множество небольших и средних мостов, переходов, мостков. Все они были деревянными. Из архивных материалов следует, что между плашкоутной переправой через Ангару и Вознесенским монастырем располагалось целых семь мостов. Известны Знаменский мост в Знаменском предместье, Тюремный мост через Ушаковку, дощатый мост на рыбном базаре Арсенальской площади; переход через Пшеничный ручей, который пересекал Госпитальную улицу в Рабочем предместье.
Был в Иркутске и Сарафановский то ли мост, то ли мостик; 7 апреля 1881 года, когда Ушаковка пробила себе путь через загородные дачи к речке Сарафановке, вода текла прямо по улицам, и в итоге наводнения сильным напором Сарафановский мост был сломан. Два новых деревянных моста должны были появиться после реконструкции товарной части железнодорожной станции Иркутска. В принятом думой проекте «для устранения неудобств существующей подъездной дороги, по новому проекту станции предложено: городской деревянный мост на сваях, между последним понтоном и дамбою разобрать; от последнего понтона построить два деревянных свайных моста, один из них, левый (идя от города), расположенный на горизонтальной площадке, будет соединять понтонный мост с новым товарным двором и будет предназначен исключительно для проезда ломовых извозчиков с грузами, вывозимыми с товарной станции и ввозимыми в нее...»
Численность рабочих на строительстве моста временами превышала 1300. На ул. 2-й Железнодорожной возник городок строителей, с клубом, магазинами, жилыми домами. Гранит, которым облицовывали опоры моста, привозили из окрестностей поселка Маритуй, гравий и песок — с берега Иркута. В постоянную эксплуатацию мост сдали в декабре 1936 года.Общая длина сооружения со съездами составляет 1245 метров, ширина — 18 метров. Возвышения средних пролетов над водой — по 80 метров, что дает возможность свободного прохода под мостом речных судов[1].
Конечно, даже такое число переправ не могло удовлетворить потребностей города, особенно после строительства железной дороги. Предпринималось множество попыток организовать строительство постоянного моста через Ангару. В 1914 году был даже разработан проект постоянного металлического моста. И только после революции давняя мечта стала осуществляться практически.
Новый железобетонный мост, взамен старому, Николаевскому, начали возводить в 1932 году. В июле 1935 года Наркомат путей сообщения утвердил проект. В это же время на главной площади города стали разрушать Казанский кафедральный собор, после взрыва которого скопилось много битого кирпича. По временной железнодорожной колее щебень доставлялся для отсыпки предмостной строительной площадки.
Построили мост в кратчайший срок. Открытие совершилось 16 ноября 1936 года в дни работы III съезда Советов Восточной Сибири. В середине декабря он был сдан в постоянную эксплуатацию. По мосту пошли первые трамваи и автомобили.
По своим конструктивным особенностям это было уникальное для того времени сооружение. Железобетонный четырехпролетный мост состоял из арочной части, правобережной и левобережной эстакад, путепровода через железную дорогу и четырех съездов. Арочные пролеты строения выполнены в виде двух отдельных бесшарнирных арок, соединенных железобетонными распорками»[3].
К моменту сдачи в эксплуатацию это был самый большой в СССР железобетонный мост/
Гольдфарб С.И. Иркутск, Иркутск... Рассказы из истории старого города. — Иркутск: Комсомольская правда-Байкал, 2004.
С момента своего возникновения Иркутск, разделенный Ангарой на две части, 275 лет не имел через реку постоянной переправы. Правобережная часть города — жилой и торгово-промышленный центр — фактически была оторвана от левого берега, откуда шли дороги на Запад и Восток, Московский и Култукский тракты. Этот отрыв длился неделю и больше, когда шло замерзание или вскрытие реки ото льда. Строительство постоянного моста стало для Иркутска жизненно необходимым, но установить такое сооружение через своенравную Ангару было непростым делом.
Павел Мигалёв, Иркипедия
Энциклопедии городов | Энциклопедии районов | Эти дни в истории | Все карты | Всё видео | Авторы Иркипедии | Источники Иркипедии | Материалы по датам создания | Кто, где и когда родился | Кто, где, и когда умер (похоронен) | Жизнь и деятельность связана с этими местами | Кто и где учился | Представители профессий | Кто какими наградами, титулами и званиями обладает | Кто и где работал | Кто и чем руководил | Представители отдельных категорий людей
