Автодорожная сеть // Винокуров М.А., Суходолов А.П. Экономика Иркутской области

Дорожная сеть в Иркутской области

Доставка грузов автомобильным транспортом невозможна без разветвленной сети автомобильных дорог. Общая их протяженность в Иркутской области 23 тыс. км (в России — 925 тыс. км), в том числе с твердым покрытием — 19 тыс. км (в России — 753 тыс. км).

Таблица 33.6 Динамика структуры протяженности дорог Иркутской области с твердым покрытием, тыс. км

Вид дороги	1990	2000
Всего	21,0	22,7
общего пользования	11,8	13,6
федеральные	1,0	1,0
территориальные	10,8	12,6
ведомственные	9,2	9,1

Общая протяженность федеральных автомобильных дорог с твердым покрытием в пределах Иркутской области составляет около 1 тыс. км (4,4 % от общей протяженности), на долю территориальных дорог приходится 56 %, или 12,6 тыс. км (табл. 33.6, 33.7).

Проводится большая работа по улучшению технического состо­яния дорожной сети. Качество дорог должно соответствовать совре­менным требованиям. Это тем более важно, что в Иркутской области, как и в России в целом, еще высока (около 40 %) доля дорог с гравий­ным и щебеночным покрытием, отличающимся низким качеством. Такое покрытие быстро изнашивается и требует постоянного ремонта. Прежде всего это относится к низовой системе дорог.

Талица 33.7 Структура автодорог области в 2000 г.

Вид дорог

Протяженность

тыс. км

%

Всего	22,7	100,0
с твердым покрытием	19,4	85,2
усовершенствованные*	6,5	28,4
общего пользования	13,6	60,0
с твердым покрытием	12,2	53,4
усовершенствованные*	4,8	21,0
ведомственные	9,1	40,0
с твердым покрытием	7,2	31,8
усовершенствованные*	1,7	7,4

Кроме того, 17 % общей протяженности дорог (в основном ни­зовой системы) являются грунтовыми, и около 600 населенных пун­ктов не имеют выхода к дорогам с твердым покрытием. Требуют заме­ны еще существующие на дорогах низового уровня деревянные мос­ты. Нуждаются в усовершенствовании (в создании разно-уровневых развязок) наиболее оживленные железнодорожные переезды. Таким образом, задача скорейшей модернизации дорожной сети является достаточно актуальной.

География автомобильных дорог

Дорожная сеть концентриру­ется у крупных городов. Наиболее густая сеть автомобильных дорог сформировалась в южных промышленно освоенных районах области, а также вдоль транссибирской магистрали и в местах промышленной за­готовки древесины, где создана сеть так называемых лесовозных дорог.

 

Рис. 33.6. Сеть автомобильных дорог Иркутской области, 2000 г.

Наиболее крупный транспортный узел сформировался вокруг городской агломерации, включающей в себя Иркутск, Ангарск, Усолье-Сибирское, Шелехов. Через эти города проходит Московский тракт. Отсюда начинаются дороги на Байкал и на Верхнюю Лену, а также в предгорные районы Восточного Саяна.

Для разгрузки Ангарска и Иркутска от большого потока автома­шин вокруг этих городов строятся объездные дороги, позволяющие транзитному автотранспорту, минуя город, попадать с одного шоссе на другое.

Таблица 33.8 Плотность автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием, 2000 г.

Регион	Площадь территории, тыс. км2	Протяженность дорог, тыс. км	На 1000 км2 территории
Республика Хакасия	61,9	2,5	40,1
Читинская область	431,5	9,7	22,4
Республика Бурятия	351,3	6,2	17,7
Иркутская область	767,9	12,2	15,8
Республика Тыва	170,5	2,5	14,5
Красноярский край	2339,7	12,9	5,5
Россия в целом	17075,4	532,8	31,2

Плотность сети

Еще в 1911 г. в докладе Министерства путей сообщения отмечалось: «Густая сеть шоссейных дорог внутри страны является, подобно кровеносной системе в организме, главнейшим фак­тором правильной экономической и культурной жизни народа. Если рост железнодорожной сети имеет предел, то шоссейные и грунтовые дороги остаются самыми деятельными жизненными артериями стра­ны. С увеличением численности населения, с развитием экономики движение по шоссейным дорогам должно неизбежно возрастать, а не уменьшаться, и это общеизвестное явление находит себе непоколеби­мое подтверждение у наших соседей».

Эти выводы почти вековой давности актуальны и сегодня. Так, наибольшая густота дорожной сети отмечена в Западной Европе, где плотность дорог с твердым покрытием в 5-10 раз выше, чем в России. По сибирским меркам, вся Европа покрыта асфальтом. В нашей стра­не наибольшая плотность дорог отмечается в Европейской части.

