Транспорт. Навигация на Байкало-Амурском водном пути // Карнышев А .Д. Байкал таинственный...

Охаивая российские гужевые и автомобильные дороги, нельзя забывать, что у них (прежде всего гужевых) с древности был весьма солидный и вполне удачливый конкурент. Наблюдая известнейшую картину И. Репина «Бурлаки на Волге», мало кто задумывается о том, что на ней, наряду с каторжным трудом крестьянского населе­ния страны показана и значимая экономическая реалия: и купцам и государевым служащим в России многие века было гораздо проще и дешевле нанимать за полгроша беднейший сельский люд, что бы он тянул против течения лямку судов и паромов, чем силами этого же люда, но за большие деньги строить дороги. Так испокон веков было в центральной России, таким же образом, правда, на бурлацкой силе самих первопроходцев за какие-то век-полтора была преодолена вся Сибирь — от Урала до Камчатки.

Строительство первых пристаней и кораблей на Байкале

Сегодня в Сибири, да и в России в целом практически невозмож­но найти человека, который не знает о БАМе — Байкало-Амурской железнодорожной магистрали. Но мало кто осведомлен о том, что в Российском государстве существовали планы и реальные действия по созданию Байкало-Амурского водного пути, который оставил свой след в истории Байкала.

Как уже говорилось, в 30-х годах 18 века Государственная Адми­ралтейская Коллегия для перевоза через Байкал курьеров, казённого провианта, разных товаров приступила к строительству пристаней и кораблей. Первые «стройки» такого рода развернулись вблизи села Лиственичное на западном берегу и недалеко от Посольского мо­настыря на восточном. Этим деянием в один водный путь были объединены Байкал, Ангара и Селенга. Кстати, данная задача была одной из многих, изучение которых вменялось в обязанность второй камчатской экспедиции В. Беринга. Участнику названной экспедиции историку и географу Г.Ф. Миллеру в 1740 году указом императрицы Анны предписывалось составить очерк Амура и вручить его иркут­скому вице-губернатору. Миллер успешно справился с данной за­дачей, описав не только Амур, но и впадающие в него реки и речки. Одновременно он сделал ряд важных для государства выводов, сре­ди которых был и такой: «Можно в окрестностях Нерчинска строить морские и транспортные суда, снабдить их там всякого рода припасами и плавать на них вниз и вверх по Амуру беспрепятственно».

Отмечалось также значение Амура для развития русского экспорта на Дальний Восток, для торговли с Индией и Китаем. Данные высказывания не могли остаться без внимания российских властей.

В 1753 году сибирским губернатором был назначен бывший мо­ряк, контр-адмирал В.А.Мятлев, получивший предписание найти более удобный способ снабжения продовольствием и другими необ­ходимыми материалами Охотского края и Камчатки. Под его патрона­жем была организована Нерчинская экспедиция, которой руководил Ф.Соймонов. Последний предложил создать Ангаро-Селенгинский водный путь, который должен был связать Западную Сибирь с вос­точными окраинами страны. По замыслу Соймонова, согласующе­муся с выводами Г.Ф. Миллера, судоходство должно было осущест­вляться по Енисею и Ангаре, далее через Байкал по Селенге, Хилку, Ингоде, Шилке, Амуру и следом через Охотское море в Охотский порт и Камчатский край. Этот «восточный» речной и морской путь, по признанию современников, был бы гораздо удобнее существовав­шей тогда чрезвычайно трудной дороги через Якутск, по рекам Мае, Алдану, Юдоме. При этом существование единой водной магистрали принесло бы значительные выгоды как в торговом, промышленном, так и в экономическом отношении. В частности, ставка делалась и на возможность отлаживания экономических и торговых отношений с Японией, почему в Иркутске начинали преподавать японский язык. И именно из здешних мест, правда через Петербург, осуществилась дипломатическая миссия в страну восходящего солнца.

Одним из первых результатов реализации данной идеи стало открытие в Сибири по указу Сената Иркутской и Нерчинской навигационных школ, в которых было предписано «обучать навигации тамошних служилых людей детей», способных после обучения управ­лять судами по Байкалу, Селенге и другим рекам. О действенности, к примеру, школы в Иркутске говорит тот факт, что через нее прошли обучение навигационному ремеслу в период с 1754 по 1768 год 192 человека. Они изучали те же предметы, что и в Московской навигаци­онной школе: арифметика, черчение, геометрия, геодезия, архитекту­ра, судостроительство и начала мореходства. В 1765 году Иркутскую школу объединили с Нерчинской, полностью упразднив последнюю.

