9 июля 2006 в Иркутске произошло крушение аэробуса А310, выполнявшего рейс 778. При посадке самолёт компании «Сибирь» (торговая марка — «S7 Airlines»), следовавший из Москвы в Иркутск, не сумел остановиться на взлётно-посадочной полосе, выкатился за её пределы и врезался в расположенный неподалёку гаражный комплекс. Полевое расследование показало, что самолет был сброшен с полосы левым двигателем, внезапно перешедшим во взлётный режим в момент включения реверса правого двигателя. Из 203 человек, находившихся на борту, в результате катастрофы погибло 124 человека.
В воскресный день 9 июля в 07:44 по иркутскому времени при посадке в аэропорту Иркутска потерпел катастрофу пассажирский самолёт А-310-324 авиакомпании «Сибирь» (S7), следовавший рейсом 778 из московского аэропорта «Домодедово». Самолёт не сумел остановиться на взлётно-посадочной полосе, выкатился за её пределы и врезался в расположенный неподалёку гаражный комплекс. В результате столкновения фюзеляж аэробуса разрушился, в салоне возник пожар. Всего на борту было 203 человека, включая 10 членов экипажа и трёх пассажиров, попавших в салон без регистрации.
Большинство пассажиров самолёта были гражданами России. Кроме россиян на борту было три гражданина Белоруссии, три гражданина Китая и по два из Молдавии, Польши, Германии и Южной Кореи.
В результате катастрофы погибло 124 человека. Около шестидесяти пострадавших было госпитализировано, некоторые с серьёзными травмами.
Количество выживших (по рядам самолета):
| Ряд | 1 | 2 | 15 | 16 | 17 | 18 | 19 | 20 | 21 | 22 | 25 | 26 | 27 | 28 | 29 | 30 | 31 | 32 | 33 | 34 | 35 | 36 | 37 | 38 | 39 | 40 | 41 | 42 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Количество пассажиров | 1 | 2 | 3 | 5 | 8 | 8 | 8 | 8 | 8 | 3 | 7 | 8 | 8 | 8 | 8 | 8 | 8 | 8 | 8 | 8 | 8 | 8 | 8 | 8 | 7 | 7 | 7 | 6 |
| Количество выживших | 0 | 0 | 0 | 2 | 2 | 2 | 3 | 5 | 2 | 0 | 2 | 3 | 1 | 1 | 1 | 4 | 2 | 3 | 2 | 3 | 3 | 5 | 2 | 2 | 4 | 5 | 3 |
1 |
Всего на борту А-310 было шестеро бортпроводников. Из них двое, в том числе Андрей Дьяконов, находились в хвосте — за последним рядом эконом-класса, каждый у своего борта. Сначала произошёл взрыв у правого борта аэробуса. Напарница Дьяконова, скорее всего, погибла сразу. Салон загорелся, повалил дым, среди пассажиров возникла паника.
Оставшиеся в живых пассажиры рассказывают, что Андрей Дьяконов действовал строго по инструкции. Он с силой выбил заклинившую дверь. Затем начал выпускать пассажиров, сам оставаясь в горящем салоне аэробуса, в двух шагах от спасительного выхода. Он буквально выталкивал людей из горящего салона. Потом самолет начал разваливаться на части. Андрей Дьяконов, по всей видимости, не успел покинуть самолёт, выпуская людей до последней возможности.
Андрей Дьяконов спас около 30 человек ценой своей жизни. Посмертно он был награждён Орденом Мужества.
Среди шестерых бортпроводников в составе экипажа разбившегося аэробуса была 22-летняя Виктория Зильберштейн. После схода самолёта с ВПП, удара о гаражи и начала пожара Виктория Зильберштейн сумела выбраться из-под завала кресел и багажа, добраться до аварийного люка над крылом и открыть его. Благодаря действиям бортпроводницы через спасательный люк сумели выбраться 20 человек, последней через этот выход покинула самолёт сама Виктория.
Во время катастрофы Виктория Зильберштейн получила сотрясение мозга. После катастрофы она находилась на лечении в больнице им. Склифосовского, откуда была выписана и допущена к лётной работе В декабре 2006 Владимир Лукин, в то время Уполномоченный по правам человека в РФ, вручил Виктории Зильберштейн медаль «Спешите делать добро». Также Виктория Зильберштейн была награждена медалью «За отвагу», знаком отличия Иркутской области, региональной наградой «За смелые и решительные действия при спасении людей в экстремальных условиях» и премией Федерации Еврейских Общин России (ФЕОР) «Человек Года» в номинации «Мужество».
На месте катастрофы МЧС провело поисково-спасательную операцию. Александр Степанов, начальник аварийно-спасательной службы Иркутской области:
«Основные все работы, конечно, были выполнены в течение первого дня, то есть было поднято в общей сложности 122 тела погибших, и в течение этих суток продолжались работы, было поднято еще два тела. И сейчас в стадии завершения, то есть идет зачистка мест возможных, где могут быть фрагменты либо останки».
Поисково-спасательная операция завершилась 14 июля 2006
По окончательным данным погибло 124 человека. 79 человек, включая трёх бортпроводников, выжили. Среди погибших — дочь Валентина Распутина Мария.
