БАМ. Воспоминания строителей

БАМ — это уникальный проект, масштаб которого, возможно, никогда уже не будет повторен. Это стройка, на которой плечом к плечу работали люди разных национальностей, на деле доказывая справедливость лозунга о единстве разных народов. Это огромный коллектив, где понятия «дружба», «уважение», «взаимовыручка» получили новое наполнение. Это — новые города и станции, выросшие среди вековой тайги. Это — романтика и обязательно любовь. И, наконец, это магистраль, всю стратегическую важность которой мы осознали только сейчас.

Владимир Павлович Хандыга окончил железнодорожный техникум и в 1951 году был направлен на Восточно-Сибирскую железную дорогу. Где только ему не доводилось работать: Тулунский, Нижнеудинский, Куйтунский районы, Тайшет. В 1971 году он был назначен первым секретарем Казачинско-Ленского райкома партии.

Населения в то время в этом таежном уголке Иркутской области было немного. В летнее время от селения к селению передвигались исключительно на лодках, а зимой по зимнику. Размеренная и тихая жизнь жителей района резко изменилась спустя три года, когда стало известно о строительстве БАМа.

— В конце мая на берегу реки Окукихты у нас высадился первый десант. Двадцать человек во главе с бригадиром Геннадием Комаристовым начали ставить палаточный городок, обустраивать столовую. А через месяц к нам на вертолетах были доставлены первые отряды строителей БАМа — всего 208 человек. Это были комсомольцы со всей нашей области, от Тайшета до Слюдянки.

Как только ребята обустроились на новом месте, было проведено собрание, на котором было решено назвать первое бамовское поселение Магистральным. Так началось строительство пути. Спустя время сюда прибыли еще две группы строителей и в районе появилось два новых населенных пункта — Улькан и Кунерма. Их разместили в приспособленных зданиях, клубе, школе, амбарах. Всю работу по размещению, строительству жилья и социальных объектов для первопроходцев БАМа выполнял Владимир Хандыга.

Трудовую жизнь молодежи разбавляли приезды отечественных звезд. Одной из первых в бамовский поселок прибыла Валентина Толкунова. Певица провела концерт в Магистральном, а затем на лодке ее доставили в Казачинское, где ее также ожидали поклонники. Затем в таежном районе побывало еще немало звезд: Владимир Винокур, Лев Лещенко, Геннадий Хазанов...

Галина Соколова приехала на Байкало-Амурскую магистраль подготовленным молодым специалистом.

В Иркутске она сначала окончила педагогическое училище, затем — университет и институт патентоведения. В Тынду инженер попала в 1979 году по приглашению своих одноклассников, активных строителей магистрали. В поисках работы зашла в первую попавшуюся на пути организацию — Дирекцию строительства БАМа. Представила свои дипломы и трудовую книжку. И уже через два дня, пройдя медкомиссию, приступила к работе в должности заместителя начальника технического отдела и технической информации.

— Работа информационной службы, как и многих других подразделений, начиналась с нуля. Поскольку Тындинское отделение дороги уже вступило в постоянную эксплуатацию, перед немногочисленным коллективом с первых дней работы поставили задачу информационного обеспечения не только специалистов служб дирекции строительства БАМа, но и вновь созданных хозяйственных единиц.

— На комсомольских субботниках и воскресниках нам, например, приходилось брать в руки лопату и копать ямы под сваи будущего локомотивного депо. А сколько мы саженцев высадили! Дважды я, уже в качестве почетного гражданина, ездила и в Тынду, и в Северобайкальск и наблюдала, как красиво цветут наши яблоньки, сирень, зеленеют березки. Тепло становится на душе — и сразу столько вспоминается!...

Она по-прежнему поддерживает связь со своими коллегами, соратниками и друзьями по БАМу и является членом Совета ветеранов ВСЖД.

Источник: Лидия Гергесова Галина Соколова: «Успевали работать и отдыхать» // СМ Номер один, № 18 от 8 мая 2014 года.

