Но вновь вернемся в 1933 год. Наряду с проектированием И-15, Н.Н. Поликарпов продолжает работы, начатые еще в ЦКБ ЦАГИ. Это относится к истребителю-моноплану И-16, который разрабатывался Поликарповым в мае-июне 1932 года в инициативном порядке. По мнению историков, в те годы не было в стране самолета более известного и любимого, чем И-16. Его силуэт легко угадывался на многих авиационных плакатах, в довоенных кинофильмах И-16 крутили немыслимые фигуры высшего пилотажа.
Михаил Маслов пишет (117):
По своему внешнему виду и летным качествам И-16 резко выделялся среди советских и иностранных истребителей начала 30-х годов. Непривычно обрубленный спереди фюзеляж, плавно сопряженный мощными зализами с широкими крыльями, массивное оперение, убирающееся шасси, придавали И-16 неповторимый облик фонтастического лобастого насекомого. Задняя центровка (более 30%) делала самолет неустойчивым в полете, что считалась тогда вполне нормальными даже желаемым для увеличения маневренности. Хотя достигнутый результат и доставлял впоследствии много хлопот при подготовке летчиков, он же сыграл и свою положительную роль. Пилоты, хорошо освоившие И-16, обладали, как правило, утонченной техникой пилотирования и без труда осваивали новые машины. Летчики называли его «ишачком», любили его и ругали, как любят и ругают привычный предмет, приносящий не только радость, но и огорчения. Когда пришла Большая война, встал И-16 как стойкий бульдог на защиту своего дома. Он и погиб в той войне ….
Остановимся на описании этого легендарного самолета несколько подробнее. И-16, создаваемый Поликарповым в ЦКБ ЦАГИ, задумывался как скоростной истребитель, с одновременным достижением максимальной маневренности для ведения воздушного боя. Предварительный эскизный проект истребителя был готов в конце 1932 года.
Возвращение ЦКБ на завод № 39, срочные работы по И-15 несколько отодвинули проектирование нового истребителя. К нему Н.Н. Поликарпов вернулся в марте 1933 года. В апреле была завершена разработка первого варианта эскизного проекта с двигателем «Райт-Циклон» F-3, проводимая по-прежнему в иницитивном порядке.
Самолет имел фюзеляж обтекаемой формы и закрытую кабину летчика со сдвигаемой назад крышкой фонаря. Шасси – убираемое. Двигатель закрывался кольцом Тауненда. Поликарпов ознакомил командование ВВС с характеристиками нового самолета, однако интереса к нему проявлено не было. В то время большие надежды возлагали на разрабатываемый в ЦАГИ истребитель И-14 П.О. Сухого.
27-го мая 1933 года опытный истребитель И-14 был поднят в воздух. Результаты первых полетов были обескураживающими. Наблюдался перегрев двигателя, детонация, шасси убирались плохо, управление было тугим, а самолет неустойчивым. Выявился ряд недостатков и в конструкции. В итоге 17-го июля 1933 года заводские испытания были прерваны и самолет возвратили в ЦАГИ для доработок. Испытания возобновились 30-го сентября того же года, но продолжались они недолго: 25-го октября И-14 вновь вернули в ЦАГИ для устранения выявленных недостатков.
Неудачное начало заводских испытаний И-14 показало, что процесс доводки конструкции истребителя может потребовать много времени без твердой гарантии его успешного завершения. В этих условиях руководство ВВС было вынуждено выдать задание Н.Н. Поликарпову на проектирование истребителя-моноплана И-16 уже «в качестве альтернативного варианта И-14».
В июне 1933 года завершилась окончательная разработка эскизного проекта И-16, получившего «фирменное» обозначение ЦКБ-12. На самолет предполагалось установить двигатель «Райт-Циклон» SGR-1820 F-3 или F-5.
Здесь следует отметить, что в 1933 году американские звездообразные «Циклоны» с воздушным охлаждением являлись одними из наиболее перспективных двигателей. В течение 1932-33 годов советские представители провели переговоры с фирмой «Кертисс-Райт», результатом которых стало приобретение целого моторостроительного завода со всем оборудованием и лицензии на производство двигателей «Циклон» R-1820 F-3. Однако в первой половине 1933 года получить такой двигатель для инициативного проекта было практически невозможно. В этой связи начальник ВВС Я.И. Алкснис дал указание Н.Н. Поликарпову спроектировать еще один вариант истребителя с двигателем М-22, менее мощным, но достаточно надежным.
Проведенные Поликарповым в августе 1933 года продувки моделей истребителя в аэродинамической лаборатории Военно-воздушной академии им. Жуковского позволили выбрать лучшие геометрические размеры несущих поверхностей и выбрать капоты оптимальной формы.
