Как ни спешили строители Сибирской железнодорожной магистрали, однако к 1900 году дорога к Великому Тихому океану все еще не была закончена. Хотя уже ходили первые поезда от Петербурга до Иркутска, а из Владивостока до Мысовой, однако сквозного сообщения через необъятные таежные просторы Сибири все еще не существовало. Разрыв в этой цепи образовался на южной оконечности озера Байкал, поскольку сооружение рельсового пути на этом участке было оставлено "на последнюю очередь". И не удивительно, поскольку весь западный берег озера здесь представлял отвесные скальные обрывы Приморского хребта, покорение которых требовало и тщательных геологических изысканий, и смелости технической мысли, и значительных финансовых затрат.
На этом участке Транссиба, позже названном Кругобайкальской железной дорогой, и сосредоточились с 1893 года усилия Комитета Сибирской железной дороги, возглавляемом самим государем императором. Первым делом было дано распоряжение организовать гидрографическое исследование озера Байкал и установить на берегах водоема сеть метеорологических станций. На основании работ экспедиции была составлена обширная программа подробного изучения озера-моря, выполнение которой рассчитывалось на пять лет.
Чтобы ликвидировать разрыв Транссиба, министр финансов С. Ю. Витте на заседании Комитета 10 и 24 февраля 1893 года предложил обсудить вопрос устройства пароходной переправы через Байкал. Комитет согласился с этим предложением и выделил на изыскание мест наилучшей переправы 5 тысяч рублей. Результаты исследований, проведенные в 1894 году, показали, что наиболее удобными точками для организации пристаней являются деревня Лиственичная (западный берег) и бухта Мысовая (восточный берег).
Для того чтобы перенять опыт, в Северную Америку в 1894- 1895 годах был командирован инженер Соколов-там по проливу между озерами Мичиган и Гурон курсировал первый паром-ледокол, целиком вмещавший железнодорожный поезд. Затем последовали переговоры с 12 русскими и иностранными заводами, определена приблизительная стоимость такого парохода для Байкала в 3 миллиона рублей. Однако взяться за исполнение столь трудного дела решался не каждый, и важный ответственный заказ в конечном итоге был передан английской корабелостроительной фирме "Армстронг и К°".
Сейчас, по прошествии столетия, необходимость сооружения жезнодорожной паромной переправы через Байкал воспринимается как обычный факт, продиктованный жизнью. Однако знакомство с архивными документами дает представление о том, что идея С. Ю. Витте произвела сенсацию не только среди сибирских жителей, поскольку речь шла о чрезвычайно трудном техническом проекте мирового масштаба. Вот почему местные и зарубежные газеты жадно ловили всякую инфрмацию на сей счет и тут же перепечатывали друг у друга со своими комментариями. Приведем несколько подобных статей, поскольку они дают интересные подробности осуществления идеи, о которых историки почти не упоминают.
По словам газеты "Сибирский вестник" (№ 132 за 1898 год), основополагающим историко-техническим документом к вопросу о необходимости постройки Кругобайкальской железной дороги и пароходной переправы через озеро поездов, является "обширная записка г. Чистякова", представителя государственного контроля, изучавшего данную проблему на месте посредством опроса "ведомственных инстанций и местных жителей края". Газета "Байкал" (Троицкосавск, № 25 от 12 июля 1898 года) к сказанному добавляет: "Хотя со многими выводами автора записки и трудно согласиться но, тем не менее, она заслуживает внимания как по массе затронутых в ней вопросов, так и по определенности выводов, обыкновенно избегаемых чиновниками. Эта записка породила в свое время весьма оживленную переписку между заинтересованными учреждениями и внесла немало света в этот, по-видимому, еще не разъясненный вопрос". А "Вестник Министерства путей сообщения" поместил в одном из своих номеров официальные данные о предполагающейся переправе через озеро. Так, в частности, информировалось о том, что "переправу вагонов из Лиственичной к Мысовой предполагают производить в течение 10 месяцев на паром - ледоколе, а в остальные два месяца па рельсах по льду озера".
Все это вызвало, по словам газет, живой интерес мировой общественности. Многие журналистские комментарии по этому поводу чрезвычайно интересны и заслуживают того, чтобы процитировать их:
"Газета "Байкал" (№ 20 от 20 октября 1897 года): "Когда начали строить великий сибирский путь и возник вопрос о том, что постройка пути вокруг Байкала вызовет большие затраты, то Министерство путей сообщения решило построить ледоколы и для Байкала. За образец были взяты ледоколы, имеющиеся на озере Мичиган, в Америке. Главная особенность этих ледоколов заключается в том, что в передней части корпуса делается другой винт. Ледокол для Байкала сделан согласно последнего слова науки:
у него в корме два винта и в носу один. Адмирал С. О. Макаров не сомневается, что такой ледокол в состоянии побороть лед озера Байкал и в хороших руках будет делать свое дело. Действия переднего винта следующее: идя обыкновенно сплошным льдом, передний винт, высасывая воду из-подо льда, образует под ним пустоту и помогает ему обламываться под давлением набегающего корпуса ледокола. Если ледокол пойдет по малому торосу, то он поборет его своим ходом, но если торос так велик и крепок, что ледокол не может побороть его своим ходом и остановится, то передний винт переводится на задний ход и тогда струи воды, отбрасываемые на нижние льдины тороса, выворачивают их и отбрасывают назад".
