Одновременно с созданием и модификацией истребителя И-16, коллектив бригады Н.Н. Поликарпова занимался проектированием новых скоростных истребителей с двигателем рядного типа, так как применяемые звездообразные двигатели, создававшие значительное аэродинамическое сопротивление не могли обеспечивать скорость более 450 км/ч. Предварительно были разработано три варианта истребителя.
Первой машиной нового проекта стал одноместный истребитель-моноплан ЦКБ-15 с рядным двигателем жидкостного охлаждения М-100 (двигатель «Испано-Сюиза» советской постройки по французской лицензии). В советских ВВС ЦКБ-15 получил официальное обозначение истребитель И-17. Тактико-технические требования к истребителю, были утверждены в декабре 1933 года. На новой машине предполагалось получить следующие показатели: время набора высоты 5000 метров - 6-7 минут; скорость на высоте 5000 метров – 450 км/ч; практический потолок – 10000 метров; дальность – 600 км; посадочная скорость – не более 100-105 км/ч. Рассматривался и штурмовой вариант ЦКБ-15, оснащенный подвижными пулеметными батареями под крылом.
Эскизный проект ЦКБ-15 был утвержден летом 1934 года. В связи с ограниченными производственными возможностями завода № 39, опытный образец этого перспективного истребителя строился в течение 1934 года и передан на испытания только в мае 1935 года. Его конструкция во многом повторяла предыдущий истребитель И-16. Такой же деревянный, выклеенный из шпона фюзеляж. Однако рассчитанный на достижение максимальной скорости, он имел очень малый мидель (поперечные сечения кабины и двигателя были почти одинаковые) и, в этой связи, тесную кабину пилота. Лишь фонарь, с минимальными зазорами облегавший голову летчика немного возвышался над фюзеляжем. Крыло И-17 - с лонжеронами из стальных хромомолибденовых труб с дюралевыми нервюрами и полотняной обшивкой. Носок крыла обшит дюралем. Оперение свободнонесущее, дюралевое, обтянутое полотном. Под фюзеляжем установлен туннельный водяной радиатор, выдвигаемый вместе с туннелем и фиксируемый в двух положениях: максимальной скорости и набора высоты. Топливные баки общей емкостью 360 литров помещались в центроплане. Шасси, как и костыль, убирались в полете тросовым механизмом. Вооружение опытного образца состояло из четырех несинхронных пулеметов ШКАС, размещенных в отъемных частях крыла. Допускалась подвеска четырех бомб по 10 кг или двух по 25 кг.
Наземные испытания и первый этап заводских испытаний опытного образца истребителя И-17 продолжался довольно долго. Показатели устойчивости и управляемости новой машины оказались выше, чем у И-16. Объяснялось это тем, что у нее была нормальной длины хвостовая часть, а также сдвинутая вперед центровка. Отзывы о новом самолете были в основном положительные. Однако летчиками отмечалась тесная кабина истребителя и узкая колея шасси. Выявилась также неудовлетворительная работа шасси, протекание выдвижных радиаторов.
После устранения недостатков в сентябре 1935 года, И-17 был повторно вывезен на аэродром. При дальнейших заводских испытаниях и подготовке к показу на воздушном параде, 6-го ноября он потерпел серьезную аварию. При посадке у истребителя из-за отказа замка сложилось шасси. Машина завалилась на крыло, повредив консоль и крыльевые баки в центроплане.
И-17 вновь вернули на завод. Истребителю требовался серьезный ремонт: пришлось заново делать шасси, консоль крыла, бензобаки. По требованию ВВС И-17 решили оснастить убираемыми в полете лыжами. Все это задержало испытание машины, и они были возобновлены лишь 20-го марта 1936 года. Однако большого интереса самолет уже не вызывал и фактически к концу 1936 года все испытания были прекращены.