В начале сентября 1933 года на техническом совещании завода № 39 Поликарпов сделал доклад по проблеме развития истребителя ЦКБ-12. Материалы доклада легли в основу письма директора завода № 39 С.Л. Марголина, направленного 20-го сентября 1933 года начальнику УВВС Я.И. Алкснису, а также начальнику ГУАП Г.Н. Королеву. В нем, в частности, говорилось (118):
При проектировании самолета ЦКБ-12 (И-16) 2-й бригадой ЦКБ было проделано несколько вариантов расчетов под различные моторы.
Из этих расчетов выяснилось, что в случае установки на самолет мотора «РАЙТ-ЦИКЛОН» F-5, мы получаем столь высокие летно-тактические данные этой машины, что она безусловно явится первоклассным истребителем, по своим данным намного опережающим все известные лучшие европейские и американские образцы.
Так, например, эта машина будет иметь:
На высоте 5000 мт 410 клм.
7000 мт 400 клм.
Скороподъемность на 3000 мт 3,5 – 4,5 мин.
на 5000 мт 6,5 – 7 мин.
на 7000 мт 10 – 11 мин.
Практический потолок 9500 мт.
Посадочная скорость 100 – 105 клм.
Учитывая столь высокие расчетные данные, было бы крайне желательно уже теперь одну (из двух) строящихся машин… ЦКБ-12 построить под мотор «РАЙТ-ЦИКЛОН» F-5.
Докладывая о вышеизложенном, прошу Вашего распоряжения о закупке одного мотора F-5 (с запчастями, с доставкой его в СССР не позднее декабря с/г).
22-го октября 1933 года состоялось заседание макетной комиссии по ЦКБ-12, а первого ноября на заседании научно-технического совета ГУАП состоялось утверждение боевой схемы истребителя.
В начале ноября 1933 года коллектив второй бригады досрочно завершил разработку конструкторско-технологической документации ЦКБ-12. Об обстановке в коллективе, о том, как проходила работа, ведущий инженер по самолету В.К. Таиров написал в заводской многотиражной газете «Менжинец» следующие строки (119):
Сегодня мы празднуем победу. Сегодня мы с гордостью рапортуем о своих достижениях. Мы рады в великий день 16-летия Октября преподнести наш производственный подарок – досрочное проектирование машины ЦКБ-12, и вместе с нами радуются все лучшие ударники, все, кому дороги интересы завода, интересы страны, потому что наши победы – это победы всего Краснознаменного коллектива менжинцев…
Мы прекрасно понимаем, что бригада держит экзамена на аттестат политической, классовой и технической зрелости. Жесткие сроки, высокие технические требования и крайне молодой, не в обиду будь сказано, «безусый» состав бригады создавали особую напряженность обстановки. В чем секрет наших успехов? ЭНТУЗИАЗМ ПЛЮС ПЛАН!
Основной задачей треугольника бригады было сколотить вокруг поставленной задачи всю бригаду в единый, дружный коллектив, воодушевленный одной мыслью, одним желанием – «Дать ЦКБ-12 в срок и высокого качества!»..
Были организованы посты по контролю за сроками и качеством, развернуто соцсоревнование и ударничество, проведен ряд бесед, коротких митингов, налажена систематическая связь с цехами, организовано сквозное шефство (во всех сменных бригадах и цехах)...
Второй заботой треугольника было правильно расставить силы, целесообразно направить энергию и энтузиазм работников, иметь ясную перспективу на каждый день…
Все работы групп (кроме эскизного проекта) были переведены на хозрасчет. Внимательно и серьезно, взвешивая каждое слово, каждое свое обязательство и требования к администрации обсуждали группы хозрасчетный договор и в результате – 13 проц. экономии в часах и 27,6 проц. экономии в стоимости. Это стало возможным потому, что в процессе проектирования люди научились серьезно и с уважением относиться к принятым на себя обязательствам, научились бороться за дни, часы и минуты. Контроль сроков, систематическая проверка планировок за день, за пятидневку, за декаду, оперативное руководство, быстрое расшивание узких мест, перестановка людей и заданий на ходу, буксировка отстающих – вот что обеспечило нам высокие темпы работы..
Особенно следует отметить работу тт. Тарасова, Костенко, Томашевича.
