Восточно-Сибирская железная дорога (ВСЖД) // Винокуров М.А., Суходолов А.П. Экономика Иркутской области

В состав Восточно-Сибирской железной дороги входят: 1) дос­таточно протяженный отрезок Транссибирской магистрали (от Тайше­та до Петровского Завода); 2) южное ответвление от Транссиба в Мон­голию (Улан-Удэ — Наушки); 3) знаменитая Кругобайкальская дорога с ее неповторимым архитектурным обликом и многочисленными тон­нелями; 4) Западный участок БАМа (от ст. Лена до ст. Хани).

В пределах Иркутской области ВСЖД охватывает южные и средние наиболее обжитые и хозяйственно освоенные районы. Она является форпостом аграрного и промышленного освоения гигантс­кой территории Восточной Сибири.

История

Транссибирская магистраль от Тайшета до Иркутска сдана в эксплуатацию в 1898 г., а на участке Иркутск—Чита (с паро­мной переправой через Байкал) — в 1900 г. Двухпутное движение было начато на всем протяжении в 1915 г., за исключением железно­дорожных мостов через pp. Ока, Уда и Селенга, которые для двух­путного движения были открыты только к 1938 г.

После завершения строительства Транссибирской магистрали ее разделили сначала на три административно самостоятельных дороги: Сибирскую (Челябинск-Иркутск), с управлением дороги в Томске; Забайкальскую (Иркутск-Сретенск), с управлением в Иркутске; Уссурийскую (Хабаровск-Владивосток). Затем, после строитель­ства Амурского участка Трансси­бирской магистрали (от Куэнги до Хабаровска) и открытия движения по железнодорожному мосту че­рез Амур в 1916 г., создали еще одну — Амурскую дорогу.

После революции большеви­стское правительство ликвидиро­вало МПС, реформировало управ­ление дорогами и в 1920 г. пере­распределило железнодорожные линии. В частности, к востоку от Мысовой они были переданы Дальневосточной республике, а участок Тулун — Иркутск — Мысовая перешел в ведение Забайкаль­ской дороги. Амурская железная дорога была поделена (в районе Сковородино) между Забайкальс­кой и Уссурийской дорогами.

К концу 1920-х гг. на доро­гах страны были завершены вос­становительные работы и в основ­ном ликвидированы разруши­тельные последствия, нанесенные железнодорожному хозяйству в годы революции и гражданской войны. В связи с этим Трансси­бирскую магистраль в очередной раз перераспределили.

Теперь она состояла из че­тырех дорог: Омской (Свердловс­к—Челябинск–Новосибирск), Томской (Новосибирск— Иркутск), Забайкаль­ской (Иркутск —Сковородино) и Уссурийской (Сковородино–Владивосток).

Как самостоятельная хозяйственная единица Восточно-Сибирс­кая железная дорога была создана в 1934 г. В ее состав вошли восточная часть Томской и западная часть Забайкальской дорог, а также построенная в 1934 г. ветка в Монголию (Улан-Удэ — Наушки). В середине 1990-х гг. в состав ВСЖД вошел Западный участок Бай­кало-Амурской магистрали (от ст. Лена до ст. Хани)

География

Восточно-Сибирская железная дорога является важ­нейшим звеном огромной Транс­сибирской магистрали, идущей от Урала до Тихого океана. На за­падном направлении она граничит с Красноярской железной дорогой (в районе ст. Тайшет), на восточ­ном — с Забайкальской (ст. Пет­ровский Завод), на бамовском на­правлении — с Дальневосточной (ст. Хани), на монгольском направ­лении — с Монгольской желез­ной дорогой (ст. Наушки).

Общая протяженность доро­ги превышает 3,8 тыс. км, из них 2,1 тыс. км — двухпутные и трех­путные линии. В состав ВСЖД входят 243 станции, наиболее крупными из которых являются Тайшет, Лена, Ту лун, Зима, Ангарск, Черемхово, Иркутск-Сортировочный и Иркутск-Пассажирский, Слюдянка, Улан-Удэ, Петровск-Забайкальский.География. Восточно-Сибирская железная дорога является важ­нейшим звеном огромной Транс­сибирской магистрали, идущей от Урала до Тихого океана. На за­падном направлении она граничит с Красноярской железной дорогой (в районе ст. Тайшет), на восточ­ном — с Забайкальской (ст. Пет­ровский Завод), на бамовском на­правлении — с Дальневосточной (ст. Хани), на монгольском направ­лении — с Монгольской желез­ной дорогой (ст. Наушки).