Сибирские письма Пьера Леруа Болье ("Санкт Петербургские ведомости", № 324 за 1898 год): "Проект перевозки поездов через Байкал замечателен по емкости замысла, этот способ давно практикуется в Америке на особых судах, но никогда он не практиковался еще для 60-ти верстного расстояния, как здесь предполагается. Длина парохода будет иметь 100 метров, а скорость- до 13,5 узлов, при льдинах же-7 и 8 верст в час. Одна только практика может выяснить пригодность проекта, но в случае успеха переезд через Байкал оберегает 8 миллионов рублей".
"Забайкальские областные ведомости" (Чита, № 35 за 1899 год): "Очевидцы и люди, знакомые с Байкалом, говорят, что пароход-паром, перевозящий целый поезд, представит немало опасностей при тех, иногда совершенно неожиданных бурях, которые так часто свирепствуют на этом озере". Однако с осуществлением этого проекта, продолжает газета, "мы будем иметь непрерывный рельсовый путь от Петербурга до Порт-Артура".
"Журнал "Практическая жизнь" (Петербург, № 4 за 1898 год): "Обходную Байкальскую дорогу заменили переправой целых поездов через Байкал (к которому ветвь в 66 верстах от Иркутска) на огромных паровых паромах. Это позволит переезжать Байкал в вагонах без пересадки, вся длина переезда равна 60 верст.
В Америке установлена подобная же переправа па расстоянии 10 верст (через озеро Мичиган), но на Байкале она встретит особые препятствия: зимой придется разбивать лед, установить же рельсы на льду, как первоначально хотели, оказалось небезопасным. Как бы то ни было, опыт Америки позволяет надеяться на, успех, а принятый способ даст экономии в 15 милл. рублей сравнительно с Кругобайкальской дорогой. Таково мнение иностранной печати о пашей Великой Сибирской железной дороге".
"Сибирский листок" (Красноярск, № 12 за 1899 год): "На озере Байкал устраивается особого рода переправа при помощи парома-ледокола: стоимость этой переправы будет около 4000000 рублей. Все это даст в итоге такую кругленькую сумму, о какой, пожалуй, со времен постройки Николаевской железной дороги забыли даже думать".
"Сибирский листок", (№ 15 за 1899 год): "В зиму настоящего года Байкал неожиданно преподнес нам сюрприз... Байкал замерз, было в начале декабря... Вряд ли в силах будет даже и строящийся монстр-ледокол ломать байкальский лед, так как он, передвигаясь, будет своими толстыми массами загораживать уже раньше проложенный по льду путь. Вернее всего, что Кругобайкальская железная дорога будет надежнее парома-ледокола".
Из числа частей парома-ледокола, заказанного в Англии к доставленного в Европейскую Россию, в Листвиничную прибыли:
К слову сказать, Мысовая уже через два-три года действительно стала "неузнаваемой", но в другую сторону, о чем, к примеру, хорошо говорится в одной из многих публикаций на эту тему:
"Восточное обозрение" (№ 97 от 3 мая 1901 г.): "На строящемся участке Кругобайкальской ж.д., преимущественно в Мысовой, большое скопление пришлого люда. При этом не обходится без всякого рода происшествий, от драк до убийств включительно. Репутация Мысовой установилась так прочно, что пассажиров ж. д. предупреждают: по одиночке не ходить по селению. Не мудрено хотя бы потому, что по части "разумных развлечений"- только кабак".
Не менее активные работы велись в окрестностях Мысовой и по разведке полезных ископаемых. Так, в Малиновке выявлены так необходимые для топки пароходных котлов залежи местного бурого угля. "Условия залегания настолько благоприятные, - сообщала газета "Байкал" в № 27 от 30 ноября 1897 года, - что добыча угля обойдется 2 коп. за пуд. Добытый при разведочных работах уголь в количестве 10.000 пудов предположено подвергнуть испытанию на пароме Байкальской переправы".
Всеобщий энтузиазм среди жителей Мысовой в этот период усилился ожиданием прибытия первого паровоза из России водным путем. Как важное событие газета "Байкал" в № 43 за 1898 год опубликовала телеграмму из Иркутска: "Локомотивы для Заб. ж. д. на днях переправят через Байкал на пароходе "Лебедь" на буксире у парохода "Капитан Малыгин". Укладка рельс в Мысовой уже началась". А 22 ноября некий Верхотуров срочно телеграфировал из Мысовой в редакцию кяхтинской газеты: "Сегодня с западного берега Байкала на пароходе "Лейтенант Малыгин" и "Лебедь" прибыл на восточный берег первый паровоз. Пароходы входили в Мысовую гавань украшенные флагами, команда обоих пароходов выражала свою радость ружейной и пушечной пальбой и криками "ура". Весь мол казенной пристани был усеян управлением железной дороги, рабочими и жителями Мысовой, которые искренне приветствовали прибытие давно жданного гостя".