«… РЕАЛЬНОСТЬ НАШЕЙ ПРОГРАММЫ – ЭТО ЖИВЫЕ ЛЮДИ, ЭТО – МЫ С ВАМИ» (Сталин)…
Вот имена лучших рядовых работников бригады: Алимочкин, Барсуков, Мусящиков, Лещинер Д., Погибенко, Карпухин, Морозов, Лещинер Б., Бобов, Державина, Котовкин, Узлов, Добродумов, Сейнова. Надо, по совести сказать, что для треугольника бригады отобрать из состава бригады эти имена было едва ли не самым трудным этапом во всем проектировании, потому что, в частности, одним из «секретов» успеха бригады является высокая сработанность всего коллектива бригады, дружная, интенсивная работа его… Победа молодого коллектива стала возможна только в сочетании его энтузиазма, я бы сказал, технического задора молодежи, с опытным высококвалифицированным руководством начальника бригады – Н.Н. Поликарпова.
С готовностью оснащая молодежь бригады своим богатым техничес ким опытом, он сам показывает прекрасные образцы работы по-новому, образцы живого, оперативного высококвалифицированного технического руководства. Николай Николаевич показывает пример тех богатых возможностей, которые заложены в совместной дружной работе специалистов старой школы с новыми техническими кадрами..
С НОВОЙ ЭНЕРГИЕЙ ЗА РАБОТУ В ЦЕХАХ!
Сдав чертежи, мы не считаем свою работу законченной. Мы будем с новой энергией бороться за качество и темпы постройки, за выпуск ЦКБ-12 в срок.
Наряду с нашими достижениями у нас в бригаде еще много недостатков, над ликвидацией которых мы будем упорно работать. Но самой главной задачей, которую мы перед собой поставили, является создание обстановки дружной, энергичной, коллективной работы бригады с производством, обеспечение совместными усилиями высокого качества машины.
Вскоре делается вывод, что создаваемый истребитель полностью соответствует предъявленным к нему требованиям, особенно по части максимальной скорости, и Совет Труда и Обороны СССР принимает решение о запуске И-16 в серийное производство.
Постройка опытных образцов истребителя, начавшаяся в августе на заводе № 39, завершилась в конце декабря 1933 года. Первый опытный образец был снабжен отечественным двигателем М-22. На второй экземпляр установили двигатель «Райт-Циклон» F-2 (невысотный вариант). Внешне обе машины не имели отличий, но двигатель второго экземпляра был оснащен трехлопастным воздушным винтом «Гамильтон Стандарт». Поскольку стояла зима, истребители поставили на неубираемые лыжи, которые не позволяли определить максимальную скорость машин, однако давали возможность приступить к испытательным полетам незамедлительно.
30-го декабря 1933 года летчик-испытатель завода В.П. Чкалов впервые поднял в воздух ЦКБ-12 с двигателем М-22. В начале января 1934 года состоялся дебют и второй машины.
Спроектированный истребитель представлял собой свободнонесущий низкоплан с убирающимся шасси пирамидальной конструкции, которое убиралось вручную тросовым приводом. Фюзеляж – деревянный монокок. Он имел обшивку переменной толщины от 5,5 до 2 мм в хвостовой части, выклеенную из березового шпона. Силовой каркас фюзеляжа образовывали 11 фанерных шпангоутов, 4 деревянных лонжеронов и 8 стрингеров. Обшивка крепилась к ним с помощью фанерных накладок на казеиновом клее и оцинкованных гвоздях. Центроплан состоял из двух ферменных лонжеронов, сваренных из труб и соединенных с помощью нервюр и трубчатых раскосов в жесткую конструкцию. Он обшивался фанерными и дюралюминиевыми панелями. Отъемные части крыла по конструкции аналогичны центроплану и соединялись с последним при помощи специальных стаканов. Передняя часть крыла имела металлическую обшивку, задняя – полотняную. Элероны и хвостовое оперение – из дюралюминия, обтянутые полотном. Также как у истребителя И-15, элероны были снабжены механизмом зависания. Кабина закрывалась фонарем, сдвигаемым назад на полозках, и имела откидной борт. Двигатель М-22 закрывал капот NACA. Вооружение состояло из двух пулеметов ПВ-1 с 900 патронами на каждый. Истребитель имел минимальные размеры: длину около 6 метров, размах крыльев - 9 метров, площадь крыла - 14,54 кв.метра.
Воспоминания о первом полете истребителя И-16 оставила инженер бригады № 2 Т.А. Молькова, принимавшая участие в его проектировании(120):
Готовится к первому полету машина. Наша! Мало что может сравниться с тем чувством, которое мы испытали во время первого вылета нашего детища. Здесь и радость, и волнения. Все «от мала до велика», лихорадочно перебирают в памяти промахи в работе, действительные и воображаемые, хотя ясно, что теперь уже все равно поздно, ничего исправить нельзя. И никакие административные запреты и угрозы не могут никого удержать на рабочих местах. Все работники, как один, выбегают на летное поле, а кому это не удается, занимают позиции повыше на заводском дворе, чтобы увидеть взлет и посадку.