Дорога проходит по обширной территории с различным релье­фом (это и участки с горным профилем, много пересечений рек и водоразделов, горных хребтов, имеются селеопасные зоны) и экстре­мальными природными условиями, такими, как повышенная сейс­мичность, вечная мерзлота, низкие температуры (до минус 55 °С).

На ВСЖД сооружено 2,3 тыс. мостов, виадуков, путепроводов. Из них металлических — 431, железобетонных — 1849. Много тон­нелей, в том числе такие уникальные, как Северомуйский. В составе дороги действует единственная в России специализированная тон­нельная дистанция, обслуживающая все тоннели Северобайкальского филиала

Грузоперевозки

Сейчас ВСЖД обслуживает крупнейший по площади экономический район России, охватывающий такие субъек­ты Российской Федерации, как Иркутскую и Читинскую области, Республику Бурятия и Республику Саха (Якутия). Дорога связывает эти субъекты с остальной сетью железных дорог страны. Она являет­ся одной из важнейших транзитных магистралей, обеспечивает 3/4 всех грузовых и пассажирских перевозок Восточной Сибири.

Сейчас по ВСЖД ежегодно перевозится 75 млн т различных грузов, хотя технические возможности дороги в 2-3 раза выше. В составе перевозимых грузов преобладают несколько основных видов – лес, уголь, железорудный концентрат, нефть, сырье для алюмини­евой промышленности и алюминий.

Реформирование ВСЖД

В период экономического спада 1990-х гг., для снижения себестоимости перевозок и повышения эффективности управления, на ВСЖД упразднили промежуточные управленческие звенья — отделения дороги. Состоялся переход от трехзвенной сис­темы управления к двухзвенной.

Отделенческая структура ВСЖД сложилась в 1950-х гг., она отражала тогдашний уровень техники и технологий. За истекшие годы информационно-технические возможности дороги существенно вы­росли. Практически все ее участки сейчас оборудованы автоблоки­ровкой и диспетчерской сигнализацией, устройствами автоматичес­кой и локомотивной сигнализации, поездной радиосвязью. Техничес­кий прогресс потребовал изменить структуру управления ВСЖД.

Упразднение отделений дороги, как отживших промежуточных управленческих звеньев, дало существенный экономический эффект. Исчезли межотделенческие административные барьеры, увеличены тя­говые плечи обслуживания и средний вес поездов, унифицирован и сокращен парк локомотивов, повышена их производительность. Со­здан единый диспетчерский центр, который позволяет оперативно уп­равлять перевозками, независимо от расстояний. Например, поездной диспетчер прямо из Иркутска может управлять стрелками и сигналами на 80 станциях дороги, часть которых удалена на 2,5 тыс. км.

По примеру ВСЖД аналогичные диспетчерские центры созда­ются на всех дорогах страны. В ближайшей перспективе возможно их объединение в единую автоматизированную общероссийскую сеть.

Ремонтная и машиностроительная база

ВСЖД является тех­нически оснащенной мощной транспортной системой. Здесь быстро и квалифицированно производят ремонт железнодорожных путей, под­вижного состава, тяжелой путевой техники, средств сигнализации и связи, изготовляют необходимые комплектующие.

В составе дороги действуют Алзамайский ремонтно-механический завод, Иркутский электротехнический, Улан-Удэнский локомо­тивовагоноремонтный, Тайшетский шпалопропиточный, Ангасольский щебеночный, Иркутский завод железобетонных конструкций. Запущены в строй мощные производства по ремонту цистерн на ст. Нижнеудинск, ремонту моторельсового транспорта на ст.Слюдянка, рельсовый поезд на ст. Мысовая. Эти ремонтные и машинострои­тельные предприятии обслуживают не только ВСЖД, но и принима­ют заказы других дорог страны.

