БАЙКАЛО-АМУРСКАЯ МАГИСТРАЛЬ (БАМ) Это второй магистральный железнодорожный выход России к Тихому океану, проложенный практически параллельно Транссибирской магистрали (на 180—600 км севернее). Общая протяженность 4,3 тыс. км. Проходит от Тайшета (Иркутская область) через Усть-Кут (на Лене), Комсомольск-на-Амуре до тихоокеанского порта Советская Гавань (Хабаровский край). Включает также линии Бамовская—Тында—Беркакит (Малая БАМ), Известковая— Ургал—Чегдомын и Волочаевка—Комсомольск-на-Амуре.
БАМ проектировалась и строилась как дорога I категории с земляным полотном под 2 пути на участке Лена—Тында и под 1 путь на участке Тында—Комсомольск-на-Амуре. Трасса проходит по территории с суровыми природно-климатическими условиями, пересекает 11 полноводных рек, 7 горных хребтов. Более 1 тыс. км пути проложено в районах вечной мерзлоты (глубина которой от 1—3 м до сотен метров), высокой сейсмичности (до 9 баллов).
Впервые изыскания на трассе будущей БАМ проводились в конце 1880-х гг. В 1887—88 экспедиции инженеров О.П. Вяземского и Г.В. Адрианова вели предварительные изыскания на трассе будущей Забайкальской железной дорогой, в том числе выбирали трассу Кругобайкальской железной дорогой. Они выбрали направление в обход озера Байкал с южной стороны. Выбор трассы для Сибирской железной дороги курировало Русское географическое общество. Существовал и 2-й вариант обхода Байкала — северный, предложенный в 1887 генерал-губернатором Тургайской области А.П. Проценко. По его мнению, обход Байкала с севера сократил бы дорогу на 600 км. Кроме того, в этом случае она прошла бы через богатые золотом районы Сибири и дальше от границы. Подобное же предложение выдвинул инженер Н.Л. Меженинов. В спор активно вмешалась общественность Иркутска, Верхнеудинска (Улан-Удэ), Читы и других городов, т. к. в случае осуществления «северного варианта» эти города оставались в стороне от железной дороги.
Несмотря на то что все группы изыскателей уже отрабатывали «южный вариант», Вяземский добился разрешения Министерства путей сообщения направить экспедиции для проверки рациональности северного обхода Байкала. Их возглавили подполковник (с 1890 — полковник) Генштаба Н.С. Волошинов и инженер Л.И. Прохаско. Работы велись в горно-таежной, почти незаселенной местности, по неточным картам, но были выполнены в короткий срок и успешно. Экспедиция Волошинова прошла по предполагаемой трассе от Усть-Кута в верховьях реки Лены к северному берегу озера Байкал и далее через Северо-Муйский хребет до долины реки Муи, а экспедиция Прохаско — от реки Муи до реки Черный Урюм (в районе Могочи). Данные разведки показали, что при выборе направления севернее Байкала постройка и эксплуатация дороги вызовут чрезмерные трудности и непомерные расходы — только на одном участке северного обхода Байкала необходимо пересечь 5 больших рек — Ангару, Илим, Лену, Ханду и Киренгу — и 5 водораздельных хребтов — Илимский, Березовский, Ленский, Киренгский и Муйский (с отметками от уровня воды в реках 200—900 м).
В начале XX в. в России активно обсуждается идея «второго Транссиба» и вновь проводятся изыскательские работы севернее Байкала, которые возглавляют В.П. Половников (1907-08) и Э.И. Михайловский (1914). Первый проект строительства западного участка от Тайшета до Усть-Кута был готов к 1914, но его реализации помешала Первая мировая война.
В советское время изыскания возобновились в конце 1920-х гг. на участке Хабаровск—Советская Гавань. Материалы были использованы в 1930 при разработке предложений правителсьтву о прокладке 2-го широтного пути через Сибирь. Тогда дорога впервые получила свое название «Байкало-Амурская магистраль». Начиная с 1932 представление о северной магистрали конкретизировалось: Тайшет определился как конечный пункт на западе, Советская Гавань — на востоке. В 1930—50-е гг. построено 2 075 км железных дорог (в основном по облегченным нормативам) на подходах к БАМ и на концевых участках (см. БАМЛаг).
Первые строительные работы начались в конце 1930-х — начале 1940-х гг.: БАМ—Тында (в 1942 демонтирован; рельсы переданы для рокадной дороги вдоль Волги, необходимость которой появилась в связи с обороной Сталинграда; 1972 — возобновление работ, 1979 — завершение), Волочаевск—Комсомольск-на-Амуре, Известковая—Ургал. 2 участка БАМ построены в конце 1940-х — начале 1950-х гг.: Тайшет—Усть-Кут (740 км; начало строительства — 1938, возобновление — 1946—51; сдача в постоянную эксплуатацию — 1958) и Комсомольск-на-Амуре—Советская Гавань (442 км; начало строительства — 1943, сдача в эксплуатацию — 1947).