Вот выходит Николай Николаевич. Осеняет себя крестным знамением. Дается команда на рулежку и взлет.. Пошла!.. Оторвалась!.. Вроде бы все благополучно. Приземлилась!.. И сразу громадное облегчение. Все в порядке!.
А 13-го декабря 1933 года завершились заводские испытания опытного истребителя И-14 П.О. Сухого. На этом самолете была достигнута максимальная скорость 389 км/ч на высоте 4550 метров, что стало крупным достижением для того времени. Высоту 6000 метров И-14 набирал менее чем за 10 минут, что также было хорошим показателем. И еще до проведения Государственных испытаний, состоявшихся в начале 1934 года, принимается решение о развертывании серийного производства истребителя на иркутском авиационном заводе № 125, строительство которого завершалось в августе 1934 года.
8-го января 1934 года Н.Н. Поликарпов подписал программу летных испытаний опытных образцов И-16, которые продолжались до конца января. Кроме В.П. Чкалова, на истребителях летали В.К. Коккинаки и В.А. Степанчонок. Летчики-испытатели отметили хорошую устойчивость истребителя по всем трем осям, высокую горизонтальную скорость, легкое управление, удовлетворительную маневренность.
После проведения основных заводских испытаний опытных образцов, обе машины были подготовлены к Государственным испытаниям. Целью их было получение основных летных характеристик и принятие окончательного решения о запуске истребителя в серийное производство.
Первый этап Государственных испытаний начался 16-го февраля 1933 года. Ведущим летчиком-испытателем от НИИ ВВС был назначен В.К. Коккинаки. Участвовали в испытаниях и летчики НИИ ВВС Юмашев и Чернавский. Отмечая хорошие летные качества истребителя, летчики одновременно указывали, что он строг в пилотировании.
Заключение НИИ ВВС по результатам первого этапа испытаний гласило (121):
1. Принимая во внимание:
а) высокие скорости самолета И-16 М22, больше скорости И-5 М22 на 70-80 км/ч и не уступающие скоростям ряда заграничных истребителей с высотными моторами;
б) обеспеченность самолета серийным советским мотором – НИИ ВВС считает необходимым начать серийную постройку самолета.
2. Серийная постройка самолета должна быть рассчитана на устранение в ее процессе всех дефектов самолета, выявленных как в настоящих, так и в последующих испытаниях.
3. Ввиду строгости управления самолетом считать необходимым:
а) запретить производство фигур и крутых виражей на высоте ниже 1000 м;
б) проработать специальные мероприятия по внедрению самолета в строй с точки зрения подбора высококвалифицированных летчиков.
После устранения основных недостатков, присущих опытной машине, а также установки убираемого шасси, испытания обеих И-16 решили продолжить. Их проведение запланировали на весну 1934 года в Каче под Севастополем. Тогда к испытаниям готовили тройку опытных образцов истребителей: И-15 и И-16 Н.Н. Поликарпова, а также И-14 П.О. Сухого. Об этих испытаниях уже упоминалось при описании истребителя И-15.
Но еще до отправления самолетов в Крым, произошло событие, которое растопило лед недоверия к новому истребителю Поликарпова. Дело касалось штопора. Аэродинамики считали, что И-16 предрасположен к плоскому штопору, и выражали сомнения в благополучном выходе самолета из него. На совещаниях, проходивших на заводе № 39 с 17-го января по 21-го февраля 1934 года, посвященных проблеме штопора на И-16, ни инженеры, ни летчики не смогли сказать ничего внятного по этому поводу. Необходим был летный эксперимент. Его решили проводить на машине с двигателем М-22, так как И-16 с двигателем «Райт-Циклон» было жалко и машиной не хотели рисковать.
В марте 1934 года, в течение двух дней летчик–испытатель завода Валерий Чкалов произвел 75 срывов на штопор, которые показали следующие результаты. При потере скорости и нейтральном управлении И-16 в штопор не входил: свалившись на крыло и сделав полвитка, самолет снова выходил в прямолинейный полет. В случае принудительного ввода, И-16 входил в штопор с устойчивым характером вращения. Вывод без проблем осуществлялся при нейтральной установке рулей. Тенденций к плоскому штопору не было. Для дальнейшей судьбы самолета эти результаты имели решающее значение, и уже ничто не могло остановить запуск истребителя И-16 в серийное производство.