Что касается Иркутской области, то из-за наличия на ее террито­рии обширных неосвоенных районов средняя плотность автомобиль­ных дорог здесь вдвое ниже, чем в целом по России (табл. 33.8). До­рожная сеть наиболее развита в промышленно освоенных районах и вблизи крупных городов.

Крупнейшим узлом автодо­рог является Иркутск. От него лу­чами отходят магистрали в сторо­ну Москвы (Иркутск — Красно­ярск), Владивостока (Иркутск — Улан-Удэ), в район Верхней Лены (Иркутск — Качуг —Жигалово), в Монголию (Иркутск — Култук — Монды)

Классификация дорог

Дорожную сеть области представляют три основных типа дорог: крупные и средние автомагистрали, не­большие дороги.

К крупным магистральным автодорогам относятся такие, как Красноярск —Иркутск —Улан-Удэ (Московский тракт), Иркутск — Качуг — Жигалово (Качугский или Ленский тракт), Култук —Монды (Тункинский тракт), Братск —Усть-Кут.

К средним по своей значимости и грузообороту дорогам относятся такие, как Братск — Усть-Илимск, Тулун—Братск, Тайшет—Чу на. Все крупные и средние автомагистрали имеют выход к железной дороге.

В области сформировалась достаточно разветвленная сеть не­больших дорог, имеющих местное значение и обслуживающих при­легающие к магистралям (автомобильным, железнодорожным, вод­ным и воздушным) поселки и населенные пункты. Целый ряд неболь­ших местных дорог имеет производственно-технологическое значе­ние. Например, внутрихозяйственные дороги в аграрных районах области; лесовозные дороги в местах промышленной заготовки дре­весины; в Бодайбинском районе сформировалась сеть дорог, объеди­няющая золотые прииски, и т.д. Сюда же можно отнести автодорогу в Киренском районе Чечуйск—Подволошино, которая связывает бас­сейны Лены и Нижней Тунгуски.

Кроме перечисленных дорог, в пределах Иркутской области имеются паромные и ледовые переправы, понтонные мосты, ледовые трассы.

Основные тракты Иркутской области

Приленские тракты. К ним относятся Качугский (Иркутск — Качуг — Жигалово), Ангаро-Ленский (Братск —Усть-Кут), Шалашни- ковский (Тыреть —Жигалово) тракты. По этим трактам грузы достав­лялись в северные районы Иркутской губернии и Якутию.

Качугский (Ленский) тракт. Этот старинный тракт имеет протяженность 256 км. Он соединяет Московский тракт с Ленской водной магистралью. Это направление до 1950-х гг. являлось основ­ным путем следования грузового потока для снабжения Якутии и золотодобывающей промышленности. Недостатком тракта являлось то, что он выходил лишь в верховья Лены, откуда грузы могли сплав­ляться только на мелкосидящих и малотоннажных судах.

Ангаро-Ленский тракт. Сейчас он соединяет Братск и Усть-Кут (670 км). До образования Братского водохранилища этот тракт соединял пристань Заярскую (на Ангаре, в 650 км от Иркутска) с пристанью Осетрово (на Лене). Протяженность его была 273 км, а направление (в средней части между Илимском и пос. Мукой) совпа­дало со старинным Илимским волоком, проложенным в первой поло­вине XVII в. для связи Ангарского бассейна с Ленским.

Развитие этого тракта началось с 1880-х гг., одновременно с промышленным освоением Лено-Витимского золотоносного района. До этого здесь имелась только вьючная тропа. Затем на средства золо­топромышленника Сибирякова по этой тропе был проложен колес­ный путь.

В начале XX в. делались попытки построить нормальный колес­ный путь между Б. Мамырью (на Ангаре) и Усть-Кутом (на Лене). Но эти попытки остались неосуществленными. Лишь в 1930-х гг. был сооружен автогужевой путь. Но он все равно был труднопроходимым для автомобилей.

После прокладки железной дороги Тайшета до Усть-Кута значимость старинной дороги снизилась. А после формирования Брат­ского водохранилища был проложен тракт Братск — Усть-Кут, кото­рый прошел в другом месте.

Шалашниковский (Тыреть-Жигаловский) тракт. Постро­ен в первой половине XIX в. Имел длину 275 км. Связывал железно­дорожную станцию Тыреть с пристанью Жигалово на Лене.