Но еще до окончания ремонта поврежденного образца, решено было выпустить новый вариант И-17 с внесенными изменениями. Этот вариант истребителя, получивший обозначение ЦКБ-19, оказался удачливее первого. Проект самолета был разработан осенью 1935 года. ЦКБ-19 оснащался пулеметным вооружением в крыле. На заводе № 39 его строили сразу в двух экземплярах, причем второй из них предназначался для установки пушки. Самолет отличался от ЦКБ-15 увеличенной колеей шасси, новым пневматическим механизмом уборки колес. Впервые в отечественном самолетостроении на машине установили водомасляный радиатор, охлаждавшийся водой основных радиаторов, размещенных уже в крыле.
Одновременно с ЦКБ-19 завершилось проектирование его пушечного варианта ЦКБ-19бис (иногда эту машину называли И-17бис), который отличался в основном двигателем и вооружением. В развале блока цилиндров двигателя установили скорострельную 20-мм авиационную пушку ШВАК: ее ствол проходил через полый вал редуктора винта. Данную конструкцию называли «мотор-пушка». В дополнении к пушке в отъемных частях крыла установили два пулемета ШКАС, предусматривалась и подвеска бомб до 100 кг. Такая схема размещения вооружения на истребителе также применялась впервые. Самолет получил внешние дополнительные отличия: верхний фюзеляжный люк для установки пушки и маслорадиатор, расположенный на левой нижней части капота. Крышка кабины ЦКБ-19бис сдвигалась назад.
Длина обеих вариантов ЦКБ-19 составляла 7,4 метра, размах – 10 метров, площадь крыла 17,65 квадратных метра. Расчетные летные характеристики самолетов были также близки: максимальная скорость - 456-458 км/ч на высоте 3380-3750 метров. ЦКБ-19 строился с двигателем М-100А, а ЦКБ-19бис – с двигателем М-100П.
Постройку ЦКБ-19 закончили в конце лета 1935 года. 16-го сентября заводской летчик-испытатель В.П. Чкалов совершил на самолете первый восьмиминутный полет. В своей обычной немногословной манере Чкалов записал: « Выполнено. Летные качества хорошие. Вибраций не замечено». Затем, вплоть до середины ноября, было сделано еще несколько полетов, после чего последовало отладка системы охлаждения, доводки шасси и прочее. Ближе к весне 1936 года полеты возобновились, при этом была зафиксирована максимальная скорость 485 км/ч и потолок 9700 метров.
1-го мая 1936 года ЦКБ-19 успешно был показан на традиционном воздушном параде. Постройку ЦКБ-19бис планировали завершить в течение первого полугодия 1936 года.
В планах опытных работ коллектива бригады № 2 на 1935 год значился и проект перспективного истребителя ЦКБ-25, также в трех вариантах, отличавшихся двигателями. Предполагалась установка «Испано-Сюиза», М-34 и «Гном-Рон» К-14. Вначале конструкторы приступили к проектированию ЦКБ-25 с двигателем «Испано-Сюиза» (истребитель И-18) и двигателем М-34 (истребитель И-19). Более перспективный двигатель «Гном-Рон» К-14 решили установить на машине новой разработки ЦКБ-28 (истребитель И-20).
К апрелю 1935 года был изготовлен истребитель И-18. В нем, для снижения аэродинамического сопротивления, отказались от обычных радиаторов. Маслобак с поверхностным охлаждением закрепили снизу моторамы, а для охлаждения двигателя применили пароиспарительную систему с использованием поверхности крыла за лонжероном под паросекции, выполненные из нержавеющей стали (Прим. 37). Элементы конструкции И-18 были аналогичны истребителю И-17 (ЦКБ-19), однако механизм уборки шасси был масляно-пневматический, а кабина пилота сдвинута на 300 мм назад.
Вооружение состояло из ШКАС-2 (так первоначально обозначался 12,7-мм пулемет, затем пушка ШВАК), стреляющего через полую ось редуктора и двух пулеметов ШКАС в крыле.