Большой размах работ по строительству железнодорожной переправы и связанные с ними крупные финансовые затраты потребовали инспекторской поездки на озеро Байкал министра путей сообщения князя М.И.Хилкова. 21 явнаря 1898 года, как сообщала телеграмма из Мысовой Российского Телеграфного Агентства, "министр путей переехал на лошадях Байкал, осматривал в Мысовой строящийся мол, подробно осматривал работы по постройке парома-ледокола и плавучего дока". 22 августа 1899 году Мысовую посетил генерал-губернатор Забайкалья Мациевский, который "осмотрел мол для ледокола, станционные постройки, больницу, поселок, место под церковь, полуэтап", а "l августа с
К сожалению, нам неизвестны материалы, освещающие ход строительства и испытания на корабелостройтельной верфи английской фирмы "Армстронг и К°", за исключением нескольких фотографий, с которыми меня любезно ознакомил Джон М. Стюарт. Что касается Сибири и России, то местная пресса регулярно, освещала проводимые работы по созданию ледокольной переправы. Полное изучение всех этих данных поможет будущим историкам написать интересный рассказ о претворении в жизнь смелого технического проекта царской России.
Сборка ледокола началась 15 января 1898 года, а 17 июня 1899 года он был спущен на воду и с 27 апреля 1900 года начал совершать грузовые пассажирские рейсы. Одновременно началась сборка второго ледокола, но гораздо меньшего размера и спущенного на воду осенью того же года.
Как сообщалось в "Путеводителе по Великой Сибирской железной дороге 1901 - 1902 гг." (СПб, 1902), его "длина-195 фут., ширина-34 фут., углубление-15 фут., скорость 12,5 узлов. Машина тройного расширения, 1250 индикаторных сил, 4 котла локомотивного типа. Машины и котлы также разделены поперечными водонепроницаемыми переборками... Главная задача его - служить для перевозки пассажиров".
Сборка судов велась под руководством англичан, тогда как строительством пристаней с молами руководил инженер А. Н. Пушечников-строитель Забайкальской и Иркутско-Байкальской железных дорог.
Не могу в этой связи не привести несколько архивных документов:
Газета "Восточное обозрение" (Иркутск, № 137 за 1898 год): "Работы по устройству ледокола на Байкале быстро продвигаются вперед. Большая часть внешней обшивки закончится. Ледокол вчерне предполагается спустить в мае".
"Сибирская торговая газета" (№ 262 за 1899 год): "Построенный на одном из заводов в Лондоне и собираемый в настоящее время на Байкале, паром-ледокол начнет свои действия по перевозке железнодорожных поездов Сибирской железной дороги через озеро в будущем году. На палубе ледокола будет помещаться до 25 вагонов и перевозить он будет через озеро со скоростью 13 узлов. Благодаря приготовлениям, устроенным на ледоколе по образцу Нансеновского "Фрама", он в состоянии будет разбивать слой льда, толщиной около полутора аршин".
"Забайкальские областные ведомости" (№ 14 за 1899 год): "Что касается ледокола на Байкале, то говорят, что многих частей нет, и вообще дело грозит неприятными разоблачениями".
"Забайкальские областные ведомости" (№ 141 за 1899 год): "В непродолжительном времени на заводе Армстронга в Нью-кестле приступят к сооружению второго такого же ледокола для Байкала по заказу Сибирской железной дороги. Новый ледокол должен быть изготовлен к будущей навигации и в разобранном виде доставлен в Россию".
"Байкал" (№ 12 за 4 апреля 1899 года): "Для паромной переправы через озеро Байкал собрано 66% и склепано 40% корпуса парома-ледокола и изготовлено 12% деревянных частей. Каменных отсыпей произведено 35.590 куб. саж. Строятся молы и пристани".
"Восточное обозрение" (№ 125 за 1899 год): "Мы слышали, что постройка ледокола выделена из состава Управления Заб. жел. дороги и из нее образуется самостоятельное управление".
"Биржевые ведомости" (№ 65 за 1899 год): "В текущем году будет приступлено к освещению Байкала, причем на первое время предположено поставить 2 маячных огня".
"Сибирская торговая газета" (№ 84 за 1899 год): "На озеро Байкал 24 марта отправилась большая партия рабочих, набранных из мастерских Нового адмиралтейства и Балтийского судостроительного завода для постановки и сборки частей машин на вновь выстроенный ледокол для этого озера. Каждый из рабочих получил прогонные деньги 70-80 р. Партия отправилась под наблюдением инженера-механика С. А. Заболоцкого".
"Байкал" ( №14 от 9 мая 1899 года): "На Байкале идет спешная постройка шлюпок для спасательной станции, причем ледокольные рабочие в праздничные дни работают бесплатно по собственной инициативе".
"Байкал" (№ 14): "К окраске ледокола в Лиственичном уже приступлено: он покрыт красной краской. Начались тоже работы для спуска его на воду. Спуск состоится в первых числах июня, после чего ледокол будет отведен в Баранчики, где закончится окончательная его отделка. С июня же будет приступлено к постройке второго ледокола, размерами несколько меньше, чем первый".
"Восточное обозрение" (№ 151 за тот же год): "Второй ледокол начнет строится с августа. В Баранчики уже пришло 80 вагонов с его частями. Все остальные части его уже отправлены из Петербурга".
"Восточное обозрение" (№ 152): "Приступлено к сборке второго ледокола: положены первые килевые листы. Главные машинные части на первый ледокол погружены, проверены и установлены на месте".
Исторический момент спуска ледокол-парома на воду и его первого пробного плавания по Байкалу также нашел отражение в архивных документах. Так, в газете "Восточное обозрение" (№ 126 за 1899 год) иркутянам предлагалось следующее объявление: "Спуск ледокола состоится завтра (17 час.)- Поезд с приглашенными из Иркутска отойдет в 7 ч. утра. Мы слышали, что разослано несколько сот билетов. На спуск едут архиепископ, главный начальник края, начальствующие лица и много публики".