Для проведения испытаний на Качинском аэродроме, в конце марта самолеты в разобранном виде доставили по железной дороге на станцию Маккензиевы Горы под Севастополем. После сборки и контрольно-сдаточных облетов, которые выполнил Чкалов, приступили к эксплуатационным испытаниям машин. Ведущим летчиком на ЦКБ-12 с двигателем М-22 был В.К. Коккинаки, а на ЦКБ-12 с «Райт-Циклон» SGR-1820 F-2 – летчик Чернавский.
ЦКБ-12 с «Циклоном» начали испытывать 8-го апреля. Подъем шасси самолета вращением ручки барабана тросовой системы требовал от летчика больших физических усилий, поэтому после нескольких полетов шасси не убирали. 14-го апреля на пятом полете при посадке разрушился узел крепления стойки шасси и самолет сел «на брюхо», повредив фюзеляж. Машину больше не испытывали и, разобрав, отправили на завод в Москву для ремонта.
14-го апреля Чкалов выполнил контрольно-сдаточный облет ЦКБ-12 с двигателем М-22 и на следующий день В.К. Коккинаки приступил к испытаниям этой машины. Испытания продолжились до 24-го апреля, результаты оказались превосходными. Летные характеристики самолета оказались даже выше, чем на заводских испытаниях. У земли максимальная скорость составила 359 км/час, на высоте 5000 м - 325 км/ч. Самолет достигал потолка 7180 метров и набирал высоту 5000 метров за 9,4 минуты.
25-го апреля на ЦКБ-12 с М-22 Чкалов улетел в Москву. Как уже упоминалось выше, именно этот истребитель И-16 вместе с бипланом И-15 и истребителем-монопланом И-14 П.О. Сухого, впервые пролетели над Красной площадью столицы 1-го мая 1934 года. А потом самолеты поодиночке промчались над площадью с максимальной скоростью на высоте 150 метров с последующим выполнением «горки».
По результатам Государственных испытаний ЦКБ-12 с двигателем М-22 решили строить серийно. Производство истребителя развернули на заводе № 39. На 1934 год было запланировали изготовление 50 самолетов. Несколько ранее, в период с января по апрель 1934 года, на Горьковский авиационный завод № 2 была отправлена необходимая техническая документация с целью ознакомления с новой машиной. Туда, для согласования чертежей, в марте 1934 года был направлен инженер бригады № 2 Л.П. Коротков.
Самолеты, выпускаемые заводом № 39, получали обозначения в соответствии с порядковым номером ЦКБ. В течение 1934 года здесь выпустили запланированные пятьдесят И-16, имевшие серийные номера с 123901 по 123950 (что означало ЦКБ-12 завода № 39 и порядковый номер машины).
Серийные самолеты отличались от опытных. Конструкция истребителя по сравнению с прототипом была частично усилена, улучшена работа механизма уборки шасси. Верхняя поверхность центроплана и передняя поверхность консолей крыла до первого лонжерона были обшиты листовым дюралем. Стык капота с крылом, ранее заклеивавшийся полотном, стал выполняться в виде штампованной конструкции с небольшими зализами, крепившейся к крылу на винтах. В крыле, вне диска вращения воздушного винта, были поставлены два пулемета ШКАС с 900 патронами на каждый. Полетный вес увеличился и стал равным 1354,8 кг (вес пустого – 1010 кг). Однако в целом летные характеристики машины возросли.
Серийный истребитель И-16 с двигателем М-22 развивал у земли максимальную скорость 362 км/ч, высоту 5000 метров набирал за 9,9 минут и достигал практического потолка 7440 метров.
В конце мая 1934 года принимается решение об организации серийного производства 250-ти истребителей И-16 на заводе № 21 в Горьком. Здесь машина получила обозначение И-16 тип 4 (Прим. 35).
Пока разворачивалось серийное производство И-16, бригада № 2 Поликарпова занималась усовершенствованием машины. На отремонтированном после аварии в Каче опытном экземпляре ЦКБ-12 установили двигатель «Райт-Циклон» F-3. В документах завода № 39 этот экземпляр обозначался как ЦКБ-12bis. В его конструкцию внесли необходимые доработки по опыту испытаний И-16 с двигателем М-22. С целью уменьшения аэродинамического сопротивления, площадь выходной щели капота была изменена, на его боковых стенках сделаны девять продолговатых отверстий для выхлопных патрубков. Серийный металлический винт с переставляемым на земле шагом (разработанный заводом № 39 для И-15) закрывал кок. Крыло машины было несколько усилено, верхняя поверхность центроплана и носок консолей были обшиты листовым дюралем. Поставлен новый козырек фонаря, усилена конструкция шасси, изменен подъемный механизм. Весь самолет отполировали. Вес пустой машины стал равным 1040 кг, полетный – 1420 кг.