С введением в эксплуатацию участка Тайшет—Лена (1951) строитльство магистрали приостановилось и возобновилось только в 1960-е гг. Изыскания в зоне трассы пришлось проводить практически заново, т. к. за прошедшие 30 лет изменились представления о природных условиях региона, в том числе о его сейсмичности. На ряде участков изменились условия прокладки пути в связи с осуществляемым или намечаемым строительством ГЭС (Зейской и др.), образованием водохранилищ и затоплением местностей, по которым ранее предполагалось проложить трассу. Были изменены и технические условия эксплуатации железной дороги, предусмотрены прогрессивные виды тяги — электрическая и тепловозная (вместо ранее планируемой паровозной), автоматизированная система управления движением поездов и т. д.
В 1974 было принято решение о строительстве стержневого участка Усть-Кут—Комсомольск-на-Амуре (3 105 км; начало строительства — 1974, в 1984 открыто сквозное движение, сдача в эксплуатацию — 1989). Постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» принято 8 августа 1974. Заказчиком всего комплекса БАМ выступало Министерство путей сообщения РСФСР. Строительство велось по 6 направлениям: от станции Лена на восток, от станции Тында на восток и запад, от станции Комсомольск-на-Амуре на запад, от станции Новый Ургал на запад и восток. Западный участок БАМ, 2-й путь Тайшет—Лена и линии Бамовская—Тында—Беркакит строили организации Министерства транспортного строительства (с 1992 — корпорация «Трансстрой»), а восточный участок — железнодорожные войска. К сооружению «Большой» БАМ приступить в июле 1974 было бы невозможно без ранее осуществленного строительства подходов к нему и соединительных ветвей, без опыта изысканий, проектирования и строительства, накопленного с начала 1930-х гг.
Сооружение БАМ объявлено Всесоюзной комсомольской стройкой, что позволило в короткие сроки в необжитых районах создать многотысячные трудовые коллективы. На трассе дороги пробито 8 тоннелей, построено 142 моста (длиной более 100 м), свыше 200 железнодорожных станций и разъездов, более 60 городов и рабочих поселков. К работам привлекались специалисты крупнейших проектных и научно-исследовательских институтов страны, которым поручалось не только подготовить проектно-техническую документацию для строительства магистрали, но и создать принципиально новую технику, локомотивы, вагоны и прочее, пригодные для строительства и эксплуатации железной дороги. Для оперативного контроля и решения текущих вопросов была создана специальная правительственная комиссия, которую возглавлял 1-й заместитель председателя Совета министров СССР К.Т. Мазуров. Для координации работы ученых Академии Наук СССР был образован научный совет по проблемам БАМ во главе с академиком А.Г. Аганбегяном.
В течение 1979—89 магистраль была поэтапно введена в постоянную эксплуатацию по пусковому комплексу, а ряд линий — в полном проектном объеме. Единой магистралью БАМ стала 27 октября 1984, когда было уложено знаменитое последнее «золотое звено» главного хода железной дороги. Сдача БАМ в постоянную эксплуатацию состоялась в 1989.
Однако после передачи БАМ железнодорожникам ее строительство не было завершено: предстояло освоить немалую часть полного объема капитальных вложений. «Узким местом» БАМ оставался Северо-Муйский тоннель, строительство которого началось еще в 1976. Это самый большой тоннель России: его протяженность — 15 343 м (5-й в мире), общая длина подземных выработок — 45 км. Проходка тоннеля производилась на глубине до 1 тыс. м. По условиям строительства тоннель не имеет аналогов: породы от скальных и многолетнемерзлых до абсолютно неустойчивых, многочисленные зоны тектонических разломов шириной от 5 до 900 м, обилие подземных вод (водопритоки до нескольких сотен куб. метров в час с гидростатическим давлением до 34 атм, в т. ч. термальные воды с температурой до +45°С), сейсмичность района строительства — 9 баллов по шкале Рихтера.
Все это затруднило выбор конструкций и материалов при сооружении тоннеля. Из-за недостаточных данных геологоразведки требовалась постоянная доработка проекта в процессе производства работ. Поэтому для открытия в планируемые сроки сквозного движения по трассе БАМ была сооружена обходная железнодорожная линия через Северо-Муйский хребет протяженностью 54 км, на которой построено 2 тоннеля: № 1 длиной 2 139 м и № 3 — 752 м. Движение через Северо-Муйский хребет по обходной ветке оказывалось возможным, только если поезд тянули 2 локомотива. Лавиноопасные участки составы проходили на минимальной скорости. Путь по обходному участку занимал 2,5 ч. Работы по строительству Северо-Муйского тоннеля не были свернуты даже в самые тяжелые для российской экономики времена.
