Инженерный ландшафтно-архитектурный комплекс в зоне познавательного туризма Прибайкальского национального парка. Он занимает узкую прибрежную полосу юго-западного побережья озера Байкал от железнодорожной станции Култук до станции Порт Байкал.
Природные и историко-культурные особенности территории КБЖД обуславливают возможности широкой рекреации познавательного и научного, экологического, спортивно-пешего, велосипедного, водного, спортивно-промыслового туризма, скалолазания, отдыха на берегу Байкала. Здесь проводятся тренировки и соревнования по спортивному горному туризму, скалолазанию. Имеется 5 небольших турбаз (около 50 мест). Инженерный ландшафтно-архитектурный комплекс в зоне познавательного туризма Прибайкальского национального парка. Он занимает узкую прибрежную полосу юго-западного побережья озера Байкал от железнодорожной станции Култук до станции Порт Байкал. Природные и историко-культурные особенности территории КБЖД обуславливают возможности широкой рекреации познавательного и научного, экологического, спортивно-пешего, велосипедного, водного, спортивно-промыслового туризма, скалолазания, отдыха на берегу Байкала. Здесь проводятся тренировки и соревнования по спортивному горному туризму, скалолазанию. Имеется 5 небольших турбаз (около 50 мест).
Источник: Байкал: природа и люди : энциклопедический справочник / Байкальский институт природопользования СО РАН ; [отв. ред. чл.-корр. А. К. Тулохонов] – Улан-Удэ : ЭКОС : Издательство БНЦ СО РАН, 2009. – 608 с.: цв. ил.
До смыкания восточного и западного участков с помощью ледокола-парома «Байкал». «Байкал» принимал па себя целиком железнодорожный состав, прямо с магистральных путей. На противоположной стороне, на восточном берегу озера, были устроены подъездные пути на ст. Мысовая и Танхой. В зимнее время переправа работала до Танхоя, а летом — до Мысовой.
Транссибирская железная дорога подошла к Байкалу у истока Ангары в 1900 г. Строительство Кругобайкальского участка завершилось в 1904 г., постоянное движение поездов началось в 1905 г. В связи с тем, что Кругобайкальский участок дороги от ст. Байкал до ст. Култук имеет довольно сложный профиль и множество тоннелей, движение поездов часто прерывалось. Поэтому паромная переправа действовала как резервная и вспомогательная еще в течение многих лет до первой мировой войны и позже, до того времени, как ледокол-паром «Байкал» пострадал от пожара в 1918 г.
От ст. Байкал до ст. Посольская, где железная дорога отходит от Байкала и поворачивает на восток, — более 300 км. В настоящее время она стала короче почти на сотню километров, так как ее участок от ст. Байкал до ст. Култук и даже несколько дальше остался тупиком после строительства плотины Иркутской ГЭС и затопления участка дороги вдоль Ангары от Иркутска до Байкала. Новая дорога прошла по долинам pp. Иркут и Олхи до ст. Слюдянка.
При однопутной дороге более трех десятков тоннелей (39). После постройки второго пути количество тоннелей и различных инженерных переходов достигло 83. Общая длина всех тоннелей около 6,5 км. В настоящее время на этом участке сохранен только один путь, и дорога работает с очень малой нагрузкой. Между тем, с точки зрения специалистов, она представляет собой уникальное сочетание практически всех видов путевых инженерных сооружений. Этот участок мог бы служить прекрасным учебно-практическим пособием для студентов железнодорожных вузов и музеем инженерно-строительного искусства. Здесь много живописных уголков и пустующих зданий, где можно разместить туристические базы, зоны отдыха и спорта и т. п. Но все это в запустении. Интересно напомнить, на всем протяжении БАМа (более 3 тыс. км) всего 8 тоннелей общей протяженностью около 30 км. Самый длинный из них Северомуйский, протяженностью около 15 км.
Самый длинный тоннель прорезает мыс Половинный. Его длина около 800 м (на северо-западном берегу Байкала один из мысовых тоннелей БАМа имеет длину около 1700 м).
