Вяземский, Орест Полиенович

Вы здесь

Версия для печатиSend by emailСохранить в PDF

Орест Полиенович Вяземский

О.П. Вяземский — инженер путей сообщения
О.П. Вяземский — инженер путей сообщения

Орест Полиенович Вяземский (30 октября 1839 – 11 февраля 1910) — инженер путей сообщения. Руководил экспедицией, которая выполнила первые изыскательские работы в пределах Восточно-Сибирской железной дороги.

Биография

Родился в дворянской семье во Владимирской губернии. В 1850 в возрасте 11 лет поступил в Петербургский институт инженеров путей сообщения. Учился восемь лет, так как в 1840 – 1850-е в течение первых трех лет в институте кадеты получали среднее образование, а в последующие пять лет шло обучение профессии. К моменту окончания Вяземским высшего учебного заведения, в 1858, в России велось активное железнодорожное строительство.

После окончания Института инженеров путей сообщения в 1858 направлен, или как тогда писали, «уволен в распоряжение» учредителей Волго-Донской железной дороги с зачислением по Главному Управлению путей сообщения и публичных зданий. Затем, в течение десяти лет, до 1872 работал в разных должностях на Грушевской, Ростовской и Курско-Харьково-Азовской дорогах. На последней О.П. Вяземский возглавлял строительство Ростовского участка (станица Аксайская – Ростов), за который награжден орденом Св. Владимира 4-й степени.

В связи с преобразованием Корпуса инженеров в гражданское устройство приказом от 21 августа 1868 О.П. Вяземский был «переименован» в титулярные советники.

На Урале Орест Полиенович провел первые самостоятельные изыскания. В 1872 он назначен начальником изысканий на Уфа-Златоустовской железной дороге и был произведен в коллежские асессоры. В ходе трехлетних исследований им был найден удачный спуск с Уральского хребта на восток через Миасс, к Челябинску. О.П. Вяземский, волею судьбы был первым изыскателем Великого Сибирского пути.

После работы на Урале, в течение года О.П. Вяземский руководил изысканиями на линии Вильно – Ровно – Ковно. Здесь было намечено строительство первых двух российских тоннеле – Панорского, протяжением 426 м и Ковенского длиной 1 280 м.

Затем Вяземскому пришлось заниматься в течение семи лет строительством морского порта Санкт-Петербурга и знаменитого канала Петербург – Кронштадт длиной 31 км. Здесь он работал в качестве помощника главного инженера. В петербургский период он был произведен в надворные советники в 1876, а затем через два года – в коллежские советники со старшинством. Приказом по Министерству путей сообщения за «усердное, деятельное и заботливое производство работ по сооружению морского С.-Петербургского канала» ему объявлена благодарность.

С 28 февраля 1881 О.П. Вяземский приступил к выполнению обязанностей помощника начальника строительства Криворожской дороги.

Затем О.П. Вяземскому было поручено сооружение самого сложного участка – от Мерва до Чарджоу Закаспийской железной дороги, первым начальником которой был будущий министр М.И. Хилков.

В феврале 1888 О.П. Вяземский был назначен начальником экспедиции по изысканию Забайкальской железной дороги. В этом же году его Общим собранием приняли в члены Восточно-Сибирского отдела императорского русского географического общества (Кроме О.П. Вяземского, членами ВСОИРГО стали следующие члены экспедиции: подполковник Н.А. Волошинов, инженер путей сообщения И.М. Григорьев, штабс-капитан Л.В. Федяй и начальник Ангарской экспедиции инженер путей сообщения М.В. Чернцов.).

В задачу О.П. Вяземского входило проведение рекогносцировочных исследований будущей линии от села Посольского (на восточном берегу Байкала) до Сретенска, протяженностью более тысячи километров. Одним из самых трудных участков был участок от Берега Байкала до Петровского завода. Экспедиция работала в составе двух партий, в последствии к ним присоединилась еще одна партия со Средне-Сибирской дороги. Кроме того, параллельно с инженерами путей сообщения работали военные топографы под руководством Н.А. Волошинова.

Согласно инструкции по изысканиям предстояло не только определить наиболее выгодное направление будущей железной дороги, но и исследовать район в экономическом отношении: собрать сведения о торговле, промышленности, ярмарках, земледелии, климате. Предписывалось, кроме того, проводить и астрономические наблюдения.

Работа велась в гористой местности в отсутствии карт. В Забайкалье экспедиция Вяземского впервые в практике столкнулась с таким природным явлением, как явлением вечной мерзлоты. Инженеры собрали много сведений об этом явлении и дали научное описание вечномерзлых почв.

После этого экспедиции Вяземского были проведены повторные изыскания. В распоряжении Вяземского оказалось пять партий: 10 инженеров, 5 счетоводов и рабочие, к которым предъявлялись высокие требования – они должны быть хорошо обучены и подготовлены к работе в полевых условиях. В ходе работ были составлены подробные карты, проведено геологическое исследование местности.

По результатам работы в 1888–1890-х было определено направление железной дороги от станции Мысовой на Байкале до Сретенска в обход отрогов хребта Хамар-Дабан, долиной реки Селенги. Кстати, это направление было подтверждено с незначительной корректировкой в 1893–1894

Направление Великого Сибирского пути рассматривалось в Императорском русском техническом обществе, где были бурные дебаты по многим вопросам, касающимся проектирования железной дороги. Весьма важны были результаты первых изысканий, проводившихся в Сибири. О них докладывал полковник Генерального штаба Н.А. Волошинов, который в экспедиции О.П. Вяземского возглавлял топогеодезические работы. По оценке Н.А. Волошинова изыскания в Забайкалье были проведены так, чтобы иметь документальные данные, подтверждающие, что линия пройдет именно там, где ее выбрал О.П. Вяземский. По мнению Н.А. Волошинова, О.П. Вяземский провел лучшие изыскания, «при которых захвачена была полоса в 225 верст шириной, где на одну линию произведенных изысканий, приходилось 6 верст рекогносцировок».