Тем же летом 1935 года бригада Н.Н.Поликарпова приступила к проектированию рекордных скоростных самолетов. Отправной точкой для развертывания работ по этой тематике стал упомянутый выше день 2-го мая 1935 года, когда проходил смотр достижений отечественной авиационной техники. Тогда И.В. Сталин в беседе с летчиками и конструкторами определил программу создания новых скоростных самолетов (морских и сухопутных) для советских ВВС. Устное высказывание вождя воспринималось как руководство к действию. Уже 7-го мая 1935 года заместитель начальника ГУАП С.Л. Марголин направляет задание в ЦКБ завода № 39 исследовать возможность создания рекордных самолетов: сухопутного со скоростью 600 км/ч и морского со скоростью 800 км/ч. К реализации этого документа приступила бригада № 2 Н.Н. Поликарпова и бригада № 3 под руководством начальника ЦКБ С.В. Ильюшина.
21-го июня 1935 года руководство бригады № 2 (Поликарпов, Таиров, Бисноват) написало докладную записку, содержащую анализ проблем создания скоростных рекордных самолетов. В ней говорилось (126):
… В настоящее время рекордными цифрами по скорости являются по сухопутным – скорость 504 км/ч, а по морским – 709 км/ч. Исследуя динамику роста скорости за время с 1920 г., мы видим, что на 1937 г. цифра, указанная в задании ГУАПа по сухопутным самолетам в 600 км/ч, занижена, так как наиболее вероятно ожидать на 1937 г. рекордной скорости для сухопутных самолетов свыше 600 км/ч, в то время как по морским таковая едва ли превысит 800 км/ч.
Это обстоятельство диктует нам, что по сухопутным самолетам надо брать в задание скорость не 600 км/ч, а 700 км/ч, по морским задание скорости 800 км/ч, по-видимому, будет достаточно...
Далее в записке отмечалось, что для достижения скорости у земли в 600 км/ч, минимальная мощность двигателя должна составлять 1350 л.с., 700 км/ч – 2000 л.с., 800 км/ч – около 3000 л.с. ЦКБ завода № 39 может взять на себя проектирование и постройку сухопутного самолета, а морской самолет следует создавать в кооперации с заводом № 31. В записке также говорилось, что всего на проектирование потребуется 12 месяцев работы 2-й бригады.
С учетом вышеизложенного Н.Н. Поликарпов предусматривал создание рекордных машин с двигателем «Испано-Сюиза» (М-100) и двигателем АМ-34ФРН. Эти двигатели необходимо было форсировать по мощности более чем вдвое, аэродинамику довести до возможного совершенства, путем использования крыльев с малой площадью и высокой удельной нагрузкой, применением пароиспарительного охлаждения.
Рекордный самолет вначале решили создавать на базе проекта ЦКБ-25 (истребитель И-18 с двигателем «Испано-Сюиза») полагая, что накопленный опыт можно будет использовать при создании перспективных истребителей. Однако в сентябре руководство авиационной промышленности пришло к выводу, что построить двигатель необходимой мощности моторостроители не смогут, и «наскоком» установить рекорд скорости не удастся. Задание на соответствующие разработки было отменено (127).
В августе 1935 года состоялся пересмотр планов работы ЦКБ на 1935 год. Руководство ВВС теперь настоятельно стали требовать увеличения скорости проектируемых истребителей свыше 500 км/ч. Истребитель И-18 (ЦКБ-25) со скоростью 483 км/ч этим требованиям уже не удовлетворял, поэтому конструкторы приступили к проектированию нового варианта истребителя И-18 (ЦКБ-33). Этот истребитель являлся улучшенной модификацией ЦКБ-15 и ЦКБ-19, но имел другой двигатель с пароиспарительным охлаждением и другое вооружение. Эскизный проект самолета ЦКБ-33 был завершен в декабре 1935 года. Самолет мог достигать скорости 507 км/ч на высоте 3380 метров, потолка в 9975 метров, и дальности полета 800 км. Предполагалось, что ЦКБ-33 выйдет на заводские испытания к 15-му апреля 1936 года.
