Бодайбинская железная дорога — узкоколейная железная дорога в Бодайбинском районе Иркутской области. Начальная станция — Бодайбо, конечная — Надеждинская (Апрельск). Функционировала с 1894 по 1967. Закрыта по приказу Министерства цветных металлов СССР и Лензолота.
Промышленная добыча золота в Ленском золотопромышленном районе вызвала настоящий научно-технический бум в глухом сибирском краю. Первую российскую электростанцию на речке Ныгри построило в 1896 Ленское золотопромышленное товарищество, ее мощность составляла 300 кВт. Через три года у старателей появился первый электрический подъемник породы из шахты. Примерно в это же время на прииске Надеждинском заработал электровоз. Важную роль в механизации тяжелейшей работы горняков сыграл некто Грауман — управляющий компанией. Технически грамотный инженер, горняк по образованию, он пытался не только добывать золото по всем правилам и отправлял рабочих за границу учиться, но и применял различные технические сооружения, чтобы облегчить труд простого старателя. В частности, инженер первым в России додумался применять гидравлику для добычи золота.История Бодайбинской железной дороги тесно связана с разработкой золотоносных россыпей и непосредственно добычей благородного металла.
В начале 1893 года на имя Иркутского генерал-губернатора Александра Дмитриевича Горемыкина поступило прошение поверенного по делам компаний отставного коллежского советника А.Шамарина. В прошении он писал:
"Содержание золота на приисках с каждым годом все более уменьшается, а трудность работ, по случаю глубины россыпей и дорогостоящей заготовки лесных материалов, вследствие отдаленности таковых от приисков, все более и более увеличивается. Вследствие вышеизложенного, а главным образом желания удешевить насколько возможно добычу золота, господа владельцы компаний решили провести на прииски от р. Витим, где находится ныне компанейская пристань, на протяжении 45 верст узкоколейную, заводского типа, паровую железную дорогу, которая, не имея значения общественного пользования, служила бы только для перевозки разных тяжестей".
Железнодорожная узкоколейка была возведена на средства "Компании Промышленности" и Прибрежно-Витимской компании. Среди инициаторов и инвесторов первого проекта числятся известные купцы и предприниматели того времени - Сибиряков, Немчинов, Базанов. Одна из основных задач дороги звучала примерно так: связать Бодайбинскую резиденцию с приисками. Постоянно возникавшие трудности в доставке грузов, особенно леса для крепления горных выработок, сказывались в итоге на плане добычи металла.
Генерал-губернатор А.Д. Горемыкин своим решением от 23-27 марта 1894 года удовлетворил просьбу компаний. Для изыскания на проведение упомянутой дороги приглашен инженер путей сообщения Станислав Станиславович Гендль.
В декабре 1894 года министр земледелия и государственных имуществ дал разрешение на отвод земли, поддержав инициаторов проекта. В 1895 году строительство железной дороги началось от пристани на реке Витим.
Летом того же года были привезены два малых паровоза фирмы «Карл Страуз» из Германии, а всего в этом году было доставлено в Бодайбо 20 789 пудов железных изделий.
30 сентября 1896 года комиссия в составе окружного инженера Ленского горного округа Р.Ф.Левицкого, главноуправляющего "Компании Промышленности" В.Я.Кокоулина и руководителя работ инженера П.И.Мальцева осмотрела первый выстроенный участок Бодайбо - ст. Зимовье и нашла его пригодным для открытия грузового движения.
1 ноября 1897 года было открыто движение на втором участке железнодорожной линии, ст. Зимовье — Верхний участок Бодайбинского прииска, что дало возможность компании перевозить не только грузы, но и пассажиров. Дорога начала работать.
В 1897 году в Бодайбо поступили большие паровозы завода «Керр Стюарт» из Англии. Дорогу предполагалось выстроить за два года, но вследствие климатических условий и сложности трассы закончена она была лишь в 1906 году. Согласно проекту, «железку» довели до конечного пункта — станции Васильевской.
В последующие годы путевое хозяйство неоднократно модернизировалось, прокладывались новые железнодорожные ветки. Сам город был обтянут железнодорожными линиями как паутиной. Если в октябре 1906 года длина узкоколейки составляла 44 километра (ее обслуживали два паровоза, которые таскали 17 вагонов, девять полувагонов и 68 платформ), то к 1909 ее протяженность составляла 45 км (в некоторых источниках указаны версты) и еще десять километров разъездов. К 1916 году дорога значительно подросла, составы ходили сначала до станции Наклонной, а потом до Весенней. Общая протяженность на тот момент составляла 83 километра. Вскоре вдоль речушек Бодайбокан, Большой Догалдын и Большой Ченчик рабочие проложили еще три ветки, предназначенные для вывоза леса, доставки грузов, а также пассажиров.
Накануне Октябрьской революции движение осуществлялось в следующем направлении: Бодайбо - Перевал - Тетеринская - Ежовка - Утесистая - Ильинская - Троновская - Александровская - Надеждинская (Апрельск).
Обращаясь к читателям, Сергей Васильевич говорит, что весьма ценным источником информации о деятельности БЖД являются ее отчеты. Они составлялись ежегодно с 1909-го по 1916 год и содержали сведения о годовом балансе дороги, статистические материалы о грузовых и пассажирских перевозках, расходах по эксплуатации, данные о подвижном составе БЖД с качественной и количественной характеристикой его и т. д.В Российском государственном историческом архиве (РГИА) и Государственном архиве Иркутской области (ГАИО) хранятся докладные записки, служебная переписка представителей различных инстанций. Опираясь на эти данные, выпускник Иркутского педагогического института кандидат исторических наук Сергей Гузенков написал книгу «Бодайбинская железная дорога».
Вместе с тем недостаточно материала об условиях труда рабочих, их заработной плате. Практически нет в архивных фондах сведений о жилищных условиях и продовольственном обеспечении рабочих и служащих. Не обнаружены источники, которые подтверждали бы участие рабочих БЖД в забастовочном движении.
Автор описал деятельность Бодайбинской железной дороги с 1894-го по 1917 год, однако на этом ее история не закончилась. Ведомственная магистраль породила предприятия, некоторые работают и поныне. Так, Центральные ремонтно-механические мастерские, ныне именуемые как общество с ограниченной ответственностью "Ленское ремонтное электромеханическое предприятие" (ООО ЛенРЭП), были созданы в 1893 году как структурное подразделение Бодайбинской железной дороги.
Неожиданно для многих в 1967 году приказом Минцветмета и Лензолота дорогу закрыли, основную часть путей демонтировали. Остались небольшие ветки в районе речного порта.
Гузенков С.В. Бодайбинская железная дорога (1894 -1917 годы). — Железнодорожное дело, 2004. — 50 с. — ISBN 5935740168, 9785935740160
Энциклопедии городов | Энциклопедии районов | Эти дни в истории | Все карты | Всё видео | Авторы Иркипедии | Источники Иркипедии | Материалы по датам создания | Кто, где и когда родился | Кто, где, и когда умер (похоронен) | Жизнь и деятельность связана с этими местами | Кто и где учился | Представители профессий | Кто какими наградами, титулами и званиями обладает | Кто и где работал | Кто и чем руководил | Представители отдельных категорий людей