Строители праздновали победу. Громовое "ура" почти пятитысячной армии рабочих, служащих и многочисленных гостей, прибывших на торжество, огласило в этот незабываемый день 17 июля 1899 года суровые байкальские берега в истоке Ангары. Администрация железной дороги и заинтересованное купечество не поскупились на бесплатное угощение. Пили по старинному обычаю ковшами, прямо из бочек, выставленных на берегу. В разгар всенародного праздника из Петербурга пришла телеграмма от государя императора, в коей он Высочайше повелел именовать новое судно "Байкалом". На торжественной церемонии приняли участие даже специально прибывшие еще в конце мая два министра Российского правительства - финансов и путей сообщения.
На этой церемонии присутствовал и редактор газеты "Восточное обозрение" И. И. Потов, который вспоминал об этом волнующем событии так: "Кажется, в 1899 г. ледокол торжественно спустили на воду. Зрелище было великолепное, когда обрезали канаты и ледокол начал скользить по бревенчатым рельсам, натертым салом, и скатился на воду, где его взяли на буксир байкальские пароходы и увели в док. Пароходы перед ледоколом казались мелкими судами, а волны от спуска ледокола подбрасывали их" (Попов И. И. Забытые иркутские страницы (записки редактора).-Иркутск, 1989).
А затем начались рабочие испытания и достройки. Прежде всего выяснилось, что мол в Баранчиках подвергся небольшим разрушениям из-за строительного брака. Вот что писала по этому поводу газета "Восточное обозрение" в № 152 за 1899 год: "Ледоколу грозит беда остаться в открытом море. Наружняя вилка ковша наклонилась к морю на 14-16 дюймов, так что наружняя сторона этой вилки и поверхность моря образовали угол, благодаря чему разрушительная сила воли на мол теперь будет в несравненно большей степени, чем в вертикальном положении стенки. Не подлежит сомнению, что эта вилка может рухнуть в море. Добавочный мол от основания уже отошел на 2 фута и эта щель будет содействовать отходу этого добавочного мола. В трещину, образовавшуюся от этого разрушения, уже бъет вода. Так что слухи о непрочной постройке мола подтверждаются и положение сейчас более, чем серьезно".
Неполадки случились и на самом ледоколе. Совершив несколько пробных рейсов, он был вынужден встать на доделку. По этому поводу газета "Восточное обозрение" саркастически заметила, что ее предсказания о неспособности парома побороть лед Байкала, сбылось. [паром ледокол Байкал взламывает байкальский лед] "Байкальский ледокол, - писал ветеринарный врач из Култука Аркадий Георгиевич Коханский (псевдоним "Фагоцит"), умерший в 1959 году (№ 189 от 24 января 1901 года) - возвратился, "ломая крылья, теряя перья" к своим пенатам, а проще говоря, потерял работоспособность на целые два месяца ремонта. Как это приятно и даже досадно, а култучанам вышло самое хорошее дело - вот где в действительности оправдывается чудная русская пословица: "Нет худа без добра"... Стоком стоит человеческая речь и крики в Лиственичном, кипит работа человеческих рук, сотни людей доставляются теперь железной дорогой в Баранчики, и здесь у исполина ледокола проезжающие садятся в маленькие кошевки наших култукских мужичков и на их клячонках, "не спеша и как-нибудь", плетутся через Байкал в злорадную Мысовую".
Подобные пессимистические заметки появились в газете "Восточное обозрение" во многом потому, что в затею с ледокольной переправой не верил и сам ее редактор И. И. Попов. Через много лет он вспоминал: "...После закладки вокзала в Иркутске решили построить ледоколы на Байкале, а постройку Кругобайкальской дороги отложили. Нам, сибирякам, казалось невероятным, чтобы ледокол мог на расстоянии 40-50 верст ломать байкальский лед с его торосами и трещинами. Мы говорили инженерам, что их ледоколы зимой будут стоять в гавани, запертые льдом. К нашим сомнениям отнеслись презрительно, но сибиряки оказались правы. Ледоколы каждую зиму стояли в гавани и "ремонтировались..." (Попов И. И. Забытые иркутские страницы (записки редактора). -Иркутск, 1989).
Первые неполадки, вполне естественные при рабочих испытаниях, принесли уныние сибирским жителям. Даже газеты официально извещали население о том, что ледокол-паром не будет совершать рейсов во время ледостава. Вот, к примеру, о чем говорила заметка в "Забайкальских областных ведомостях" (№ 79 за 1899 год): "Нам сообщают, что паром-ледокол будет совершать рейсы по Байкалу лишь поздней осенью и весной. Зимой же, когда лед сильно окрепнет, то, оберегая дорогое сооружение (парома-ледокола), сообщение будет производиться по рельсам, уложенным на шпалы по льду".
Волнения байкальчан - поморов относительно неэффективности гигантского судна, конечно же, были основаны на многочисленных слухах, которыми обрастали временные неудачи при строительно-монтажных работах по сборке ледокола. Как бы то ни было, но 3 января 1890 года корабельный инженер, начальник Байкальской железнодорожной переправы Заболоцкий (в других вариантах-Заблоцкий) разослал в редакции газет телеграмму за №595, в которой уведомлялось, что "для всестороннего испытания ледокола "Байкал" полагает около 8-го января начать совершать ледокольные пробные рейсы от берега села Лиственичное по направлению к южному и юго-восточному берегу Байкала, то есть по направлению к Култуку и Переемной. Так как лед по Байкалу по этим направлениям будет верст на двадцать от села Лиственичного изломан, а следовательно, проход и проезд в этих направлениях представляется опасным" (газета "Байкал", 1900).
