Аэропорт Иркутска. Варианты модернизации // Винокуров М.А., Суходолов А.П. Экономика Иркутской области

Аэропорт Иркутск — основной аэропорт области. Он находит­ся на перекрестке важнейших магистралей. Отсюда выполняются рейсы по внутриобластным, межрегиональным, внутрироссийским и между­народным воздушным трассам.

Размещен аэропорт в границах городской застройки, что тре­бует специальных мер по безопасности взлетно-посадочных опера­ций, снижению шумового и экологического воздействия на жилые массивы города.

Взлетно-посадочная полоса аэродрома имеет относительно не­большую длину — 2765 м, что затрудняет прием крупных широко­фюзеляжных самолетов типа Ил-96-300, Боинг-747 и др. Однако удлинение полосы в западном направлении ограничено жилыми квар­талами, а в восточном (в сторону Байкала) — наличием зон отдыха.

Для превращения Иркутска в крупный международный авиаци­онный узел Восточной Сибири необходима реконструкция аэропор­та. Кроме того, требуется обезопасить полеты над городом, снизить уровень шума в городской черте при взлете и посадке самолетов. Таким образом, вынос или реконструкция аэропорта представляются чрезвычайно актуальными, особенно после ряда авиакатастроф, про­исшедших под Иркутском.

Реконструкция аэропорта повысит его привлекательность среди российских и зарубежных авиакомпаний, которые смогут более ак­тивно использовать его в качестве промежуточного на трассах из Европы в Юго-Восточную Азию и в США, а также при кросполярных перелетах.

Реконструкция Иркутского аэропорта выходит за региональные рамки и имеет международное значение. Этот проект ускорит интег­рацию востока России в мировую систему управления воздушным транспортом, улучшит условия авиаперевозок. В Байкальском регио­не будет создан новый крупный воздушный узел международного зна­чения, соединяющий четыре зоны — Европейскую Россию, Восточ­ную Сибирь, Дальний Восток, страны АТР.

К настоящему времени предложено несколько вариантов выноса и реконструкции аэропорта. Рассмотрим их кратко.

Вынос аэропорта за черту города. Идея переместить Иркутс­кий аэропорт на новую площадку начала обсуждаться с 1961 г. (после выхода постановления Совета Министров СССР о выносе аэропорта за черту города). К настоящему времени рассмотрено около 30 воз­можных площадок, расположенных в долинах или на горных плато. Наиболее предпочтительными были признаны несколько площадок: в Хомутово (стоимость строительства нового аэропорта 3 млрд дол.), Усть-Орде (2,5 млрд), Поздняково (0,6 млрд), Ключевой (0,5 млрд), Среднем (0,2 млрд дол.).

Каждая из перечисленных площадок имеет свои преимуще­ства и недостатки. Например, площадка вблизи с. Хомутово распо­ложена в 26 км к северо-западу от Иркутска. Здесь, на горном пла­то, занятом преимущественно лесом, можно разместить новую взлет­но-посадочную полосу длиной 3800 м, рулежные дорожки и аэро­вокзальный терминал пропускной способностью 2 тыс. пассажиров в час. Стоимость строительства оценивается в 3 млрд дол., срок стро­ительства (в несколько этапов) — около трех лет.

Достаточно привлекательной представлялась площадка в По­здняково. Для проектирования здесь аэропорта администрация Иркутской области в середине 1990-х гг. выделила 4 млрд неденоми­нированных руб. Для ускорения строительства предполагалось даже создать международный консорциум, в который должны были войти «Аэропроект» и ряд американских, канадских и европейских компа­ний, имеющих опыт подобного строительства.

Удлинение взлетно-посадочной полосы. Ввиду отсутствия средств на вынос аэропорта за пределы города принято решение удлинить взлетно-посадочную полосу существующего аэродрома. Име­ется проект, по которому ВПП удлиняется    в сторону города на 400 м и в сторону Байкала — на 1200 м.

Однако удлинение полосы не решает всех проблем. В частности, при восходящем уклоне удлинение в сторону Байкала принципиально не улучшает технических характеристик полосы. Не решается и про­блема шумов. Взлет и посадка в западном направлении по-прежнему осуществляется в сторону города, что не обеспечивает безопасности его жителей.