Правительство СССР приняло решение запустить еще не сданный участок железнодорожного пути в постоянную эксплуатацию от Лены-Восточной до Северобайкальска. Именно к этой работе и приступил Борис Мухаров, тогда уже опытный железнодорожник. На БАМ он прибыл в должности главного инженера. Ему предстояло изучить новый железнодорожный путь, набрать штат сотрудников, обучить их и довести железнодорожные пути до норм эксплуатации.

Трасса железной дороги проходила в сложных геологических и гидрологических условиях. Участок железной дороги пролегал по долине горных рек Кунерма и Гоуджекит через Байкальский перевал. Здесь проходит район вечной мерзлоты, находится большое количество искусственных и защитных сооружений.

Не зря Северобайкальское отделение называют самым сложным на Восточно-Сибирской дороге. Снежные лавины, селевые потоки (когда после большого притока воды пути заносило песком и камнями), оползни, наледи, размывы земляного полотна — с какими только трудностями не случалось справляться железнодорожникам! Работать приходилось по 14 часов в день, шесть дней в неделю.

Источник: Лидия Гергесова Бамовец Борис Мухаров: через снега и вечную мерзлоту // СМ Номер один, № 19 от 15 мая 2014 года

Как рассказал Евгений Васильевич, его знакомство с БАМом состоялось только в 1980 году, когда на место будущего поселка и станции Таксимо высадился первый десант строителей. В то время он уже работал корреспондентом в газете «Витимские зори» Баунтовского района. К самому северному району Бурятии в те годы и относилась нынешняя территория Таксимо и в целом Муйского района, который был создан для развития экономической зоны БАМа в 1989 году.

— А в Баунтовский район, вернее в райцентр Багдарин, я приехал в 1979 году, прослышав, что скоро здесь начнется строительство БАМа. Рельсы к тому времени дошли до Северобайкальска. Уже вовсю рубили просеки, строили мосты и укладывали земполотно для пути до Северомуйского хребта. Передний край перемещался в Таксимо. Поэтому в течение четырех последующих лет моими самыми частыми командировками были именно поездки на бамовскую стройку. А до нее самолетом — через тайгу и горы — нужно было лететь три сотни километров.

Вместе с напарником, Петром Лосевым, они работали вахтовым методом: неделю один писал бамовские сюжеты, неделю — другой.

Во многом благодаря их ударному труду маленькая районная газета была удостоена премии Союза журналистов СССР и диплома журнала «Журналист» за освещение строительства БАМа.

Еще через два года, в 1986 году, Евгений Богачев стал собкором в Таксимо, а когда поселок сделали центром новообразованного Муйского района и он обзавелся собственной газетой — перешел туда. Сначала замом, а затем и редактором.

Источник: Лидия Гергесова Евгений Богачев: листая страницы истории БАМа // СМ Номер один, № 20 от 22 мая 2014 года

Владимир Ходий, сотрудник «Восточно-Сибирской правды» в 1960–1980-е годы о БАМе:

В мою память аббревиатура БАМ запала в 1967 году. По каким-то редакционным делам однажды оказался в кабинете заведующего отделом науки и учебных заведений обкома партии Геннадия Ивановича Мельникова, и он, сидя за столом и листая лежавшие перед ним бумаги, доверительно сказал:

– Вот ещё одной большой стройкой скоро начнём заниматься – ­БАМом, Байкало-Амурской железнодорожной магистралью. ЦК и Совмин приняли постановление о подготовке к её строительству – проведении научных исследований, проектно-изыскательских работ…

Вслух не произносилось, но все понимали: связывались эти планы в первую очередь с тем, что накалялись отношения с Китаем, который обвинял Советский Союз в ревизионизме и социал-империализме. И было ясно, что в случае военного конфликта, вероятность которого вскоре продемонстрировали события на острове Даманский на реке Уссури, под угрозой могло оказаться надёжное сообщение с Дальним Востоком, поскольку Транссиб, начиная с Забайкалья, практически весь пролегает вдоль границы с этим государством.