А вот сообщение о первом рейсе, о котором информирует сам Заболоцкий: "4 января. Ледокол "Байкал" сделал первый пробный рейс из вилки станции Байкал к берегу Лиственичного, напротив постройки ледокола: толщина льда четырнадцать дюймов. Три машины работали прекрасно при шестидесяти четырех оборотах, почти в Головину меньше числа оборотов, чем могут развить при полном ходе. Скорость во льдах ледокол развил до двенадцати верст в час: пройденное расстояние около восьми верст. Лед ломал прекрасно, при спокойной работе машин: носовой винт вполне оправдывает свое влияние на ломку льда. Корпус ледокола выдержал первую пробу льда. Первый рейс и выход из вилки был год моим непосредственным управлением. Теперь начну систематические пробные испытания" (газета "Восточное обозрение", № 3 за 1900 год).
Ну, и наконец, большой интерес представляет текст объявления, которое вскоре появилось на первых полосах всех сибирских и столичных газет: "Управление по постройке Забайкальской железной дороги доводит до всеобщего сведения, что с 24 апреля открыта переправа через озеро Байкал пассажиров и багажа на паром - ледоколе "Байкал". Билеты на проезд через озеро Байкал продаются в железнодорожных кассах ст. Байкал и Мысовая. За проезд в 1-м классе взыскивается 2 руб. 30 к., во 2-м классе- 1 руб. 50 коп. и в 3-м 86 к. с включением государственного сбора. За провоз 10 фун. багажа сверх одного пуда, провозимого бесплатно, взыскивается 4,16 к. с включением государственного сбора. Паром-ледокол будет совершать рейсы между Байкалом и Мысовой с приемом пассажиров и багажа 2 раза в неделю, в дни прибытия пассажирских поездов на Байкал и на Мысовую, т. е. по понедельникам и четвергам ("Восточное обозрение", № 94, 1900).
Мне посчастливилось застать в живых несколько очевидцев строительства Байкальской железнодорожной переправы и записать от них воспоминания о тех далеких днях. Во время сборки ледокола Сергей Иванович Солнцев работал масленщиком на пароходе "Иннокентий", принадлежавшем кяхтинскому купцу Немчинову. Потом служил подменным машинистом в порту Листве-ничном, а с 1904 по 1906 годы ходил машинистом на "Байкале", жил в Мысовой.
- Скажу откровенно,-говорил Сергей Иванович,-гордился я службой на ледоколе. Команда у нас была дружная, работящая. Не будь ледокола, все грузы Великого Сибирского пути на этом участке пришлось бы перевозить по-прежнему через Байкал: летом-на небольших купеческих пароходах, зимой-гужевым транспортом по льду.
К концу 1905 года трудный участок железной дороги Байкал- Слюдянка был, наконец, построен. Строители пробили в скалах десятки туннелей, мостов, одели в бетон берега и откосы, возвели насыпи. Надобность в ледокол-пароме отпала. Но ледокол по-'прежнему трудился. Он перевозил срочные грузы, доставлял в отдаленные места озера рыбакам и охотникам, рабочим золотых oприисков снаряжение и продовольствие. Фактически же паромную окелезнодоржную переправу держали как резерв, а также для oперевозки особо срочных грузов и важных пассажиров. Пока паровоз в течение полусуток и более тащил состав по Кругобай-"альской железной дороге, останавливаясь через каждые 40 километров для заправки водой и углем, ледокол-паром успевал сделать несколько рейсов из порта Байкал до Танхоя или Мысовой.
Однако есть в истории Байкала одна любопытная страница. Было время, когда ледокол не смог-таки побороть крепкого льда и вынужден был простоять в гавани, зажатый ледяным панцирем озера. Случилось это в январе 1904 года, когда морозы достигли 42-45 градусов. И поскольку начавшаяся Русско-Японская война на Дальнем Востоке требовала бесперебойной доставки грузов и военной силы, решено было устроить ледовую железную дорогу. Вагоны по рельсовому пути передвигались лошадьми, впрочем, как и паровозы, но последние в разобранном виде: тендер и котел отдельно.
Существует два любопытных рисунка, сделанных очевидцем oледовой переправы. На одном из них маршируют колонны солдат на фоне передвигающихся конной тягой железнодорожных вагонов.
На другом изображена "Станция Середина" — небольшое дощатое здание вероятно шлако-засыпного типа. Оно было установлено непосредственно на льду посреди озера Байкал, где дежурные регулировали по телеграфу продвижение вагонов. Здесь же, судя по рисунку, обогревались люди, в данном случае те же солдаты, идущие пешим порядком на Русско-японскую войну.
Для организации ледяной переправы были мобилизованы крестьяне ряда сел и деревень Забайкальской области и Иркутской губернии.
- В числе мобилизованных находился и я, шестнадцатилетний паренек из села Посольск,- вспоминал пенсионер Василий Иванович Федоров.
- Работы по перевозке вагонов по льду продолжались до марта 1904 года так как к концу марта лед стал настолько слаб, что дальше перевозить вагоны было небезопасно. Особенно плохо стало на подъездах к берегам на станциях Байкал и Танхой. Рельсы, скрепления, шпалы разбирались и на лошадях перевозились на станцию Танхой, а часть в порт Байкал. Телеграфные столбы так и остались неубранными. Много накладок, костылей и болтов валялось взмершими в лед.