Государственные испытания ЦКБ-12bis проходили с 7-го сентября до 12-го октября 1934 года в Щелково. Ведущим летчиком-испытателем был вновь назначен В.К. Коккинаки, летал также летчик-испытатель И.И. Лагутин. Максимальная скорость, которая была достигнута истребителем, составляла 382 км/ч у земли и 437 км/ч – на высоте 3000 метров. Высоту 5000 метров самолет набирал за 6,8 мин и достигал потолка 8300 метров. Однако посадочная скорость возросла на 12 км/ч. Официально по этой причине машина не прошла Государственных испытаний, хотя близкий к нему И-16 с двигателем М-22, имевший худшие характеристики, уже строился серийно.
Появление ЦКБ-12bis не вызвала энтузиазма у руководства ВВС, возлагавшего большие надежды на истребитель И-14 П.О. Сухого, особым преимуществом которого, при сравнении с И-16, по-прежнему считалось его вооружение динамореактивными пушками АПК-4 калибра 45 мм конструкции Л.В. Курчевского .
С марта 1934 года Поликарпов на базе серийного И-16 проектировал одноместный истребитель-бомбардировщик и штурмовик ЦКБ-18 с двигателем М-22. Предполагалось, что это будет самолет непосредственной авиационной поддержки наземных войск. На самолете в крыле были установлены четыре пулемета ПВ-1: два в центроплане и два консолях крыла. Четыре балки с держателем ДЕР-32 на крыле позволяли подвешивать восемь десятикилограммовых бомб или четыре по 25 кг. Потолок достигал 7200 метров, время набора высоты 5000 метров – 12,5 минут. Летные данные потяжелевшего самолета несколько снизились по сравнению с И-16: максимальная скорость у земли уменьшилась на 9 км/ч, а на высоте 5000 м – на 20 км/ч. Полеты показали нехватку мощности двигателя. Начавшаяся постройка ЦКБ-18 в начале 1935 года прекратилась из-за перегрузки ограниченных производственных мощностей завода № 39 опытными машинами других бригад. Кроме того, самолет также не встретил поддержки у руководства ВВС.
В инициативном порядке Н.Н. Поликарпов продолжал работы над проектом истребителя-штурмовика ЦКБ-18, но уже с двигателем М-25 (советская копия американского «Райт-Циклон» F-3). Во-первых, он считал, что такой самолет нужен ВВС. Во-вторых, в 1935 году началась постройка небольшой серии крупнокалиберных пулеметов ШВАК (Шпитальный, Владимиров, авиационный, крупнокалиберный 12,7 мм), спроектированных на базе конструкции пулеметов ШКАС, а также сделаны первые шаги по созданию на этой основе 20-мм пушек ШВАК (опытная партия выпущена в 1936 году). Усиление центроплана и консолей крыла должно было позволить разместить на ЦКБ-18 с двигателем М-25 и это новое авиационное оружие.
Первые наброски эскизного проекта самолета с установленными в крыле двумя 20-мм пушками были выполнены в конце 1935 года. Они показали принципиальную возможность такой установки, несмотря на повышенную силу отдачи о ружия. Однако в годовом отчете завода № 39 за 1936 год ЦКБ-18 числится в незавершенном производстве.
По сравнению с самолетами, состоявшими на вооружении советских ВВС, И-16 представлял значительный шаг вперед по схеме, конструкции, летным характеристикам. Поэтому он, естественно, вызывал всеобщий интерес. Обратил внимание на новый истребитель и сам Иосиф Виссарионович Сталин.
По воспоминаниям летчика и конструктора В. Шевченко, однажды в ноябре 1934 года на Ходынку прибыли роскошные правительственные автомобили. Приехал Сталин, Орджоникидзе, Каганович, Микоян и другие партийные руководители. Интересовались истребителем И-16. В самолет сел В. Чкалов и от души открутил весь пилотаж перед правительственной делегацией. Когда пришло время приземляться, капризное шасси, как обычно, застряло на выходе. Чкалов, уже неоднократно проделывая это ранее, дожал шасси перегрузкой, крутанув несколько эффектных «мертвых» петель. Последнее особенно понравилось Сталину – после приземления он пожелал познакомиться с отважным летчиком. Опрашивая других присутствующих летчиков завода № 39 и НИИ ВВС, вождь интересовался их мнением о новом истребителе. Все опрошенные самолет хвалили. На вопрос «Так что, нужен нам такой самолет?» отвечали: « Очень нужен товарищ Сталин!»
Тогда же было принято решение о постройке пяти специально облегченных И-16 для парадной пилотажной группы. Заказ на изготовление этой пятерки И-16, который необходимо было исполнить к Первомайскому параду 1935 года на Красной площади, передали на завод № 39.