Тракт начинался в пос. Тыреть, сейчас — в пос. Залари. Затем он проходит через районный центр Балаганск, далее идет паромная переправа через Ангару, затем следует перевал через Березовый хре­бет и пересечение сплавной реки Илги. Условно тракт делится на три участка: первый                           —Тыреть—Балаганск, второй                —Балаганск—Чичканово, третий —Чичканово — Жигалово. До 1960-х гг. техническое со­стояние тракта, а также наличие крутых затяжных подъемов и опасных обрывистых мест затрудняли гужевые и автомобильные перевозки. В связи с этим основной объем грузов перевозился в зимний период. Сейчас тракт обустраивается, на большей его части проложен асфальт.

Московский тракт. Начинается от границы с Красноярским кра­ем (на северо-западе области) и проходит возле Транссибирской же­лезнодорожной магистрали до Байкала (на юго-востоке). Протяжен­ность его в пределах Иркутской области — 785 км.

Тракт проходит по наиболее населенным и хозяйственно осво­енным районам и существенно разгружает Восточно-Сибирскую же­лезную дорогу от короткопробежных грузов, особенно на участке Иркутск —Черемхово —Зима. Кроме того, по нему следуют транзит­ные грузы, перевозимые автомобильным транспортом через террито­рию Иркутской области в западном и восточном направлениях.

С севера и юга к Московскому тракту примыкают важнейшие дороги, связывающие его с большей частью районов области.

Братский тракт (Братск—Тулун). Имеет протяженность 328 км. Проложен в виде грунтовой дороги еще в 1898 г. С тех пор и до строительства Ленской железной дороги (Тайшет — Братск —Усть-Кут) он являлся основной автогужевой магистралью, связывающей Братск с Московским трактом, а впоследствии — с Транссибирской железно­дорожной магистралью. По нему вывозились сельскохозяйственные продукты к железной дороге, а также к Большеокинской (на р. Ока) и Заярской (на Ангаре) пристаням. До создания Братского водохрани­лища он связывал с железной дорогой Ангаро-Ленский тракт у при­стани Заярской на Ангаре. По тракту перевозилась северная почта, а на время закрытия навигации по Ангаре — срочные грузы для снаб­жения населения северных районов. Сейчас тракт утратил свое бы­лое значение и используется в основном для сокращения автомобиль­ного пробега при поездках по маршруту Иркутск —Братск.

Тункинский тракт (Култук—Монды). Начинается от пос. Култук и проходит по Тункинской долине в Монголию. Тракт активно дей­ствовал в пределах Иркутской губернии с XIX в. После администра­тивно-территориального переустройства и создания в 1938 г. Иркутс­кой области в ее пределах остался только головной участок тракта (Култук — Быстрое —Тибельти) протяженностью около 40 км, осталь­ная часть тракта оказалась на территории Республики Бурятии.

Байкальский тракт. Такое название получила автомобильная дорога от Иркутска в сторону Байкала, к устью Ангары (Иркутск— Листвянка), протяженностью 63 км. Дорога хорошо асфальтирована, проходит по живописной местности вдоль правого берега Иркутского водохранилища. По ней проезжает много туристов и гостей Иркутс­ка, желающих увидеть оз. Байкал и исток Ангары, посетить Лимноло­гический музей.

Перспективы развития дорожной сети Иркутской области

Социально-экономический рост Иркутской области невозможен без развития автодорожной сети, которое осуществляется по двум основным направлениям: реконструкция и модернизация уже суще­ствующих автодорог, строительство новых.

Реконструкция и модернизация 

Это направление развития до­рожной сети предполагает реконструкцию дорог (и их отдельных участков) и приведение их в соответствие с современными техничес­кими требованиями, в том числе по безопасности движения.

В частности, необходимо ликвидировать гравийные разрывы на крупных магистралях и основных трактах. В первую очередь это отно­сится к федеральной автодороге Красноярск — Иркутск, где до сих пор имеются гравийные участки, общей протяженностью более 70 км.

Это же относится и к автомагистрали Тайшет — Братск — Усть-Кут— Магистральный — Северобайкальск — Уоян —Таксимо. Протяжен­ность ее в пределах области 700 км. Здесь тоже имеются отдельные участки с гравийным (300 км) и асфальтобетонным (220 км) покрыти­ями. Суммарная длина грунтовых разрывов составляет 180 км.

Кроме того, необходимо построить обходы населенных пунктов (174 км) и железобетонные мосты взамен обветшавших деревянных (в том числе мост через Ангару в районе Иркутска).

Новое строительство (расширение дорожной сети)

Строитель­ство новых автодорог на перспективных для экономического развития, но еще не освоенных территориях повышает степень их транспортной доступности, облегчает доступ к высокоэффективным природным ре­сурсам, способствует развитию новых предприятий и отраслей.