- Когда мы возвращались на лошадях домой,-продолжал далее свой рассказ Василий Иванович,-то ледокол "Байкал" совершал свой первый рейс после долгой зимы, проламывая подтаявший лед. Мы на лошадях обогнали ледокол, и некоторое время ехал рядом, любуясь этим морским гигантом.
Любопытно, что этот период жизни "Байкала" был удостоен вниманием известного норвежского исследователя Арктики Фрить-офа Нансена во время путешествия на Дальний Восток в 1913 году, где его именем была названа одна из железнодорожных станций. "Наконец мы добрались и до этого священного моря, к которому стремились с таким нетерпением,-писал знаменитый полярник в книге "В страну будущего" (Магадан, 1969).
- Близ первой остановки у станции Байка; находилась гавань, где стоял большой ледокол-паром "Байкал", перевозивший раньше через озеро поезда к продолжению рельсового пути; ледокол может пробивать лед до 1,2 метра толщиной и является од ним из величайших ледоколов в мире; носом и кормою он напоминает "Фрам". Толстого зимнего льда он, однако, не в силах пробить. Для ремонта этого ледокола и других судов, плавающих по Байкалу, был построен большой плавучий док, который мы тоже видели в гавани. Переправа через озеро чрезвычайно тормозила перевозку на восток и провианта во время японской войны, хотя зимою рельсовый путь прокладывали прямо по льду. Прежний министр путей сообщения князь Хилков сам руководил работами.
Железнодорожные вагоны перевозились поштучно лошадьми, а локомотивы разбирались и перевозились по частям, так как были слишком тяжелы для перевозки по льду".
Итак, Байкальская железнодорожная переправа явилась первой подобного рода в царской России, причем перевозку осуществляло судно, считавшееся вторым в мире по грузоподъемности. 'Также впервые в отечественной практике переправа обслуживалась двумя сигнальными портовыми маяками повышенной надежности, французского производства. Кроме того, в портах Байкал и Танхой были установлены станции беспроволочного телеграфа, которые явились первыми и единственными в то время станциями такого типа в России, передававшие так называемые "ледокольные депеши" о движении парома-ледокола "Байкал". Во время туманов действовала паровая сирена, указывавшая судам направление для входа в гавань. Для ремонта судов в Лиственичном был устроен плавучий деревянный док, снабженный сильными водоотливными машинами. Подъем судна с морской осадкой производился за 5 часов.
Постройка "Байкала", а затем и "Ангары", потребовала возведения особых причалов, о чем мы говорили выше. Однако для наглядности этой чрезвычайно трудоемкой работы добавим, что станция Байкал размещена на искусственно высеченной в скале площадке. Гавань состоит из каменной дамбы, выдвинутой в озеро до глубины, необходимой для причала судов, и собственно пристани, состоящей из двух молов, раздвоенных наподобие вилки, в которую входил ледокол. Угол дна Байкала в этом месте настолько велик, что для пристани была сделана подстилка из камня для главных и предохранительных молов. Но все же и эта глубина оказалась недостаточной для судов с большой осадкой и поэтому строителям-водолазам пришлось в ледяной воде углублять подходы к пристани сложной и дорогостоящей подводной выемкой в скальном дне.
В "Путеводителе по Великой Сибирской железной дороге за 1901-1902 гг." (СПб, 1902) говорилось: "Ст. Байкал. Буфет. Расположена при истоке р. Ангары на шоссе Баранчук, у подножья Байкальских гор. От ст. линия продолжается еще около 400 саж., доходит до самого берега Байкала и заканчивается путем на пристани Баранчук, для подачи поездов на паровую переправу. Пристань снабжена защитными молами, дамбами, маяками, представляющими грандиозное сооружения; здесь же, в глубокой гавани, помещается большой плавучий док для ремонта судов переправы".
Точно такие же гавани были устроены и на противоположном берегу Байкала, у станций Мысовая и Танхой, где подводных углубительных работ оказалось еще больше, чем в истоке Ангары
Первой из восточных пристаней была Мысовская, которая в основном действовала с 1900 по 1903 голы. Когда же железная дорога была доведена от Мысовой до Танхоя, возникла мысль построить новый мол в Малиновке, который принимал основные грузы с 1903 по 1918 годы. Причиной тому явилось значительное сокращение времени на переправу, о чем газета "Восточное обозрение" (№ 126, 1899) писала: "Мы слышали, что в виду сокращения водного пути, мол из Мысовой переносится в Малиновку, при этом расстояние сокращается с 67 км на 40 и даже меньше. Говорят, что переносу мола вызвало и то обстоятельство, что мол в Мысовой не вполне соответствует своему назначению. При осуществлении порта в Малиновке потребуется ветка к Мысовой, которая будет равняться 30-40 верстам".