Источник: Галазий Г.И. Байкал в вопросах и ответах. – Иркутск: Восточно-Сибирское книжное издательство, 1987. – с. 167
1891 Император Александр III издал указ о начале строительства Транссибирской магистрали. 1 июня 1891 г. во Владивостоке был заложен первый камень в здание будущего уссурийского железнодорожного вокзала. Изыскательские работы по прокладке путей вдоль Московского тракта начались одновременно с двух сторон: из Челябинска и Владивостока.
1893 Император Николай II утверждает мероприятия по изысканию направления Кругобайкальской железной дороги.
1898 (16 августа) Прибытие первого поезда в Иркутск.
1896-1899 Прокладка железной дороги Иркутск — порт Байкал (68 км).
1899-1904 Строительство участка Кругобайкальской железной дороги. Сдача в эксплуатацию 13 октября 1905 г. Западный участок Кругобайкальской железной дороги по берегу Байкала от порта Байкал начали строить в марте 1902 г.
1900-1906 Функционирует байкальская паромная железнодорожная переправа.
1904 Между ст. Байкал и Танхой по льду озера были проложены железнодорожные рельсы, по которым конной тягой перевозили вагоны и паровозы.
1904 (12 сентября) От Слюдянки до станции Байкал прошел первый поезд с министром путей сообщения князем М.И. Хилковым.
1908 (30 августа) В Иркутске в благодарность императору Александру III за принятое им решение о строительстве великой Транссибирской магистрали был открыт памятник с его скульптурой в полный рост.
1956 От Иркутска до Слюдянки построена новая электрифицированная дорога, а старый железнодорожный путь по берегу Ангары затоплен водами Иркутского водохранилища. Кругобайкальская железная дорога в результате превратилась в тупиковую ветку, потеряв свою стратегическую и экономическую важность. Транзитные поезда прекратили по ней движение.
1982 Иркутский областной исполнительный комитет принял решение о придании КБЖД статуса историко-архитектурного памятника.
1990-е На Кругобайкальской железной дороге открываются туристические базы, и дорога становится музейно-туристическим комплексом.
1995 Указом президента России утвержден «Перечень объектов исторического и культурного наследия федерального значения», куда в раздел «Памятники градостроительства и архитектуры» включен участок КБЖД от станции Байкал до ст. Слюдянка.
2003 Организован летний маршрут выходного дня из Иркутска на Байкал — «Кругобайкальская электричка».
2003, октябрь Иркутская городская дума одобрила решение ВСЖД о восстановлении памятника императору Александру III. Бронзовая скульптура высотой 4,95 м была воссоздана и заново отлита в Санкт-Петербурге на комбинате «Скульптура» по проекту скульптора, академика Академии художеств Российской Федерации А.С. Чархина. Заново отлитую фигуру царя Александра III торжественно вернули на пьедестал. Памятник был воссоздан в основном на средства Восточно-Сибирской железной дороги.
Кругобайкальская железная дорога - уникальный памятник инженерного зодчества. 17 марта 1891 г. царь Александр III издал указ о начале строительства Транссибирской магистрали, «повелев ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей соединить обильные дарами сибирские области с сетью внутренних рельсовых сообщений».
В начале 1902 г. началось строительство Кругобайкальской железной дороги, возглавил которое инженер Б.У. Савримович (1836-1905). Местных строителей почти не было. На сооружении Кругобайкальской дороги работали вольнонаемные из центральных губерний России, из Забайкалья, Западной Сибири, ссыльные поселенцы, буряты, а также китайцы, тюрки, армяне. Среди каменотесов работали по вольному найму итальянцы и албанцы.
В самом начале строительства, в 1900 г., на земляных работах восточного участка было занято 2,7 тыс. человек, а в 1903 г. на всем протяжении Кругобайкальской дороги работало до 15 тыс. человек.
При отделке тоннелей часто применялась «циклопная» кладка камня, при ней он не обрабатывался, а подбирался по форме. Специалистами такой кладки были албанцы, но ей быстро научились и русские рабочие. Исключительно сложным и дорогим было обеспечение строительства материалами. Все, кроме камня и леса, требовалось подвозить издалека, даже песка на месте не было. Для подвоза материалов использовали озеро Байкал и временную дорогу длиной более 170 км. На перевозках через озеро в летнее время работали два парохода и баржи строительства, 6 пароходов подрядчиков.