Разворот взлетно-посадочной полосы. Разворот полосы исклю­чит возможность захода самолетов на взлет и посадку со стороны жилых массивов Иркутска. Устранит полеты над городскими кварта­лами, снизит шумовую нагрузку на иркутян с 80 % до 10-15 %.

В разное время рассматривались разные варианты разворота полосы (под углом 20, 24, 26, 33 и 46 град.). Но все эти варианты серьезно не прорабатывались, поскольку на начальных этапах цель была другая — вынос аэропорта за черту города.

Сегодня ситуация изменилась. Во-первых, принципиальным стал вопрос стоимости (вынос аэропорта потребует строительства не только ВПП, но и объектов инфраструктуры — все эти работы оцениваются в миллиарды долларов). Во-вторых, необходимо ре­шить проблему безопасности жителей Иркутска и вопросы эколо­гии. В-третьих, в мире идет жесткая конкуренция между различны­ми видами транспорта, и аэропорты, сильно удаленные от городов, теряют свою привлекательность для авиакомпаний (это связано с тем, что время в пути до аэропорта может быть больше, чем в поле­те). Поэтому строительство аэропортов на большом удалении от городов теряет актуальность.

Из всех рассматриваемых ранее вариантов разворота пред­почтение отдано строительству новой взлетно-посадочной полосы (ВПП-2) под углом 33 град, к северо-востоку от оси существующей (ВПП-1), с точкой пересечения осей в 2 км от восточного торца суще­ствующей полосы (рис. 34.11). Этот вариант представляется наибо­лее оптимальным с точки зрения удаления от городской застройки, а также по маршрутам воздушных подходов к аэродрому.

Хабаровский научно-исследовательский институт «Дальаэропроект» уже подготовил обоснование, согласно которому длина но­вой полосы должна составлять 4 200 м, ширина — 60 м, свободные зоны за торцами ВВП — 150 м.

Существующая ВВП находится на высоте 520 м над уровнем моря. Поэтому длина 4 200 м, приведенная к уровню моря, будет соответствовать длине 3 600 м. Это соответствует международным нормам. Старая полоса тоже останется, она будет модернизирована, и это повысит статус аэропорта.

Рис. 34.11. Схема реконструкции Иркутского аэропорта с разворотом взлетно-посадочной полосы на 33 град.

При повороте полосы аэродром будет эксплуатироваться в бо­лее выгодных условиях с точки зрения ветровой загрузки (учет со­путствующих ветров — 98 %, против существующих — 80 %) и вы­сотных препятствий в приаэродромной зоне.

Немаловажен и тот факт, что строительно-монтажные работы по реконструкции могут осуществляться одновременно с эксплуата­цией существующей ВВП в условиях работающего аэропорта. Будет использована имеющаяся база стройиндустрии, позволяющая давать до 800 м3 бетона в сутки. Сохранится и будет использоваться суще­ствующая инфраструктура, в первую очередь технические средства, обслуживающие действующую полосу.

После реконструкции по указанной схеме Иркутский аэропорт сможет принимать все типы самолетов, ныне существующих в мире, в том числе такие крупные, как Ил-76 ТД, Ан-124 («Руслан»), Боинг-747, Ил-96, Ил-86, Ту-214 и др.

Стоимость проекта — 139,5 млн дол. Срок строительства 3 года. Реализация данного инвестиционного проекта позволит решить боль­шую часть проблем нуждающегося в реконструкции аэропорта при минимальных затратах.

При реконструкции могут возникнуть проблемы. Рельеф мест­ности в районе аэродрома, особенно в юго-восточной его части, имеет перепад высот в 20 м. Это потребует проведения большого объема земляных работ (7,5 млн м3). Но эта проблема разрешима. Есть ус­пешно действующие аэропорты с перепадом высот до 50 м и более.