Несколько слов о Нижнеудинском вагоноремонтном заводе, который должен стать крупнейшим в стране предприятием по ремон­ту цистерн. После распада СССР вагоноремонтные и вагонострои­тельные мощности оказались за пределами России. Между тем, по­требность железных дорог Сибири и Дальнего Востока в наливных цистернах растет. На заводе планируется внедрить американские и канадские технологии, что выведет предприятие на самый современ­ный технический уровень. В перспективе Нижнеудинский завод смо­жет ежегодно ремонтировать до 12 тыс. вагонов деповским ремонтом и до 4 тыс. — капитальным ремонтом, а также производить заводской ремонт 25 тыс. колесных пар.

Электрификация

Поворотным этапом в развитии ВСЖД стал ее перевод на электрическую тягу. Идея электрификации дороги рас­сматривалась в 1947 г. на Конференции по развитию производитель­ных сил Иркутской области (на секции железнодорожного транспор­та под руководством академика В.Н. Образцова).

Специалисты отмечали, что электрификация существенно увеличит грузооборот и пропус­кную способность дороги, повы­сит экономическую эффектив­ность работы железнодорожного транспорта.

По сравнению с паровой тягой электрическая обеспечивает экономию большого количества топлива, повышает коэффициент по­лезного действия локомотивов, делает ненужными их постоянные ос­тановки для пополнения запасов воды и топлива

К электрификации участка Тайшет—Иркутск приступили в 1950-х гг., с началом энергетического строительства в Приангарье. Проводили ее лишь с небольшими задержками движения, почти не нарушая уста­новленного графика движения поездов.

Во второй половине 1950-х годов участок дороги Тайшет—Зима, на котором осуществлялась электрификация переменным током, пре­вратился в своеобразный экспериментальный полигон. Здесь прохо­дили обучение специалисты, испытывались и совершенствовались элек­тровозы переменного тока, отрабатывалась конструкция контактной сети, устройств сигнализации и связи. Полученный в Иркутской об­ласти опыт находил затем применение на других дорогах страны.К электрификации участка Тайшет—Иркутск приступили в 1950-х гг., с началом энергетического строительства в Приангарье. Проводили ее лишь с небольшими задержками движения, почти не нарушая уста­новленного графика движения поездов.

Участок Зима — Иркутск — Слюдянка был электрифицирован в тот период постоянным током. Особое значение имела электрифика­ция трассы Иркутск — Слюдянка, имеющей сложный горный профиль и высокую грузонапряженность. Этот участок был сдан в эксплуата­цию в начале 1950-х гг. взамен выбывшего Кругобайкальского.

Таким образом, в течение очень короткого периода, к началу 1960-х гг., Транссибирская магистраль была электрифицирована от Москвы до Байкала (более 5 тыс. км), а Ленская железная дорога — от Тайшета до Коршунихи. Кроме того, была принята в эксплуата­цию вновь построенная и полностью электрифицированная дорога Абакан — Тайшет.

В итоге железнодорожный транспорт Иркутской области пере­шел от паровозной к высокоэффективной электровозной тяге. Тран­зитный потенциал дороги почти удвоился, при существенном сокра­щении себестоимости перевозок. Это вызвано тем, что коэффициент полезного действия электровоза при питании электроэнергией от ТЭЦ составляет 16 % (вдвое выше, чем у паровоза), а при питании от ГЭС – до 60 %. Электровозы при меньшей нагрузке на оси развивают большие тяговые усилия. Даже первые (маломощные по сравнению с современными) электровозы серии ВЛ-23 имели более высокие скоро­сти движения (свыше 100 км/час) и тянули поезда, вес которых был на 30 % больше веса поездов с мощными паровозами серии ФД.

Эпохальным событием для ВСЖД стал перевод в конце 1995 г. достаточно протяженного участка (более 400 км) Зима—Слюдянка с постоянного на переменный ток. Почти четверть века данный участок ограничивал провозную способность Транссибирской магистрали. Его перевод с одного вида электрической тяги на другой был осуществлен (впервые в мировой железнодорожной практике) без остановки дви­жения по магистрали.

Читайте в Иркипедии

1. Транспортный комплекс Иркутской области // Винокуров М.А., Суходолов А.П. Экономика Иркутской области