В январе 1935 года, временно исполняющим должность начальника ГУАП назначили директора завода № 39 С.Л. Марголина. Через некоторое время новым директором завода стал И.В. Кацва, его заместителем В. Осипович. С этого момента выполнение заказа на изготовление пятерки И-16, получившего неофициальное название «Сталинское задание», проходило под особым контролем.
Все пять машин оснастили американскими двигателями «Райт-Циклонами» F-3. Они повторяли конструкцию истребителя И-16bis, дополненную рекомендоваными изменениями и улучшениями. В марте 1935 года самолеты были готовы. Они были окрашены в ярко красный цвет, лишь капоты двигателей в соответствии с неписанными традициями завода № 39 были черными. На самолетах было снято вооружение, часть приборов и оборудования, установлены колеса из электрона с облегченными пневматиками, облегченные бронеспинки. Облегчение в целом составляло до 230 кг. По документации завода эти самолеты проходили как «красные».
Сами летчики-пилотажники, состоящие из испытателей НИИ ВВС, уже имели к тому времени богатый опыт совместных полетов. Они летали на И-5, крылья которых поначалу даже связывали металлическим тросиком. Такие смертельные опыты требовали филигранной техники пилотирования, поскольку ошибка одного из пилотов могла привести к гибели других. Однажды такое едва не произошло. При заходе на посадку, ведущий пилотажной пятерки Степанчонок успел перескочить через рулящий по летному полю самолет Р-5. Летчик Супрун, привязанный замыкающим, не успел повторить это маневр, потерял скорость, после чего ударился о землю и, перевернувшись, загорелся. Только вовремя подоспевшая аэродромная команда спасла пилота. Тросики после этого с самолетов сняли, однако желания крутить фантастический групповой пилотаж не убавилось. Летать в пилотажной группе пробовали многие летчики, но удавалось это далеко не всем: слишком уж своеобразные навыки были здесь нужны.
В момент получения с завода новеньких И-16 , пятерка включала летчиков-испытателей НИИ ВВС В.К. Коккинаки, В.В. Шевченко, С.П. Супруна, В.Н. Евсеева, Э.И. Премана. Ведущим этого состава являлся В.К. Коккинаки. Практически сразу с получением самолетов начались тренировочные полеты. Для участия в пилотажной группе требовалось не только филигранное умение владения самолетом: необходима была абсолютная вера в лидера группы и способность без задержек и сомнения повторять все его маневры. Тем более, что элементы пилотирования со временем усложнялись. Сомкнувшись в небе в виде пятиконечной звезды, на расстоянии между концами крыльев в 1-2 метра, пятерка И-16 начинала свой отчаянный пилотаж. Самой эффектной фигурой была замедленная восходящая бочка всей группы от самой земли, когда пять самолетов, вращаясь как одно целое, устремлялись в небо.
Для Первомайского парада на Красной площади, по согласованию с начальником Управления ВВС Я. Алкснисом придумали весьма сложный и опасный трюк. Было решено влететь на площадь в проезд между ГУМом и Историческим музеем ниже высоты зданий, то есть появиться оттуда, откуда выезжали на парадах танковые колонны. Ныне этого проезда не существует, в нем восстановили стоявшую здесь исстари Иверскую часовню. Летчики задумали решить крайне сложную задачу. Поэтому на аэродроме установили две мачты, и в течение нескольких дней вся пятерка раз за разом пролетала между ними. Расстояние между мачтами постепенно уменьшали, пока оно не стало равняться ширине проезда на Красную площадь. Накануне парада по просьбе В. Коккинаки на брусчатке проезда между ГУМом и Историческим музеем была нанесена жирная белая полоса, служившая ориентиром для пилотов.
В день Первомая пятерка ярко-красных И-16, снизившись ниже крыш зданий, ворвалась на Красную площадь и с оглушительным ревом, вращаясь всей группой как единое целое, «ввинтилась» в небо. Эффект был необычный! Вернувшись на аэродром, летчики уже собрались разъехаться по праздничным столам, когда вдруг появился порученец от маршала Ворошилова. Он привез каждому пилоту петлицы с прикрепленными знаками внеочередных воинских званий и денежную премию - каждому по пять тысяч рублей (Огромная по тем временам сумма: легковой автомобиль М-1 «Эмка» стоил шесть с половиной тысяч рублей). Одновременно Ворошилов сам позвонил Владимиру Коккинаки, сказав что «товарищ Сталин восхищен мастерством летчиков и просит их еще разок пролететь над Москвой». После этого пятерка еще и еще летала над московскими улицами. Вечером пилоты (среди них был и Валерий Чкалов) были приглашены на торжественный обед в Кремль, где И.В. Сталин произнес тост за здоровье советских летчиков.