Еще одним практическим шагом по обеспечению деятельности Байкало-Амурского водного пути было создание в 1754 году адмиралтейской команды, подчиненной «губернскому начальству». Адмиралтейство просуществовало в Иркутске в своих разных видах до 1839 года, но уже вскоре после своего возникновения оно стало выполнять лишь «местные» функции: организовывать и регулировать «морские дела» на Байкале и в ближайших к нему реках. Обстоятельства сложились так, что в 1755 году осложнилась дипломатичес­кая обстановка в отношениях России с Китаем, и вопрос о речном пути по Амуру стал проблематичным. По распоряжению Сибирского приказа 1758 года созданная Байкальская флотилия под началом морского министерства должна была осуществлять перевозку через Байкал различной клади, а также экипажей, ссыльных арестантов и т.д. Особое значение придавалось перевозке воинских команд и на­иболее важных казенных грузов. Поскольку сухопутные перевозки в районе Байкала в то время не были развиты, байкальские моряки достаточно успешно реализовывали свои задачи.

Справедливости ради надо сказать, адмиралтейство в «таежном море» Сибири не пользовалось у морских чиновников Петербурга каким-либо авторитетом. Выпускники Иркутской навигационной школы «по морскому ведомству» не числились, а сама школа не имела официального статуса в данном ведомстве. И адмиралтейство, и школа воспринимались долгое время лишь как учреждения, на­ходящиеся в ведении Сибирского генерал-губернатора. Но все же в 1800 году Адмиралтейская коллегия морского ведомства направила в Иркутск несколько чинов воинского звания, и это позволило орга­низовать постоянную деятельность Иркутского адмиралтейства как подразделения транспортных судов Российского военно-морского флота. Удалось «отвоевать» Иркутскому адмиралтейству и особый тип судов — галиоты, которые имели более плоские, чем у морских судов дальнего плавания, днища и более низкие мачты. Это позво­ляло суднам быть более устойчивыми в условиях непредсказуемых и резких байкальских ветров. Кстати, были случаи, когда судна, построенные на Байкале по петербургским проектам, сразу же пере­вертывались в условиях местной погоды.

Основными неудобствами судоходства на Байкале были малый срок навигации — с конца мая и, в основном, по октябрь и серьезные угрозы штормящего «священного моря». Если до создания кругоморского «гужевого» тракта в конце 18 века любые проблемы малонад­ежного, но все же стабильного водного пути через Байкал было невоз­можно обойти: и с ними смирялись, то уже с начала 19 века перевозки становились все более нерентабельными и неудобными. Так, декабрист Розен вспоминал, что путь через Байкал занял у него вместе с ожида­нием переправы около 10 дней, а у его жены — 7 дней. Сухопутные перевозки составили в 19 веке серьезную конкуренцию судоходству, сводили его коммерческую часть на нет, и до переправы железнодорожных поездов на ледоколе «Байкал» это положение со­хранялось.

Пираты на Байкале

Одним из свидетельств «морского статуса» Байкала можно на­звать наличие в его истории своих пусть по большей части «пешеходных», «сухопутных» «флибустьеров». Причем реальные пираты озера — моря, так же как их океанские собратья, покрыты романтической дымкой. Одна из первых сибирских повестей «Сохатый», написанная Н.А.Полевым и вышедшая в свет в 1830 году, непосредственно посвя­щена одному из лидеров пиратства — Сохатому, и в ней упоминается о другой такой же фигуре, действующей самостоятельно — байкальском разбойнике Бузе. Эпизоды, рассказывающие о Бузе, встречаются и в романе И.Т. Калашникова «Дочь купца Жолобова», который был опубликован в 1832 году. Оба преступных фигуранта появились в сибирских краях не по своей воле: Буза долго грабил богатых купцов на Волге, Доне и Каспийском море, а затем добровольно сдавшись властям, пошел в Сибирь на каторгу вместе со своей арестованной же­ной; Сохатый, как считают, пришел в Сибирь из пермских лесов, где аналогично Бузе, занимался разбоем и грабежом.

Буза с «сотоварищами» держал в страхе не только байкальских купцов, но и многих жителей Иркутской губернии, поскольку напа­дения осуществлялись и на суше, и на море. Разбойники и «пираты» под руководством Бузы настолько наглели, что открыто проезжали на лодке по Ангаре мимо Иркутска, причем для этого они специаль­но красочно одевались, вооружались винтовками и пистолетами и плыли вызывающе, «с песняком». Полиция в то время еще не была по-настоящему создана, и отпора своим выходкам у разбойников не было. Грабеж на Байкале соратники Бузы осуществляли при пере­возе на судах различных грузов купцов. Нападающие на лодке под­плывали к судну, вскакивали на него и с громовым «Сарынь на кич­ку» приводили и экипаж и пассажиров к оцепенению. После этого разбойники брали себе все, что хотели. Буза в конце концов погиб, сраженный стрелою бурята, и дело его «развалилось».