По объему, сложности и стоимости работ западная часть Кругобайкальской железной дороги среди железных дорог всей России не имела себе равных. Общая протяженность путей от порта Байкал до пос. Култука равнялась 81 версте (84 км). На всем протяжении берега здесь тянулись отвесные вертикальные скалы, опускавшиеся в озеро на большую глубину. Железнодорожный путь по берегу Байкала был построен в основном за 2 года 3 месяца и сдан в эксплуатацию почти на год раньше намеченного срока (чему в значительной степени способствовало начало военных действий на Дальнем Востоке). 30 сентября 1904 г. началось рабочее движение по Кругобайкальской железной дороге (в первом поезде проехал от порта Байкал до Култука министр путей железнодорожного сообщения князь М.И. Хилков), а 15 октября 1905 г. открыто постоянное движение.
В честь окончания строительства великой Транссибирской железнодорожной магистрали было решено установить три памятника Александру III, считавшемуся покровителем сибирской стройки. Из трех известных памятников (два других установлены в Санкт-Петербурге в 1909 г. и во Владивостоке в 1912 г.) иркутский появился раньше всех.
До 1905 г. поезда ходили до ст. Байкал, а дальше переправлялись на пароме-ледоколе до ст. Мысовой, от нее продолжали следование на восток. Для железнодорожной паромной переправы через Байкал использовались специально изготовленные в Англии паром-ледокол «Байкал» и ледокол «Ангара».
По количеству разного рода работ, приходящихся на 1 км пути, и по трудности их выполнения Кругобайкальская дорога превзошла все построенные рельсовые пути в мире и по праву считается одной из красивейших железных дорог мира. Пробивка тоннелей осуществлялась преимущественно вручную, с использованием взрывчатки. Суточная скорость проходки составляла 40-50 см. На каждый километр пути в среднем израсходовано по одному вагону взрывчатки, произведено земляных работ, по объему сравнимых со строительством Суэцкого канала. На 84-километровом пути в среднем через каждые 150 м располагался железнодорожный объект: тоннель, галерея, мост или линейная выемка.
Для Кругобайкальской железной дороги были разработаны специальные технические условия. Предусматривалось значительное (в сравнении с остальными участками великого Сибирского пути) усиление дороги: более тяжелые рельсы, только полномерные шпалы, увеличение числа шпал на каждой версте пути.
На 84 км дороги от ст. Култук до ст. Байкал построено, по инженерному отчету, 424 инженерных сооружения, в том числе 38 тоннелей общей протяженностью 7271 м, 6 величественных мостов, 16 отдельно стоящих галерей, около 280 подпорных стенок различного назначения суммарной протяженностью около 29 км. Фактическая длина тоннелей, с учетом их полной достройки и пристроенных в последующие годы галерей, составляет 9082 м. При проходке тоннелей применяли ручное бурение и пневмоэлектрическое. Строительство их осложняли большой приток воды в ряде тоннелей, оползни и обвалы. Длина тоннелей на Кругобайкальской железной дороге колеблется от 35 до 778 м Протяженность до 300 м имели 33 тоннеля, остальные 5 - более 300 м. Самые протяженные: Половинный — 778 м, Каторжный - 538 м, Хабартуй — 548 м. В обвалоопасных местах построено 14 км подпорных стенок, 47 каменных и 3 железных галереи. По объему, сложности и стоимости работ этот участок не имел себе равных среди железных дорог России. До революции его называли «золотой пряжкой стального пояса России», пряжкой — потому что он соединил разорванную Байкалом Транссибирскую магистраль, а золотой - потому что по стоимости работ он превзошел все существовавшие в России дороги. Кругобайкальская дорога была самым сложным отрезком великого Сибирского пути. Только земляных работ на одну версту здесь пришлось выполнить 65 тыс. куб. м против 13-25 тыс. куб. м на других магистралях. Немало было возведено и искусственных сооружений. Общая стоимость 1 версты дороги составила 257 тыс. руб., тогда как на Западно-Сибирской она была 35 тыс. руб., на Забайкальской - 74 тыс., на Северо-Уссурийской - 65 тыс. руб.