Сопутствующие виды воздушного транспорта

При всех своих бесспорных преимуществах, воздушный транс­порт является самым дорогим среди других видов транспорта. По­этому, наряду с традиционными техническими средствами — само­летами и вертолетами, развиваются сопутствующие направления воздушно-транспортных средств. Рассмотрим некоторые из них очень кратко.

Экранопланы

Первый экраноплан создан в Финляндии зимой 1932 г. Затем аналогичные модели стали разрабатывать в США и других странах, в том числе в СССР. Новое транспортное средство представляет собой что-то среднее между самолетом и катером на воздушной подушке, оно держится в воздухе и двигается за счет воздушного экрана (отсюда название — «экраноплан»), возникаю­щего между крылом и гладкой поверхностью, например, водой.

Самый крупный эк­раноплан был построен в СССР и испытан в 1966 г. на Каспийском море. Длина его состав­ляла 92 м, размах крыла – 37 м, высота — 22 м, водоизмещение — 530 т, скорость — 450 км/ч, высота полета — 3-4 м над поверхностью воды. На Западе его назвали «Монстр». Затем были построены несколько десантно-транспортных экранопланов «Орленок», водоизмещением 140 т и крейсерской ско­ростью — 350 км/ч (в 1974 г.), и морской экраноплан-ракетоносец «Лунь», водоизмещением более 300т и скоростью 450 Самый крупный эк­раноплан был построен в СССР и испытан в 1966 г. на Каспийском море. Длина его состав­ляла 92 м, размах крыла – 37 м, высота — 22 м, водоизмещение — 530 т, скорость — 450 км/ч, высота полета — 3-4 м над поверхностью воды. На Западе его назвали «Монстр». Затем были построены несколько десантно-транспортных экранопланов «Орленок», водоизмещением 140 т и крейсерской ско­ростью — 350 км/ч (в 1974 г.), и морской экраноплан-ракетоносец «Лунь», водоизмещением более 300т и скоростью 450 км/ч (1987 г.). Высокая скорость экранопланов может обеспечивать быструю дос­тавку грузов (а в военном деле — быструю переброску десанта), недостижимую для обычных кораблей. Полеты экраноплана не за­висят от сезонных условий, что делает их незаменимыми в северных районах с коротким периодом навигации. Военные экранопланы могут углубляться в береговую часть и успешно преодолевать традицион­ные десантные заграждения и мины.

Разработки экранопланов в Байкальском регионе осуществляет ЗАО «Байкалэнерготранс». В работах по их созданию принимают участие Иркутский авиаремонтный завод № 403 и Верхне-Ленское речное пароходство. На Улан-Удэнском авиационном заводе был по­строен экраноплан НВА-06-10ГП с вертикальным взлетом. Длина его 20 м, пассажировместимость — 36 чел., дальность полета с полной нагрузкой — 2500 км. Подобные экранопланы могли бы успешно ра­ботать на севере Иркутской области, где слабо развиты транспортные магистрали, а период навигации ограничен.

Аэросани

Хотя это и наземный вид транспорта, он отличает­ся высокой скоростью передвижения и может использоваться на севере области.

Дирижабли

2 июля 1900 г. совершил первый полет немецкий дирижабль конструкции Фердинанда Цеппелина. В нашей стране последние дирижабли строились в 1930-1940 гг. Сегодня этот почти забытый летательный аппарат начинает возрождаться. Несколько ча­стных фирм России приступили к разработке дирижаблей нового по­коления, которые могут использоваться для перевозки грузов в Сиби­ри на расстояние до 2 тыс. км

Разработка и строительство дирижаблей возможна и в крупнейших го­сударственных центрах авиастро­ения. Не исключено, что уже в первые десятилетия начавшегося XXI в. их появление в небе будет для нас столь же привычным, как это произошло, например, с вер­толетами.

Дирижабли могут приме­няться в самых разнообразных сферах деятельности. На них могут совершаться облеты, пат­рулирование лесов и погранич­ной местности; обследования го­родских территорий; осуществ­ляться экологический монито­ринг и контроль за чрезвычай­ными ситуациями. Он может вы­полнять полеты как на значительных, так и на очень малых высотах садиться на неподготовленные площадки, крыши зданий и сооружений, спасать людей.