"Путеводитель по Великой [Сибирской железной дороге 1901 - 1902 гг." (СПб, 1902) поместил другую версию причины переноса порта из Мысовой на станцию Танхой: "Неблагоприятные условия, в которых находится пристань Мысовая, расположенная на восточном берегу в бухте, не защищенной от юго-западного и северовосточного ветров, производящих наибольшие волнения и набивающих с нажимом массу смерзающихся льдин, выдвинули вопрос о выборе новой гавани на восточном берегу Байкала. В настоящее время несколько оборудована гавань в Мишихе, южнее Мысовой, куда в зимнее время с ледостава будет направляться переправа. Неудачный выбор первоначальной гавани, ледяные нагромождения которой представляют наибольшие препятствия для движения ледоколов, объясняются малой известностью Байкальского бассейна, исследования которого еще только производятся особыми научными экспедициями. Лучшею и ближайшею гаванью на восточном берегу Байкала считается Танхой, расположенная близ станции Переемная южнее Мишихи".
Однако пристань в Мысовой сохранила свое значение. Поскольку берег в Малиновке оказался более пологим, водолазам пришлось здесь изрядно потрудиться, чтобы углубить гавань. Как явствует из обнаруженных мною документов, водолазам выдавалась повышенная зарплата, им полагались определенные льготы, которыми пользовались на основании специальных удостоверений за подписью и сургучной печатью начальника строительства Кругобайкальской железной дороги. И было за что, так как рабочие трудились на больших глубинах, калечились об острые камни, попадали под подводные обвалы. А Байкал, красивый и задумчивый, безмятежный в тихую погоду, начинал вдруг бушевать и за ночь разрушал все усилия строителей, как это случилось с просадкой мола в Баранчиках. Всего же на сооружение паромов-ледоколов "Байкал" и "Ангара", а также пристаней царскому Правительству пришлись затратить 6 миллионов рублей - почти в два раза дороже, чем планировалось проектными расчетами.
Жизнь ледокола-парома "Байкал" трагически оборвалась в годы гражданской войны. Приняв неравный морской бой с хорошо вооруженным врагом молодой Советской власти, он героически погиб на Прибайкальском фронте. Это была тяжелая трагедия для байкальских поморов, полюбивших красавец-гигант мирового масштаба. Сейчас эта боль приутихла и лишь в памяти последних старожилов. И почти ничего об этом событии не знает молодое поколение.
Так что же случилось в тот далекий день 16 августа 1918 года?
...Бои с восставшим белочешским корпусом шли уже. на подступах к Иркутску. Стремясь задержать врага, красноармейцы Листвянки и порта Байкал готовили байкальские суда к боям на берегах сибирского моря. К ним прибыл военный комиссар Центросибири М. А. Трилиссер, который, собрав членов партийного комитета, распорядился все имеющиеся суда: ледоколы "Байкал" и "Ангару", пароходы "Кругобайкалец", "Михаил", "Волну", "Малыгин", "Муравьев-Амурский"-перевести на военное положение.
- Это будущая флотилия Прибайкальского фронта, твердо сказал он. - Красногвардейцев готовить для отправки на фронт. А командование флотилией берите на себя, -обратился он к машинисту котельной, а с 28 января 1918 года Управляющему пароходством большевику Луке Михайловичу Власову.
Тяжелое наследство получила от прежних хозяев Советская власть. Большинство пароходов требовало капитального ремонта. Но несмотря на трудности, рабочие с энтузиазмом взялись за подготовку Байкальской флотилии к предстоящим боям. Главная же трудность заключалась в том, что у красногвардейцев не было оружия. Лишь когда враг пришел па берег Байкала, в Танхое были выделены одна шестидюймовая мортира при 11 снарядах, две трехдюймовки и четыре станковых пулемета... Мортиру установили на носовой части ледокола "Байкал", а остальное вооружение-на ледоколе "Ангара". Позднее еще один пулемет- для парохода "Кругобайкалец". Капитанские рубки и борта судов были обложены мешками с песком. Вот так были защищены байкальские корабли по сравнению с вооруженным до зубов врагом, который имел даже аэропланы и бронепоезда, а численный состав (60 тыс. человек) в несколько раз превосходил наличные силы красноармейцев.
Далее начинается первое несоответствие в судьбе "Байкала". Из документов явствует, что когда вражеские войска заняли Култук, Слюдянку и Танхой, советское командование решило создать в Мысовой первую линию обороны. 24 июля 1918 года в Мысовский порт прибыли почти все суда боевой флотилии, перечисленные выше. При этом "Байкал" и "Кругобайкалец" беспрерывно курсировали вдоль линии железной дороги: с этих судов красногвардейцы вели наблюдение за продвижением вражеских войск.
В воспоминаниях командующего флотилией Л. М. Власова говорится, что приказ об уводе судов привез командир отряда подрывников Лунев после разрушения моста через р.Белую. Лицо его выглядело уставшим и постаревшим:
-Дела на фронте худые, -глухо сказал он. -Белые жмут... Сила пока на их стороне... Пушки... Пулеметы... Бронепоезда... А мы еще берданками воюем... Отходят наши к Иркутску... Есть приказ уходить и нам.
На общезаводском собрании моряки решили уходить на Прибайкальский фронт. Ледоколы "Байкал" и "Ангару" загрузили топливом, смазочными материалами, продовольствием и вывели к пристани Байкал. Тревожила одна мысль: чем воевать?
В полдень, 12 июля 1918 года, уходящие на фронт односельчане прощались с заводскими рабочими. Сняв фуражку, Власов? жал ее в руке, поднял над головой и сурово сказал:
- Мы уходим... Но будьте уверены: Советская власть в Сибири будет восстановлена. Мы ухолим в бой за нашу большевистскую правду, п она непобедима... Прощайте, товарищи! И помните об этом.