В декабре 1970 года наш активный внештатник Юрий Фролов принёс в отдел информации и спорта, которым мне тогда довелось заведовать, сразу два репортажа, и мы поставили их в очередную полосу «Иркутск и иркутяне». Меньший по размеру репортаж, подписанный псевдонимом

«Ю. Лапин», имел чёткий информационный повод: приказом министра транспортного строительства СССР в связи со значительным увеличением в Восточной Сибири объёмов железнодорожного строительства в нашем городе создаётся новый институт – «Востсибтранспроект». Его руководитель Г. Серебряков рассказал, чем сейчас занимается коллектив, и в конце короткой беседы на вопрос: «А перспективы?» – сообщил: «Прежде всего предстоит увеличить пропускную способность Транссибирской магистрали. С будущего года вплотную принимаемся за проектно-изыскательские работы по БАМу – Байкало-Амурской магистрали. Значение этой дороги для дальнейшего развития народного хозяйства Сибири, да и всей страны, трудно переоценить». Ну почти как Леонид Ильич Брежнев заявил три с лишним года спустя, о чём речь пойдёт ниже!

Готового заголовка у мини-репортажа не было. Само собой, напрашивались слова из текста про рождение в городе еще одного проектного института или вообще про будущее магистралей Восточной Сибири. Но я подумал: что тут голову ломать, вот он простой и ясный заголовок – «В перспективе – БАМ». Дежурный сотрудник областного управления по охране государственных тайн в печати (обллита), а в просторечии цензор, может снять? Так он снимет не только заголовок, но и весь текст. А может, не снимет? Там же есть прямая ссылка на приказ министра, а это для цензуры весьма существенно. Так оно и вышло. Заголовок и материал увидели свет.

Источник: «Слышишь – время гудит БАМ!» Губерния: газета - 20 мая 2014

Свой трудовой путь Татьяна Кардашова начинала с должности оператора вычислительного центра машиносчетной станции, а после трудилась инженером мехколонны № 137 «ЗапБАМстроймеханизация». В ее обязанности входило программирование, обслуживание и бухгалтерия всех предприятий, которые организовывались на БАМе. Затем перешла на Северобайкальскую дистанцию связи.

Как признается Татьяна Александровна, для нее БАМ в первую очередь ассоциируется с молодостью, задором, дружбой, бурлящей через край энергией.

— В первое время все жили в неудобных времянках. Нам говорили, что могли сгореть всего за семь минут. Страшно было, но жили. И трудились.

Работая в техотделе, она часто должна была ездить с проверками по всему Северобайкальскому участку. Контролировала учебу путейцев, связистов, внедряла на местах новую технику, оборудование.

— Работы было невпроворот. Сначала много времени проводим в дороге, по станциям, затем готовим отчеты. Зачастую приходилось работать с семи утра до двух ночи. Помню, был интересный момент. Когда мы прибывали на станцию, то сразу подключали связь, чтобы позвонить домой, узнать, как там дела. И наш первый главный инженер Северобайкальского отделения смеялся над нами и говорил: «Девчата, вы не поверите, но скоро мы поставим такие установки, когда вы будете ходить с телефоном в кармане и сможете, не выходя из поезда, в любое время звонить домой». Мы думали, что он шутит, поскольку, хоть и сами связисты, но не представляли, чтобы к нам в тайгу проложили сотовую связь.

Источник: Лидия Гергесова Строитель БАМа Татьяна Кардашова: «Мечтала о бруснике и Байкале» // СМ Номер один,  № 21 от 29 мая 2014 года

С 1989 года и началась его работа на БАМе. Став сначала монтером пути второго разряда, он стремительно продвигался по карьерной лестнице. Уже через полтора года был назначен бригадиром, через год — дорожным мастером, а два года спустя — заместителем начальника Киренгской дистанции пути. Почти шесть лет он проработал начальником Северобайкальской дистанции пути. Общий стаж его работы на БАМе составляет 24 года. Каждая станция на северном участке для него дорога по-своему, и ему всегда есть что вспомнить и рассказать.