С сентября 1935 года Н.Н. Поликарпов в инициативном порядке работал над проектом еще одного варианта истребителя И-18 – перехватчика ЦКБ-43 с двигателем «Испано-Сюиза». От ЦКБ-33 он отличался несколько худшей маневренностью, но большей скоростью. Проект был готов в феврале 1936 года. ЦКБ-43 мог развивать у земли скорость 450 км/ч, а на расчетной высоте 4300 метров – 520 км. Потолок – 9600 метров. Вооружение самолета состояло из двух пушек ШВАК в крыле. В перегрузку допускалась подвеска 200 кг бомб. Окончание разработки рабочих чертежей планировалось к апрелю, а начало заводских испытаний в июле 1936 года.
В феврале 1936 года был готов эскизный проект второго варианта ЦКБ-25 - истребителя И-19 с двигателем М-34ФН(ФРН). Самолет мог развивать максимальную скорость у земли 514 км/ч, на высоте 4000 метров – 601 км/ч и достигать потолка 11100 метров. Технический проект планировалось завершить к 1-му июля 1936 года. Требования ВВС по скорости в этом истребителе выполнялись полностью.
Из перечисленного, по выражению историков, «букета проектов» истре-бителей Н.Н. Поликарпова, в производстве завода № 39 в 1936 году значились (128):
По основной продукции - три истребителя И-16бис (так кратковременно обозначали эталон 1937 года с заявленной максимальной скоростью 420 км/ч);
В плане законченных опытных работ – истребители И-17 (ЦКБ-19, 2 экз), истребитель И-18 (ЦКБ-43);
Неосуществленные опытные работы – истребитель И-19 (ЦКБ-25, 1-я машина), истребитель И-16 (ЦКБ-29), истребитель И-20 (ЦКБ-28), истребитель ЦКБ-18.
Отметим, что в начале декабря 1935 года от должности начальника Главного Управления авиационной промышленности освобождается Г.Н. Королев: новым начальником ГУАП назначается М.М. Каганович.
В том же году на заводе № 39 был организован аэроклуб. Вместе с рабочими, инженерами и конструкторами, аэроклуб посещал Н.Н. Поликарпов, а в ноябре 1935 года, пройдя курс обучения на cамолете У-2, даже получил удостоверение гражданского пилота 4-го класса.
В 1936 году бригада № 2 Н.Н. Поликарпова в ЦКБ завода № 39 работала только первую половину года. В документах завода она значилась как «самолето-конструкторское бюро». Еще в январе в ГУАПе решили, что все дальнейшие работы по совершенствованию И-16 будут вестись на авиационном заводе № 21 при консультации специалистов завода № 39, и персонально – начальника 2-й бригады Н.Н. Поликарпова.
В начале 1936 года коллектив Н.Н. Поликарпова выполнил работу по созданию истребителя с пушечным вооружением, получившего обозначение ЦКБ-12П (И-16П). Эскизный проект пушечного истребителя ЦКБ-12П был готов в конце апреля 1936 года. В объяснительной записке к проекту Поликарпов писал, что ЦКБ-12П является дальнейшим развитием скоростного истребителя ЦКБ-12 в сторону увеличения его летных данных и вооружения. На самолет установили более мощный и высотный двигатель «Райт-Циклон» F-54 с винтом переменного шага «Гамильтон Стандарт» и вооружение, включающее 2 пушки ШВАК и два пулемета ШКАС. Кроме того, были предусмотрены 4 балки бомбодержателей для бомб 2х100 кг или 8х10кг. При полетном весе 1646 кг, самолет мог развивать максимальную скорость 480 км/ч на высоте 5000 метров и достигать потолка 9500 метров. Время набора высоты 5000 метров – 4,9 минуты. Улучшение летных характеристик самолета за счет модернизации винтомоторной группы и увеличение мощности огня путем увеличения калибра оружия и количества огневых точек превращают самолет ЦКБ-12П в наиболее мощный современный истребитель.