Начиная с 1994, по существу, прекратились работы по строительству и обустройству самой трассы БАМ, а также по освоению прилегающей к ней территории. Грузопоток БАМ в отдельные годы последнего десятилетия XX в. не превышал 25—50% пропускной способности магистрали. По некоторым экспертным оценкам, себестоимость перевозок на БАМ по сравнению с Транссибом была в этот период в 2,4 раза выше, производительность труда — ниже на 44%. Доходы от эксплуатации БАМ не покрывали 50% затрат на ее содержание. В 1996 Коллегия Министерства путей сообщения приняла решение о разделе Байкало-Амурской железной дороги: восточный участок (с «малой» БАМ) передали Дальневосточной железной дороге, западный участок — Восточно-Сибирской железной дороге. Граница дорог проведена немного западнее станции Хани.
В конце 2001 проходка тоннеля закончилась (сквозная сбойка состоялась 30 марта) и по нему было открыто рабочее движение (21 декабря). Для завершения работ в 2003 Министерство путей сообщения вложило в его достройку более 3 млрд руб. при общей стоимости проекта 16,5 млрд руб. 30 ноября 2003 государственная комиссия подписала акт о приемке тоннеля в эксплуатацию. Путь через тоннель занимает около 15 мин. Поезда на этом участке могут курсировать со скоростью 60—80 км в час.
Введение в эксплуатацию Северо-Муйского тоннеля позволило повысить пропускную способность «большой» БАМ и увеличить загрузку магистрали. По некоторым оценкам, в 2004 по БАМ перевезено около 10—12 млн т грузов. Она сохраняет свое военно-стратегическое значение как рокадная железная дорога вдоль границы.
Трасса БАМ проходит по территории Иркутской, Читинской, Амурской областей, Республике Бурятия и Республике Саха (Якутия), Хабаровского края, и освоение всех мощностей магистрали, ее полная загрузка является импульсом для развития этих территорий. В районах, тяготеющих к БАМ, имеется крупный ресурсный потенциал угля (Эльгинское месторождение), железных руд (Чинейское), меди (Удоканское), свинца и цинка (Озёрное и Холодненское), молибдена (Орекитканское), олова (Правоурминское), редких металлов (Катугинское), золота (Сухой Лог и Куранахская группа). Комплексное освоение этих месторождений с использованием созданной транспортной инфраструктуры обеспечивает страну надежной минерально-сырьевой базой и гарантирует ее экономическую безопасность.
Масштабные проекты модернизации БАМ и ее станций, путевого хозяйства, строительство и реконструкция тоннелей, припортовых транспортных мощностей рассчитаны на транспортировку по БАМ из Сибири 5,9 млн т нефти ежегодно. С учетом прогнозируемого роста объемов перевозок, модернизируются отдельные станции на железной дороге, строятся специализированные терминалы (нефтяные, угольные) в морских и железнодорожных транспортных узлах. В 2005 сдана подъездная железнодорожная ветка (Новая Чара—Чина) к Чинейскому железорудному месторождению ванадийсодержащих титаномагнетитовых руд — одному из крупнейших в мире.
С целью загрузки Северного широтного хода Транссиба («большой» БАМ) проработано несколько вариантов, реализация которых позволит вывести БАМ в число конкурентоспособных направлений. Сегодня Северный широтный ход — самый короткий и надежный путь доставки в тихоокеанские порты России угля, леса, нефти и нефтепродуктов и существенный фактор развития контейнерного транзита Европа—Азия.
Лит.: БАМ — дорога созидания. М., 1983; Зинзинов Н.А. От Петербургско-Московской до Байкало-Амурской магистрали. М., 1986; Калиничев В.П. Великий Сибирский путь: Историко-экономический очерк. М., 1991; Железнодорожный транспорт: Энциклопедия. М., 1994; Власов Г.П. Регион БАМа: стратегия и опыт освоения. Исторический аспект. Братск, 1999.
Т.Н. Есикова, А.И. Тимошенко
Энциклопедии городов | Энциклопедии районов | Эти дни в истории | Все карты | Всё видео | Авторы Иркипедии | Источники Иркипедии | Материалы по датам создания | Кто, где и когда родился | Кто, где, и когда умер (похоронен) | Жизнь и деятельность связана с этими местами | Кто и где учился | Представители профессий | Кто какими наградами, титулами и званиями обладает | Кто и где работал | Кто и чем руководил | Представители отдельных категорий людей