Как признается Андрей Антипин, для него БАМ — это прежде всего родина.

Несмотря на то, что в настоящий момент он проживает и работает в Иркутске, у него и сегодня на контроле находятся восемь участков БАМа. Поэтому о легендарной магистрали он вспоминает с особой теплотой.

— Я хорошо помню пуск многих станций и Северомуйского тоннеля. Сколько было вложено физических и моральных сил в каждый участок! Помню, как строился и запускался Северомуйский тоннель в 2003 году. В то время у меня 70 процентов рабочих всей дистанции трудилось на этом пусковом объекте. Мы жили там безвылазно по 10—15 дней. Готовили пути, необходимо было следить за тем, чтобы все соответствовало технологиям. В то время я руководил Уоянской дистанцией пути, и, не выезжая из тоннеля, мне приходилось контролировать работу участка. Там же постоянно жили и мои заместители, и четыре бригады по 20 человек. Именно этот период мне особенно запомнился. Хотя думаю, что подобные ситуации могут произойти и впредь, — говорит Андрей Афанасьевич.

Одним из самых тяжелых участков БАМа считался и перевал Даван. Между железнодорожниками даже существовала такая молва о том, что тот, кто отработал на Даване, уже ничего не боится. Зимой в любую погоду, будь то сильный ветер или снег, в 50-градусный мороз работникам приходится стоять и пропускать поезда. Можно с уверенностью сказать, что здесь трудились самые закаленные и стойкие люди БАМа, на которых всегда было можно положиться.

Источник: Андрей Антипин: «В БАМ вкладывали силы и душу» // СМ Номер один, № 22 от 5 июня 2014 года

Решение уехать на БАМ Юрий Рыдун принял самостоятельно. Хотелось увидеть новые места, прикоснуться к чему-то великому. На родине он окончил сначала железнодорожный техникум, затем вуз по специальности «Инженер-механик вагонного хозяйства». После учебы новоиспеченный инженер отправился служить в армию на Сахалин и побывал в составе стройотрядовцев в Комсомольске-на-Амуре.

Благодаря тому, что Юрий Рыдун имел за плечами небольшой опыт работы в должности начальника ПТО, в Северобайкальск он прибыл уже подготовленным специалистом. К тому времени отделение дороги только организовалось, кадров не хватало, а работы было невпроворот. Прибыв в пункт назначения, молодой специалист и подумать не мог, что проведет здесь 18 лет своей жизни.

— Нас сразу заселили в общежития. Это были пятиэтажные дома без балконов, построенные специально для работников БАМа. В то время «вагонников» с образованием там почти не было. Сначала мы ремонтировали грузовые вагоны. Пассажирские вагоны были старые, в них не было даже света. Затем пригнали шесть новых из завода в Твери, и когда открылось пассажирское движение, начали обслуживать и их. Все 18 лет я проработал в пассажирском хозяйстве, — говорит Юрий Викторович.

Постепенно открывались новые участки, сдавались пусковые комплексы, создавались дополнительные ПТО. Ездить приходилось по всем станциям и руководить большим хозяйством: организовывать работу проводников, билетной кассы и многое другое.

На каждой станции был свой штат сотрудников: от пяти до 50 человек.

— Это было сложное время. Зимой стояли сильные морозы, летом — невыносимая жара. И круглый год с утра до вечера тяжелый труд. Бывало, что приходилось работать среди ночи, если занесет снегом рельсы или случится еще что-то непредвиденное. Работали бок о бок, все, что происходило на БАМе, касалось каждого, — говорит Юрий Рыдун.