Окончание строительства дороги ознаменовали созданием своеобразного памятника - мраморного вокзала. Его построили на станции Слюдянка, сложив стены из белого местного мрамора.
В настоящее время участок от ст. Култук до ст. Байкал - тупиковый. После строительства плотины Иркутской ГЭС и затопления участка дороги вдоль р. Ангары новая дорога от Иркутска до Байкала, построенная в 1957 г., прошла по долинам р. Иркута и Олхи до ст. Слюдянка.
72 км Порт Байкал (5260 км от Москвы). Пассажирское здание вокзала построено в 1904—1905 гг. Деревянное здание отреставрировано. Над комплексом станции Байкал находится маяк.
76 км Современные наскальные писаницы, конец XX в., выполненные в выемке полотна железной дороги, на скалах мыса Зобушка, отдыхавшим здесь профессиональным художником.
77 км 2-путная галерея № 1, открывающая список галерей и тоннелей Кругобайкальской железной дороги.
79 км Туристическая база «Серебряный ключ». Принимает 12 человек. Размещение в 2- и 3-местных номерах. Есть баня, бильярд, теннис. Умывальник в коттедже. Туалет на улице.
80-81 км Здесь находился туристический комплекс «Серебряный ключ» - первая на КБЖД туристическая база. Здания были восстановлены в начале 1990-х годов.
81 км Миниатюрная подпорная стенка в скальной выемке - первое из этих сооружений на КБЖД со стороны станции Байкал.
82—84 км Первые три тоннеля на КБЖД со стороны станции Байкал.
84 км Железнодорожный виадук балочного типа, тоннель и мощная волноприбойная стенка.
87 км Тоннель № 5 с пристроенной к восточному порталу высокой подпорной стенкой.
90 км В пади Каторжанка сохранился каменный карьер, где добывался и обрабатывался камень для строительства. На берегу — руины здания электростанции. В железнодорожной выемке здесь находится одна из самых мощных и высоких подпорных стенок, с двумя наклонными частями из тесаного камня друг над другом.
91 км Толстый мыс, который далеко выступает в озеро. Здесь находится причал для теплохода «Восход», конечный пункт водной экскурсии из пос. Листвянка на КБЖД. По тропе от пирса туристы поднимаются к тоннелю № 8 «Толстый», длиной 343 метра.
97 км Однопутная галерея № 5 «Широкая», протяженностью около 100 м, стоит в стороне от действующей дороги и постепенно зарастает деревьями.
98 км Разъезд Уланово. Туристическая база ВСЖД «Хвойная». Включа-:.--. ет в себя спальный комплекс на 12 человек (2- и 3-местное размещение), столовую и русскую баню. Здания отреставрированы и отражают стиль модерн начала XX в. Имеется конференц-зал.
99 км На берегу Березовой бухты тоннель № 6 обрывается в воду. Ранее здесь существовал мост протяженностью 123,5 м. Этот однопролетный мост через Березовую бухту глубиной более 27 м был самым крупным на КБЖД. Для его установки применили оригинальное инженерное решение. Поскольку установить промежуточные опоры из-за большой глубины бухты было нельзя, собранный на рельсах мост перебросили с мыса на мыс с помощью лебедок и пяти быков, собранных на баржах. Когда мост лег концами точно на две опоры, баржи были при-топлены с помощью песка и выведены из-под моста. В 1911-1914 гг. был построен обводный тоннель № 9, а фермы моста перенесены на Транссибирскую магистраль на р. Выдрино в 1914-1915 гг.
100 км Обводный тоннель № 9, протяженностью около 500 м, с особым оформлением порталов, один из самых красивых на КБЖД. Каждый портал с обеих сторон обрамлен выступающими колоннами. Сложены они бутовым камнем и облицованы горизонтальными рядами «в прикол». Из тоннеля имеются боковые выходы на Березовую бухту, из которых виден портал тоннеля № 6 на обрывистой скале, отвесно уходящей в воду залива.