Есть еще одно воспоминание-ветерана порта Байкал Кирилла Васильевича Белоцветова. Ему было одиннадцать лет. когда белочехи обрушились июльским днем с береговых сопок на поселок портовых железнодорожников. Казалось, ничего не предвещало бури. На высоком борту ледокола, мирно стоявшего и вилке, волны отражались солнечными бликами. У эшелонов красногвардейцы угощали местную ребятню фисташковыми орехами. Невдалеке, у вагон-лавки, столпились железнодорожники, получая продукты. В пади Баранчики дымилась пекарня: там выпекали хлеб для отходящих за Байкал красногвардейцев.
И вдруг среди этой мирной тишины-первый выстрел. А потом пошло и поехало. Особенно подстегивало нервы звериное рычание пулеметов. Ребятишки моментально попрятались по погребам. Ледокол "Байкал", чтобы не быть захваченным, отдал швартовы и ушел в море; Кто-то в кожанке пытался отстреливаться. Основная же растерявшаяся масса красногвардейцев кинулась к вагонам. Попытка пробиться через Баранчики ни к чему не привела. Путь уже кем-то был разобран. Паровоз сошел с рельс, и эшелоны попали под власть кинжального пулеметного огня. Л тут еще грохнул чудовищной силы взрыв. Как потом оказалось, случайная пуля попала в вагон с динамитом, предназначенного для разрушения одного из туннелей, чтобы задержать продвижение белых. Сам вагон, железнодорожное депо, водогрейку и водонапорную башню, и здание кондукторского резерва-все размело по частям. Начался пожар, огонь перекинулся на жилые строения. Как рассказывал К. В. Белоцветов, на месте пепелищ потом находили обгоревшие человеческие скелеты.
Итак, когда же Байкальская флотилия во главе с ледокол-паромом покинула причал в устье Ангары? 12 или 24 июля? Ушли ли корабли ранее штурма белых или едва спаслись во время нападения белочехов под прикрытием тумана?
Как бы там ни было, а появление флотилии в Мысовой сильно укрепило моральный дух бойцов Прибайкальского фронта, поскольку интервенты уже рвались к Танхою. В ночь на 27 июля суда пароходными гудками и выстрелами из пушек продемонстрировали видимость нападения у неприятельских берегов. Этот демарш привел противника в смятение. Враг поспешно увел свои эшелоны с войсками на станции Култук и Байкала 29 июля вблизи села Голоустного с ледокола "Ангара" был высажен красногвардейский десант численностью до 150 человек, состоящий из венгров-интернационалистов под командованием Деже Фрида. Появление в тылу красногвардейцев сильно встревожило белочехов, и генерал Гайда направил часть своих войск для обороны Лиственичного.
4 августа в районе села Лиственичного и мыса Кадильного был высажен еще один ночной десант. Как вспоминал Л. М. Власов, еще с вечера красногвардейцы были посажены на суда. Когда все было готово, "Ангара" и "Кругобайкалец" ушли в туман и вскоре растаяли в его клубящейся сиреневато-темной дымке. Шли в рейд со всеми предосторожностями, чтобы заранее не обнаружить себя. К вражеским заслонам подошли уже глубокой ночью, без огней, неясными расплывчатыми тенями приблизились на расстояние выстрела. Дружно с обоих судов ударили по позициям и под огнем высадили десант. Не дожидаясь, когда корабли подойдут к берегу, красногвардейцы прыгали прямо с борта в воду и, подхваченные прибоем, подняв винтовки над головой, устремлялись на сушу. Белочехи не выдержали столь быстрой и внезапной атаки, были опрокинуты в штыковом бою и отброшены в горы. Однако удержать освобожденное побережье не хватило сил, да и необходимость в этом вскоре отпала, так как враг, перейдя под Мурино в контрнаступление, вновь продвигался с боями к станции Танхой.
В этой связи некоторый интерес представляют дневники белогвардейского офицера-артиллериста Г. Л-ова "На Байкальском фронте", опубликованные в № 1 красноярского журнала "Сибирские записки" за 1919 год. Офицер этот принимал непосредственное участие в отражении советских десантов в Голоустном. Вот некоторые строки из этого документа: "5 августа. Иркутск. Носится слух, что нас передвинут к Байкалу и поставят для защиты берегов от большевистских пароходов. Я был бы рад, надоело торчать на запасных путях и нюхать вонь. 6 августа. Командир получил приказание выступить через 3 дня к Байкалу и установить одно орудие на ст. Байкал, а другое па ст. Лиственичное для охраны берегов. Роль для нашей батареи самая подходящая. 9 августа. Утром погрузились на пароход и уехали в Лиственичное. Тут сразу наше одно орудие и 8 номеров перегрузили на другой пароход, "Сибиряк", и собираются везти к Голоустному для доставки провианта. 12 августа. Мы с Т-м тянули жребий, кому идти в Голоустное, и мне опять повезло. Сегодня утром ходили в Голоустное, но была слишком большая зыбь, пристать не могли и вернулись обратно с половины дороги"
Энциклопедии городов | Энциклопедии районов | Эти дни в истории | Все карты | Всё видео | Авторы Иркипедии | Источники Иркипедии | Материалы по датам создания | Кто, где и когда родился | Кто, где, и когда умер (похоронен) | Жизнь и деятельность связана с этими местами | Кто и где учился | Представители профессий | Кто какими наградами, титулами и званиями обладает | Кто и где работал | Кто и чем руководил | Представители отдельных категорий людей