Источник: Лидия Гергесова Юрий Рыдун: «Все, что происходило на БАМе, касалось каждого» // СМ Номер один: газета - № 24 от 19 июня 2014 года

К зиме 1974—1975 гг. на западном участке БАМа уже «сидели» три поселка, три основных плацдарма — Звездный, Магистральный и Улькан. Надо было соединить их и продвигаться дальше, строить четвертый, уже на 265-м километре трассы, на подходах к Байкалу. А как доставить туда необходимые материалы? Это можно было сделать по автомобильной дороге. А ее не было. Вот тогда-то специальный механизированный отряд Ангарстроя и получил особое задание.

Отряд состоял из двенадцати человек, пяти бульдозеров, одного трелевочного трактора, одного ЗИЛа, двух вагончиков. Вагончики стояли на полозьях из громадных труб. Сварочный агрегат и бочки с горючим лежали на самодельных тракторных санях. Вот и все, что имелось.

Они стояли в строю — большие, плотные мужики в замасленных телогрейках. Неуклюжие ватные штаны отдувались на коленях. Громадные растоптанные валенки тоже вроде бы не подходили для парада. В темных от железа и масла пальцах они бережно держали маленькие белые листочки — почетные трудовые паспорта. Паспорта только что вручил Фролов. В них было написано: «Первопроходцу ударного механизированного отряда, пробившему зимнюю дорогу от станции Усть-Кут до станции Улькан».

Светлана Сергакова попала в Звездный в 75-м, приехала из Усть-Кута. Ее мужа, белоруса по национальности, отправили создавать первый леспромхоз. Леспромхозы давали стране, а также и загранице — Финляндии, Японии — древесину, пиломатериал. Работали цеха.

— После первопроходцев подошли строители. Армстройбам возводил поселок, вокзал. Для строительства вокзала и торгово-общественного центра привозили даже свой национальный камень — прямо из Армении.

Национальный камень Армении — туф, легкая пористая горная порода. До Усть-Кута его везли самолетами. Оттуда до Звездного — по тайге на «Магирусах». Отстроили поселок как надо, заселили плотно — 8 тысяч населения было в лучшие времена в Звездном. Семь строительных организаций стояло здесь, плюс леспромхозы.

— У нас начинали все герои. На них равнялись, пахали в полную силу, как они. Они же среди нас жили, молодые, красивые.

Все звезды БАМа, Герои Социалистического Труда, командиры отрядов и бригадиры — легендарный Виктор Лакомов, Вячеслав Аксенов, Леонид Казаков, Александр Бондарь — действительно начинали здесь.

— Я приехала в марте 1975 года комиссаром отряда «Комсомольцы Украины». Пришел тогда на место Улькана целый состав — 286 человек, а потом еще подъехали азербайджанцы, 84 человека. Но тогда Улькан не способен был столько принять. Поэтому людям дали возможность поначалу устроиться в других местах, — вспоминает Любовь Карякина.

Переполненность долго еще сказывалась. К примеру, стремительно построенная школа, рассчитанная на 400 мест, учила более чем 1200 детей. В параллели было по пять классов. Занимались в три смены. Учились дети 38 национальностей и народностей. Особый национальный колорит Улькана — азербайджанский, так как поселок был закреплен за этой республикой.

Валентина Рыкова, которая свою педагогическую карьеру начинала с учительницы младших классов той же Ульканской школы, говорит, что родители учащихся сами по себе были людьми высокой культуры.

— Возле школы был книжный магазин, где «давали» подписные издания. Очередь за книгами могла удерживаться всю ночь. Иду утром на работу, а у магазина кто-нибудь дежурит, поддерживает живую очередь.

Улькан быстро стал выдающимся поселком. Здесь рождались народные движения («Я — хозяин стройки», «Сохрани березку»), которые должны были воспитывать у новых жителей таежного края чувство дома, долга и стремления к высокой цели. Эти движения распространялись затем по всему БАМу.

Источник: Светлана Михеева Бамовские посёлки: время растерянности // СМ Номер один, № 29 от 24 июля 2014 года