10 июля 2006 в России был объявлен днём траура, в этот же день в Иркутске прошла панихида по погибшим.
12 июля прошли первые похороны погибших. Авиакомпания «Сибирь» выделила на похороны по 50 тысяч рублей, областная администрация — по 100 тысяч.
12 июля в Иркутске было подписано соглашение о строительстве нового аэропорта за пределами города.
По предварительной версии причиной катастрофы являлась техническая неисправность аэробуса.
«Данные, имеющиеся на настоящее время в распоряжении комиссии, свидетельствуют о том, что после приземления у самолета, после включения реверса, произошел отказ системы торможения с последующим выходом из строя других механизмов системы. Это привело к тому, что самолет после приземления стал практически неуправляем».
Однако в авиакомпании «Сибирь» опровергли эту информацию, заявив, что 12 июля 2005 аэробус прошёл техническое обслуживание по форме C-check, а перед вылетом в Иркутск прошёл технический осмотр. Самолёт, выпущенный в 1987, к моменту катастрофы произвёл около 10 тысяч полётов, проведя в воздухе примерно 52 тысячи часов.
Другая версия — «человеческий фактор» и то, что посадочная полоса была мокрой от дождя. Из-за этого пилоты самолёта могли не справиться с управлением.
Полевое расследование показало, что командир лайнера Сергей Шибанов выполнил посадку безукоризненно, несмотря на сложные метеоусловия и усталость экипажа после долгого перелёта из Москвы. Исправно сработали все устройства, участвующие в торможении. Сброшен же с полосы самолёт был левым двигателем, внезапно перешедшим во взлётный режим в момент включения реверса правого двигателя. Причина такого поведения двигателя пока не ясна. Специалисты подозревают, что она может быть в блоке управления левым двигателем.
Основная версия в ходе расследования МАК — неправильные действия экипажа.
По факту катастрофы было возбуждено уголовное дело по ч. 3 ст. 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта). Расследование длилось 2 года 5 месяцев. Объём материалов уголовного дела составил 55 томов. За это время проверялись более 10 версий причины катастрофы. Проведено 339 судебных экспертиз, 205 судебно-медицинских; медико-криминалистическая; химико-трассологическая; 3 комплексные лётно-технические; 4 комиссионные психологические экспертизы в отношении погибших пилотов; 128 генетических экспертиз для идентификации личностей погибших.
После окончания официального расследования МАК было объявлено, что причиной катастрофы явилось непроизвольное переведение командиром воздушного судна рычага управления левым двигателем в положение значительной прямой тяги (60 %) при управлении реверсом правого двигателя. Реверс левого двигателя был неисправен и отключен, о чём КВС видимо забыл, когда убирал реверс правого двигателя и перевел рычаги управления обоими двигателями вместе, одновременно убрав реверс правого двигателя и переведя в практически взлётный режим левый двигатель. Автоматика самолета распознала эти действия как попытку взлета и прекратила автоматическое торможение переведя самолет во взлётный режим. Из-за этого значительно снизилась эффективность торможения и самолет выкатился за пределы взлётно-посадочной полосы. Экипаж до момента катастрофы не понял что произошло, действовал несогласованно и ошибочно. По регламенту лётной эксплуатации второй пилот должен следить за режимом работы двигателей, что выполнено не было.
9 декабря 2008 Восточно-Сибирское следственное управление на транспорте Следственного комитета при прокуратуре РФ приняло решение о прекращении уголовного дела по факту катастрофы пассажирского самолета А310 в аэропорту Иркутска на основании п. 2 ст. 24 УПК РФ, в связи с отсутствием в деянии состава преступления.
Согласно заключению повторной комплексной лётно-технической судебной экспертизы, непосредственной причиной авиационной катастрофы явилась нештатная работа систем управления самолета, их конструктивные недостатки, ошибки в разработке логики бортового компьютера, снижение эффективности торможения самолета на пробеге. Катастрофа вызвана не действиями экипажа или наземных служб — она обусловлена непредвиденной реакцией программного обеспечения самолета на возникшую при посадке ситуацию.
Следствие возобновлено в феврале 2009 из-за необходимости «провести дополнительные экспертизы по ранее неисследованным вопросам». 1 марта 2010 Восточно-Сибирское следственное управление на транспорте Следственного комитета при прокуратуре РФ вновь объявила о прекращении уголовного дела по факту катастрофы. По заключению повторной комплексной лётно-технической судебной экспертизы, непосредственной причиной авиационной катастрофы стало «столкновение аэробуса с наземным препятствием вследствие увеличения режима прямой тяги левого двигателя, происшедшего в результате непроизвольных ошибочных действий экипажа воздушного судна».
Читайте в Иркипедии:
Энциклопедии городов | Энциклопедии районов | Эти дни в истории | Все карты | Всё видео | Авторы Иркипедии | Источники Иркипедии | Материалы по датам создания | Кто, где и когда родился | Кто, где, и когда умер (похоронен) | Жизнь и деятельность связана с этими местами | Кто и где учился | Представители профессий | Кто какими наградами, титулами и званиями обладает | Кто и где работал | Кто и чем руководил | Представители отдельных категорий людей