После успешных изысканий в Забайкалье в 1888 экспедиция О.П. Вяземского прибыла на Южный Байкал. Вяземский начал с того, что обследовал все изученные пятьдесят лет тому назад направления инженеров путей сообщения Богданова, Латраверса, Медведева. На основании полученных данных Вяземский сделал важный принципиальный вывод, что перевалы через Хамар-Дабан не пригодны для железной дороги и поэтому линия должна следовать у подошвы этого хребта, вдоль берега Байкала до реки Селенги и далее долиной этой реки на восток. Это общее направление соответствовало, по его мнению, наивыгоднейшему направлению как Кругобайкальской железной дороги, так и началу Забайкальской железной дороги.

Что касается направления от Иркутска до Култука, то следует отметить, что при весьма скромных средствах О.П. Вяземскому удалось на огромной площади (треугольник: АнгараИркутБайкал) провести только рекогносцировочные исследования. Из нескольких вариантов он остановился на возможности трассирования линии по Иркуту. Чтобы ясно представить реальность поставленной перед собой задачи, О.П. Вяземский решил провести сплошную магистральную линию со съемкой поперечных профилей. В наиболее труднодоступных местах приходилось делать дополнительные съемки. На основе этих данных и был составлен подробный план с горизонталями, который послужил к составлению продольного профиля. Этот профиль велся как можно ближе к направлению наиболее благоприятному для прокладки железнодорожной линии. По линии предполагаемой магистрали была проведена сплошная нивелировка, исходным пунктом была выбрана пристань Клюевка Забайкальской железной дороги. Другим исходным пунктом нивелировки был принят репер Восточно-Сибирского отдела Императорского Географического общества у Вознесенского монастыря под Иркутском. При смычке нивелировок, произведенных с двух противоположных точек, разность в отметках оказалась равной 0,958 м при длине в 303 км. Как отмечал О.П. Вяземский, учитывая неблагоприятные условия, в которых производилась нивелировка (крутые косогоры, болота, мерзлый грунт, снег), была достигнута «полнейшая научная точность».

В итоге О.П. Вяземский предполагал построить железную дорогу, использую попутную долину Иркута. При этом для пересечения Зыркузунского хребта требовалось строительство тоннеля длиной почти четыре километра. После этого линия по долинам речек Ильчи и Култучной и по берегу Байкала шла на соединение с Забайкальской железной дорогой.

Высокая стоимость работ, сложность строительства заставила правительство отложить сооружение Кругобайкальской линии на несколько лет.

По воле судьбы О.П. Вяземскому довелось заканчивать изыскания Сибирской железной дороги и начинать строительство восточного участка – Уссурийской железной дороги. Сюда он был переведен с Принарвской железной дороги в октябре 1892 и работал на Дальнем Востоке до 1897

С 1898 О.П. Вяземский работал в Министерстве путей сообщения. Затем Оренбург-Орская железная дорога. После завершения строительства Оренбург-Ташкентской железной дороги в 1909 О.П. Вяземский числился по Министерству путей сообщения.

На юбилейном заседании 25 июня 1908, посвященном 50-летию инженерной деятельности О.П. Вяземского, министр путей сообщения особо подчеркнул: «Дарования Ореста Полиеновича помогли ему с блестящим успехом выполнить трудные задачи, на него возложенные: изыскания и постройка дорог выполнены безупречно...»

Деятельность О.П. Вяземского на Дальнем Востоке была высоко оценена современниками. Его именем названа станция на Уссурийской, ныне Дальневосточной железной дороге (станция Вяземская). А в Хабаровском железнодорожном училище была учреждена стипендия имени О.П. Вяземского.

За заслуги перед Отечеством О.П. Вяземский был награжден орденами Св. Станислава, Св. Анны, 3-й и 2-й степени (за изыскания Забайкальской железной дороги) и орденом Св. Владимира 4-й степени. На всемирной Парижской выставке 1900 О.П. Вяземский был награжден золотой медалью.

На долю О.П. Вяземского выпала честь быть изыскателем самых трудных участков Сибирской железной дороги – уссурийского, забайкальского и кругобайкальского.

О.П. Вяземский скончался в возрасте 71 года и был похоронен в Петербурге.

Инженеры путей сообщения. Читайте в Иркипедии:

  1. Адрианов, Григорий Васильевич
  2. Андронников, Георгий Захарович
  3. Будагов, Григорий Моисеевич
  4. Докс, Федор Федорович
  5. Зурабов, Николай Семенович
  6. Кнорринг, Федор Иванович
  7. Ливеровский, Александр Васильевич
  8. Малышев, Вадим Михайлович
  9. Меженинов, Николай Павлович
  10. Михайловский, Эдуард-Петр Иванович
  11. Михайловский, Константин Яковлевич
  12. Оглоблин, Василий Васильевич
  13. Пушечников, Александр Николаевич
  14. Симберг, Карл Николаевич
  15. Свентицкий, Александр Андреевич
  16. Штукенберг, Антон Иванович

Выходные данные материала:

Жанр материала: Термин (понятие) | Автор(ы): Хобта А.В. | Источник(и): Строительство Транссиба: очерки истории (конец XIX – начало XX вв.). Иркутск, 2009 | Дата публикации оригинала (хрестоматии): 2009 | Дата последней редакции в Иркипедии: 27 августа 2015

Примечание: "Авторский коллектив" означает совокупность всех сотрудников и нештатных авторов Иркипедии, которые создавали статью и вносили в неё правки и дополнения по мере необходимости.