Для более быстрого внедрения пушечного варианта истребителя в серийное производство был разработан еще один вариант пушечного истребителя с двигателем М-25А, вооруженный двумя пушками ШВАК и двумя пулеметами ШКАС в крыле, в которых объем вводимых изменений сводился к минимуму. Вариант (предположительно) получил обозначение ЦКБ-46. Этот пушечный вариант решили построить путем переделки серийного истребителя И-16 завода № 21, который был передан заводу № 39. Самолет был изношенный с нетиповым двигателем F-54 и неисправным шасси. Полотняная обшивка требовала замены. Ремонт И-16 и установка вооружения проводилась заводами № 39 и № 84.
Летом 1936 года начались испытания этого самолета, главной целью которых было определение возможности установки на истребители пушек ШВАК. Летные характеристики не снимались, так как самолет был не новый, шасси не убирались. Однако главную задачу решить удалось: И-16 с пушечным вооружением создали. Одновременно вполне успешно прошла испытания на пикирование подвеска 100-кг авиабомб.
В августе 1936 года Н.Н. Поликарпов назначается главным конструктором одновременно двух авиационных заводов: № 84 в подмосковных Химках и № 21 в Горьком. Его конструкторский коллектив разделяется и частично направляется в Горький, частично остается в Москве. Одновременно делится и тематика. Истребителями теперь стали заниматься на базе горьковского завода.
С 13-го по 30-е ноября 1936 года в Париже проходила 15-я Международная авиационная выставка. В отчете завода № 39 в этой связи читаем, что « Из работ конструкторского бюро № 2 (гл. конструктор Н.Н. Поликарпов) должен быть особо выделен самолет И-17 (ЦКБ-19бис) – экспонат СССР на выставке в Париже, изготовленный заводом № 39» (129).
Журнал «Самолет», освещая выставку, писал о ЦКБ-19:
..Мотор жидкостного охлаждения дает возможность значительного снижения вредного сопротивления за счет уменьшения миделя самолета... Современная схема и хорошо зализанные формы ЦКБ-19, наряду с мощным и высотным мотором, обеспечивают ему большие скорости. Самолет обладает большой устойчивостью и маневренностью.
Представленный образец серийной постройки... завода им. Менжинского обладает следующими данными: скорость максимальная– 493 км/ч,
Потолок практический – 11350 м, продолжительность полета 2,5 часа.
В том же 1936 году И-16 тип 5 получил первое боевое крещение в небе Испании. 9-го ноября 1936 года И-16 появились над Мадридом. В небе испанской столицы за ноябрь-декабрь 1936 года пилотами И-15 и И-16 было сбито 63 немецких и итальянских самолета. Впереди были новые модификации истребителя, новые сражения и новые победы.
А вершиной популярности истребителя стали 1938-1939 годы. В октябрьские праздники 1939 года, две пятерки И-16, ведомые героями воздушных боев Кравченко и Лакеевым, последний раз пронеслись над Красной площадью. Однако начавшаяся вскоре война с Финляндией, продлившаяся до марта 1940 года, была явно неудачной для И-16 - основного и самого массового истребителя ВВС Красной Армии. К 1941 году И-16 окончательно устарел, но именно он в первые дни прикрывал небо России, и ему пришлось вынести основную тяжесть воздушных боев начального периода Великой Отечественной войны (130, 131).