102 км Живописная защитная галерея с итальянской подпорной стенкой с арками и зубчатой стеной. В долине реки Большой Шумихи на базе небольшого поселка в середине 1990-х гг. открыта туристическая база «Шумиха». Гостевой дом на 14 человек и маленький домик на 6 человек, баня. 2- и 3-местное размещение.
103 км Одна из самых больших, монументальных подпорных стенок из тесаного камня.
104-105 км Белая выемка, расположенная на мысе Ивановском (геологический разрез, образовавшийся при строительстве дороги, тянется на 1,5 км). Выход мрамора с редким сочетанием пород и минералов, здесь обнаружено около 70 минералов, в т. ч. шпинель разнообразной окраски. Объект экскурсий 27-го Международного геологического конгресса. Пройти мимо нее, не заметив, просто невозможно: особенно в солнечный день ее откосы слепят мощным сиянием, мраморное дно не сразу теряется в синеве глубин. Для удобства изучения и осмотра все разведочные выемки и скважины пронумерованы красной краской, любителям же минералогии в последние годы она становится все более известна благодаря наличию многочисленных кристаллов драгоценной шпинели, твердого минерала, достигающих в длину нескольких сантиметров.
106 км Лаборатория нейтринной астрофизики высоких энергий. С 1981 г. в пяти км от берега осуществляются научные эксперименты по глубоководной регистрации нейтрино, мюонов.
109 км Самый длинный и совершенно прямой тоннель № 12 — «Половинный» (778 м). На мысе, который почти на 1,5 км вдается в Байкал, находится уютный галечный пляж с местом для возможного ночлега в палатке. Одно из самых удобных мест для отдыха.
120 км Станция Маритуй — одна из самых крупных на участке. В широкой долине р. Маритуя расположен одноименный поселок, в котором хорошо сохранились деревянные строения начала века.
123 км Два параллельных тоннеля, проведенных в разное время. Обходной тоннель № 18 построен в 1911-1914 гг. Здесь же имеется грандиозная подпорно-одевающая стена многоярусной конструкции и заброшенное полотно с многочисленными подпорными стенками на мысе Киркерей, где любят останавливаться на ночлег туристы.
133 км Птичий базар на 300-метровой скале, зоологический памятник природы, единственное в южной части озера место гнездования серебристой чайки (с мая по август). Для местных жителей прилет на него чаек в мае является верной приметой того, что скоро Байкал освободится ото льда.
134 км База «Таежная» Прибайкальского национального парка. Два домика на 16 мест. 2- и 4-местные номера. Русская баня.
137 км. Спортивно-оздоровительная база управления ВСЖД.
138 км Спортивный лагерь «Шары-жалгай».
139 км Крутая губа, место выхода лыжни с железнодорожного переезда, популярного однодневного лыжного маршрута. Здесь находится один из наиболее красивых виадуков.
144—145 км Долина ручья Хабартуй с разрушенным зданием электростанции. На Хабартуйских мысах имеются удобные места для разбивки палаточных лагерей.
149 км Старая Ангасолка, куда выходит лыжный маршрут по Темной пади со ст. Новая Ангасолка. Каменный арочный виадук «Ангасольский» через реку Ангасолку.
152 км Тоннель № 39 «Киркидай-ский», последний по счету от порта Байкал.
156 км Пос. Култук.
Источник: Волков, С. По Байкалу / Сергей Волков. – М. : АСТ : АСТ Москва, 2010. – 568 с.
Энциклопедии городов | Энциклопедии районов | Эти дни в истории | Все карты | Всё видео | Авторы Иркипедии | Источники Иркипедии | Материалы по датам создания | Кто, где и когда родился | Кто, где, и когда умер (похоронен) | Жизнь и деятельность связана с этими местами | Кто и где учился | Представители профессий | Кто какими наградами, титулами и званиями обладает | Кто и где работал | Кто и чем руководил | Представители отдельных категорий людей