Потребность в новых автодорогах имеется у лесозаготовителей, геологов, аграриев, нефте-газодобытчиков. По нашим оценкам, для ре­ализации только одного из перспективных направлений развития об­ласти, связанного с формированием нефтегазодобывающего комплекса и прокладкой газо- и нефтепроводов, потребуется около 2 тыс. км но­вых автодорог, из которых 1,6 тыс. км — промысловых и подъездных.

Развитие дорожной сети в северных районах

Это направле­ние имеет исключительно важное значение для освоения богатых при­родными ресурсами северных районов Иркутской области и прилега­ющих к ним территорий Республики Саха (Якутии) и Красноярского края. Дадим краткий обзор существующих проектов и идей развития северной автодорожной сети.

Еще в начале 1960-х гг. планировалось строительство дорог Жигалово — Усть-Кут (300 км) и Усть-Кут—Киренск—Бодайбо (свы­ше 950 км). Однако из-за ведомственной разобщенности и отсутствия соответствующих капитальных вложений прокладка этих дорог была отодвинута на вторую половину 1980-х гг. С началом «перестройки» возможностей для строительства стало еще меньше. Тем не менее проекты указанных автодорог, обсуждавшиеся почти 40 лет назад, не утратили своей актуальности и сегодня.

В середине 1980-х гг. для более эффективного хозяйственного освоения зоны БАМа предполагалось построить автодороги от Качуга до Магистрального и от Жигалова до Усть-Кута, а также реконструи­ровать притрассовые автодороги от Усть-Кута до Кунермы и дальше до Северобайкальска.

Это создало бы условия для обеспечения потребно­стей в перевозках продукции земледелия и животноводства из южных аграрно-специализированных районов в северные, которые без этих поставок испытывают дефицит в продуктах питания. Кроме того, по­явится возможность круглогодичного автомобильного сообщения от Ма­гистрального (БАМ) до Ковыктинского газоконденсатного месторож­дения, что будет способствовать его скорейшему освоению.

Очень интересной остается идея строительства автодороги Усть-Кут—Мирный. Эта дорога сможет играть важную роль при создании инфраструктуры, обслуживающей добычу полезных ископаемых. Она будет способствовать развитию севера Иркутской области и свяжет Республику Саха (Якутию) с Транссибирской магистралью в районе Усть-Кута. Дорога станет естественным продолжением одной из глав­ных территориальных дорог Республики Саха (Якутск — Вилюйск — Мирный). К тому же перевод существующего ныне автозимника в раз­ряд постоянно действующих дорог даст возможность сквозного проез­да от побережья Тихого океана до промышленно развитых районов Сибири и Европейской части России по федеральной дороге «Колы­ма» (Магадан—Якутск) и автомобильной дороге «Вилюй» (Якутск— Вилюйск—Сунтар —Мирный), а дальше по трассе Мирный —Усть-Кут с выходом на автомобильный тракт Усть-Кут —Братск —Тайшет.

Еще одна интересная идея также связана с развитием экономи­ки сопредельных с Иркутской областью северных районов Якутии. Для этого предполагался выход от Верхне-Чонского месторождения в сторону Мирного железной или автомобильной дороги, а от Кропот­кина до Ленска — автодороги. В районе намечаемого освоения нефте­газовых ресурсов можно предусмотреть строительство автодороги Киренск —Непа, также с последующим ее продлением до Мирного.

Аналогичная идея связана со строительством автодороги Верхнемарково —Мирный—Ленек, которая может стать продолжением се­верного сквозного коридора Тайшет —Братск —Усть-Кут —Мирный — Якутск — Магадан.

В настоящее время завершается сооружение автодороги Таксимо — Бодайбо — Сухой Лог, которая соединит крупнейшее в России золоторудное месторождение с Байкало-Амурской железнодорожной магистралью в районе ст. Таксимо. Эта дорога имеет исключительно важное значение для промышленного освоения запасов рудного золо­та и дальнейшего социально-экономического развития Бодайбинского района. В более отдаленной перспективе эту дорогу можно продлить до Ленска (в Якутии) через пос. Витим.

Кроме того, в среднесрочной перспективе намечено создание меридионального транспортного коридора Братск — Усть-Илимск — Ванавара, который свяжет богатую природными ресурсами Эвенкию с железнодорожной магистралью.

Кроме перечисленных региональных и межрегиональных про­ектов и идей крупного автодорожного строительства, существуют совершенно конкретные проекты строительства местных дорог, со­здающих единую опорную транспортную сеть на севере Иркутской области. Формирование подобной сети повысит степень транспорт­ной доступности северных административных районов и ускорит их социально-экономическое развитие.