Сохатый со своей шайкой проделывал аналогичные нападения, правда, в основном, на суше. Одним из самых известных его нашест­вий было ограбление Чертовкиной ярмарки, которая ежегодно прохо­дила в летнее время на одном из островов в устье Селенги. На ярмарке в то время находилось более 300 посетителей, русских и бурят, но когда грабители бросились на торговые балаганы, большинство людей объял ужас, и они ничего не сделали против дюжины нападающих.

Байкальские пассажирские перевозки

Байкальские пассажирские перевозки на пароходах начались в середине XIX века. В 1838 году сибирский золотопромышленник И.Ф.Месников подал прошение о заведении на Байкале пароходства и вскоре построил два буксирных парохода. В 1844 году на Байкале появилось первое паровое судно. Одним из первых владельцев па­роходов был Н. Русанов, владевший суднами «Синельников», «Пла­тон» и «Иннокентий». Последний попал в шторм и вскоре затонул близ Ушканьих островов. Хорошей идеей в середине 19 века было создание речного пути от начала судоводной Селенги (район Джиды) по Байкалу, Ангаре, Енисею в Западную Сибирь. Данный путь мог служить основой для перевозки чая и шелка из Кяхты, но кяхтинские купцы не заинтересовались этим проектом.

В дальнейшем развитие пассажирского и рыболовного флота на Байкале шло темпами характерными в целом для России, если гово­рить о соответствующих «категориях» реках, крупных озерах и даже морских заливах. В начале 20-го века был даже всплеск: ког­да на озере появилось первое в стране судно ледокольного типа — «Байкал» и его спутник «Ангара» (об этом чуть ниже). Внедрялись в рыбацкую жизнь Байкала в 20-м веке большие (относительно) и малые рыболовные сейнеры, специальные научные судна, катера для транспортировки «сигар» с лесом, баржи и т.д. Согласно данным учё­та Восточно-Сибирского филиала Российского Региона Регистра 2006 года, флот, задействованный на озере Байкал в количестве 300 единиц был представлен следующими его видами: 1) разъездными прогулоч­ными судами; 2) сухогрузными, пассажирскими, экспедиционными, научно-исследовательскими судами; 3) грузопассажирскими парома­ми; 4) самоходными буксирами; 5) судами с динамическими принци­пами поддержания; 6) обстановочными судами. Отстал, особенно в последней трети 20-го века пассажирский флот. Кроме нескольких суден на воздушной подушке, небольших прогулочных теплоходов и яхт, на Байкале не было (и по настоящее время нет) морских комфортабельных и быстроходных лайнеров, и это сдержи­вает развитие туризма. Существенной проблемой для многих судов является отсутствие устройств по сбору и сдаче нефтесодержащих, хозяйственно-бытовых сточных вод и отходов.

Несколько слов стоит сказать и о «маломерном» флоте Байкала -средствах для плавания и ловли рыбы для ограниченного числа «субъектов» - не более 5-6. Пользуясь статусом человека, родившегося и выросшего на Байкале, хотелось бы вспомнить наиболее распространенные названия «малого флота» в 50-60-х годах 20-го века.

• «дощанка» — любое маломерное суденышко, на котором можно было выйти в море, но чаще — острокилевая лодка для рыбной ловли; такое судно строилось обычно из просушенных и потому очень легких кедровых досок, которые в местах стыков тщательно обмазывались горячей смолой (варом), которая обеспечивала отсутствие щелей;

• «плоскодонка» — лодка с плоским дном и вместимостью от одно­го до 3-4 «пассажиров». Она была удобна для перемещения по мелким местам, по небольшим речкам и протокам (именно на ней охотились на птиц в дельтах рек и речек), а также для прогулок и ловли рыбы в тихую погоду; при ветре средней, а тем более большой силы выплывать на ней в море не стоило: риск быть перевернутым был огромен;

• сетовая, «сетова» лодка для промысла длиной около 8-10 и шириной 2-3 метра с «острым», как у большинства суден на Бай­кале, днищем - килем; выполняла свое назначение, вывозя в море киллометровые «концы» сетей и бригаду рыбаков. Рыбакам прихо­дилось сплавляться в море «на сетях», т.е. со спущенными в воду сетями в течение одной, а иногда и нескольких ночей (так называе­мый сетной дрифтерный лов), затем сети выбирали и улов привозили на рыбопункты; 4-х - 5-ти — парная гребная лодка, была достаточно быстроходной, легко маневрировала по озеру, ее иногда звали «байкалкой»;