Параллельно с авиационной тематикой бригада Н.Н. Поликарпова выполняла и непрофильные задания. В 1935 году коллективу бригады поступило необычное задание: вместо снимаемых с кремлевских башен двухглавых
«Совет Народных Комиссаров СССР, ЦК ВКП(б) решили к 7-му ноября 1935 года снять 4 орла, находящиеся на Спасской, Никольской, Боровицкой, Троицкой башнях Кремлевской стены и 2 орла с здания Исторического музея. К этому же сроку решено установить на указанных 4 башнях Кремля пяти
конечную звезду с серпом и молотом».
Проектирование и изготовление первых кремлевских звезд было поручено мастерским ЦАГИ и двум московским заводам, в том числе заводу № 39 им. Менжинского. Выдающийся художник-декоратор, академик Ф.Ф. Федоровский взялся за разработку эскизов будущих звезд. Он определил их форму, размеры, рисунок. В конструкции звезд пятиметрового диаметра предполагалось использование нержавеющей стали и красной меди со вставками из цветных камней. Для выполнения проектных работ Поликарпов сформировал особую группу, костяк которой составили специалисты сектора шасси во главе с Е.А. Костенко. В группу входили также специалисты других секторов – аэродинамики, прочнисты. Для расчета ветровых нагрузок на звезды, использовали данные Гидрометцентра, которые показали, что максимальная скорость ветра над Москвой не превышает 25 м/с. С учетом этой скорости и был выполнен расчет.
Когда эскизы были готовы, изготовили макеты звезд в натуральную величину. Эмблемы серпа и молота временно инкрустировали имитациями драгоценных камней. Осмотреть готовые макеты приехали руководители партии и правительства. Они дали согласие на изготовление звезд с одним условием – сделать их вращающимися, чтобы москвичи и гости столицы отовсюду могли любоваться ими.
Силовая часть конструкции выполнялась из хромансилевых труб диаметром 30 х 25 мм. Трудность состояла в подборе подшипников, а также силовой штанги, на которую крепилась звезда. Штангу пришлось сделать из орудийного ствола. Звезда проектировалась привычным в КБ плазово-шаблонным методом. Для сокращения времени чертежей не делали, а тщательно выверенные эскизы сразу передавались в производственные цехи завода № 39 (Прим 38).
После сборки силовой части, готовую конструкцию перевезли в специальное помещение, где ее оснащали дорогостоящими камнями специалисты с Урала. Все четыре звезды отличались друг от друга художественным оформлением. Звезда Боровицкой башни представляла собой два контура, вписанных один в другой. А звезда Никольской башни рисунка не имела. Расстояние между концами лучей Боровицкой башни составляло 3,5 метра, а между концами лучей Никольской башни – 4,5 метра. Работа была завершена раньше установленного срока - в августе 1935 года. Когда все было готово к установке пятиконечных звезд, их решили показать москвичам. 23-го октября звезды доставили в Центральный парк имени Горького и установили на постаментах, обитых кумачем. В свете прожекторов засверкали лучи, заискрились уральские самоцветы. В парк пришли сотни людей. Всем хотелось полюбоваться красотой и величием звезд, которые вскоре должны были вспыхнуть в небе столицы. Звезды начали устанавливать 24-го октября, а через три дня звезды засияли над Никольской и Боровицкой башнями. Установленные внутри объемной звезды лампы общей мощностью 5000 вт ярко горели в небе ночной Москвы.
Однако эти звезды недолго украшали башни московского Кремля. Их сочли скромными и через два года заменили новыми рубиновыми. А одну из снятых звезд установили на шпиле Северного речного вокзала столицы (132).
К предыдущему фрагменту | К содержанию | К следующему фрагменту
Энциклопедии городов | Энциклопедии районов | Эти дни в истории | Все карты | Всё видео | Авторы Иркипедии | Источники Иркипедии | Материалы по датам создания | Кто, где и когда родился | Кто, где, и когда умер (похоронен) | Жизнь и деятельность связана с этими местами | Кто и где учился | Представители профессий | Кто какими наградами, титулами и званиями обладает | Кто и где работал | Кто и чем руководил | Представители отдельных категорий людей