В частности, для развития Мамско-Чуйского района, а также для поддержания на его территории производственного комплекса слюдяной промышленности, необходимо в кратчайшие сроки завер­шить строительство автодороги Бодайбо — Мама, которая свяжет этот отдаленный район с крупными транспортными магистралями. В на­стоящее время основные грузы доставляются сюда водным транспор­том и по зимнику.

В более отдаленной перспективе возможно строительство ав­тодорог, соединяющих Катангский район с транспортной сетью об­ласти. Этот район связан сейчас с промышленно освоенными терри­ториями области лишь авиационным транспортом. Такое положение не может считаться нормальным. Тем более, что территория Катанг­ского района очень богата различными полезными ископаемыми, освоение которых сдерживается из-за отсутствия надежных путей сообщения.

Необходимо строительство автомобильной дороги (180 км) с мостами через pp. Таюру, Нию, Умбелу, Кунерму. Ответвлением от этой трассы является строящаяся дорога Окунайский — Жигалово (275 км). Она свяжет по кратчайшему направлению территорию, приле­жащую к БАМу, а также северные районы области с административ­ным центром. Кроме того, дорога ускорит освоение крупнейшего на востоке России Ковыктинского газоконденсатного месторождения. По ней будут перевозиться строительные материалы, промышленные и продовольственные товары для газодобытчиков, а также различные грузы в северные районы области.

К настоящему времени построено 80 км автодороги от пос. Окунайский, действует автодорога Жигалово — Чикан (42 км). От нее намечено проложить дорогу в сторону Киренска (от ст.Нобель до с.Красноярово, 150 км), которая позволит доставлять грузы авто­мобильным транспортом от железной дороги в отдаленный Киренский район, соединит две административных территории и решит про­блему северного завоза грузов, которые доставляются сейчас водным транспортом по р. Лене.

Предусматривается завершить строительство и реконструкцию дороги Кежма —Таежный —Тагара (153 км), Карабула — Ирба — Седановская магистраль (156 км), Недокура —Усть-Илимск (75 км).

Необходимо завершить сооружение автодорог местного значе­ния между Киренском и поселками, расположенными вдоль р. Лены ниже Киренска, сделать автодорогу от Киренска по правому берегу до пос. Алексеевска, а также, используя участки лесовозных дорог, стро­ящихся в Казачинско-Ленском и Киренском районах, организовать сквозное движение от Киренска до Магистрального.

Перспективы транзитных перевозок

Каковы перспективы ав­томобильных транзитных перевозок на территории Иркутской об­ласти? Общая ситуация здесь такова. Западная Европа производит более 40 % мирового валового продукта, страны Азиатско-Тихооке­анского региона — около 10 %. Растет торговый оборот между ними. Однако пока еще низкий уровень развития промышленности и пла­тежеспособного спроса в странах АТР не позволяет обеспечить та­кой же высокий уровень потребления товаров, который смог бы сделать рентабельными автомобильные грузоперевозки из Европы в Азию. Поэтому эксперты весьма осторожно оценивают возможности организации регулярных автомобильных перевозок по транссибир­скому коридору.

Кроме того, Иркутск находится примерно в 6 тыс. км от основ­ных европейских рынков. В перевозках на подобные расстояния ав­томобильный транспорт менее конкурентоспособен по сравнению с авиационным и железнодорожным транспортом.

В настоящее время объем перевозимых из Европы в Сибирь грузов очень низок -- около 2-5 тыс. т ежегодно. Причем эти пере­возки односторонни, в них преобладает импорт. К тому же Москов­ский тракт на некоторых направлениях нуждается в реконструкции, прежде всего на участке между Читой и Благовещенском, где местами вообще нет дороги.

Развитие автомобильных транзитных перевозок сдерживается и административными барьерами в виде громоздких чиновничьих про­цедур регистрации, выдачи разрешений, многочисленных проверок, затрудняющих продвижение транзитных грузов.

Чтобы изменить ситуацию с транзитными перевозками в луч­шую сторону, необходимо формирование автотранспортного коридо­ра Восток—Запад. Этот коридор будет иметь геополитическое и стра­тегическое значение для нашей страны. Он создаст более комфорта­бельные дорожные условия. Важными объектами для дорожных стро­ителей здесь будут обходы крупных сибирских городов (Новосибир­ска, Красноярска, Абакана, Иркутска), строительство магистрали Чита—Хабаровск, а также реконструкция участков дорог с низким техническим уровнем, в том числе дорог в составе межрегиональных маршрутов, обеспечивающих международные перевозки.