2-го мая 1935 года на Центральном аэродроме Москвы состоялся смотр авиационной техники. Перед руководителями партии и государства во главе с И.В. Сталиным демонстрировалось все лучшее, что было создано отечественной авиапромышленностью. На стоянке выстроились боевые самолеты, среди которых были истребители И-15 и И-16. В смотре принимали участие также руководители ВВС, авиационной промышленности, конструкторы, инженеры и летчики. На смотре свой групповой пилотаж показала «красная пятерка». В тот день летал и Валерий Чкалов. Сталин, наблюдавший его полет, прилюдно расцеловал приземлившегося пилота. Богатырская стать волжанина, его открытое, смелое поведение явно импонировали Сталину. Считается, что именно в этот день Сталин произнес свою знаменитую, впоследствии растиражированную фразу о том, что жизнь советского летчика дороже любой машины. С этого момента Валерий Чкалов становится самым знаменитым летчиком Советского Союза, а истребитель И-16 – любимым самолетом вождя.
О встрече с И.В. Сталиным на этом смотре Н.Н. Поликарпов писал в газете «Правда» 7-го ноября 1937 года (122):
Мое место было на правом фланге, среди работников авиационной промышленности. Недалеко от нас, построенные в одну линию, стояли наши самолеты; среди них были и моей конструкции. Мимо проходил Сталин, здороваясь со всеми. Из строя меня вызвал заместитель начальника Главного управления авиационной промышленности и представил Сталину.
–Это Поликарпов, – сказал он и показал на машину: – Вот его творчество!..
Сталин не стал меня расспрашивать об этих уже созданных машинах, – просто и деловито он расспрашивал меня о планах моих будущих работ. Внимательно слушал, затем снова спросил:
– Над чем дальше будете работать?
И, не теряя времени, сам выдвинул передо мной проблему создания новой скоростной машины. С присущей ему четкостью и конкретностью определял скорости и потолок этой будущей машины. Прощаясь, наметил и сроки выполнения этого задания… Задание не было узким – оно охватывало всю сумму проблем самолета в целом. Масштабы, серьезность и глубина, которые сказались в самом подходе к разрешению этой новой проблемы,- вот что врезалось в мое сознание.
На следующий после смотра день, 3-го мая 1935 года, Нарком тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе написал записку-представление в ЦК ВКП(б)(123):
Конструктор авиационного завода тов. Поликарпов Н.Н. является одним из способнейших работников нашей авиации. Им сконструированы И-15 и И-16. Оба самолета конструктора Н.Н. Поликарпова приняты на вооружение. Летчик В.П. Чкалов ведет испытания этих новых истребителей и считается одним из лучших летчиков.
Я прошу наградить орденами Ленина конструктора авиазавода Поликарпова Н.Н. и летчика Чкалова В.П.».
Официальное сообщение ЦИК Союза ССР газеты страны опубликовали 5-го мая 1935 года. В нем говорилось:
«Наградить орденом Ленина: инженера-конструктора Поликарпова Николая Николаевича – за выдающиеся заслуги в деле создания новых высококачественных конструкций самолетов и летчика-испытателя Чкалова Валерия Павловича – за неоднократно проявленную исключительную смелость и мужество при испытаниях новых конструкций самолетов.
Награждение высшей наградой страны – орденом Ленина – явилось официальным признанием вклада Н.Н. Поликарпова в создание боевых самолетов, его трудолюбия, упорства в достижении цели, исключительного таланта.
А «красные пятерки» с тех пор стали непременным атрибутом всех авиационных праздников и парадов. Пилоты-пилотажники, с целью быстрейшего освоения нового истребителя в строевых частях, устраивали полеты в воинских гарнизонах в течение всего 1935 года. Нужно отметить, что пилотаж в плотном строю, каковой осуществляли участники «красных пятерок», был действительно весьма сложен и опасен. 11-го августа 1937 года во время очередной тренировки произошло столкновение двух самолетов, в результате которого погиб один из воздушных акробатов – летчик Евсеев.
Изготовление весной 1935 года пяти машин для пилотажной группы способствовало дальнейшему продвижению И-16 в жизнь. Во многом благодаря этому заказу на заводе № 39 оперативно изготовили усовершенствованный экземпляр самолета, который рассматривался как образец для серийного производства. Этот И-16 № 123954, в ряде документов называемый «самолет № 54» выпустили 25-го апреля 1935 года. Он имел доработанный капот двигателя с лобовыми подвижными створками охлаждения, измененную подвеску элеронов и другие улучшения. На заводских испытаниях максимальная скорость «самолета № 54» при взлетной массе 1431,7 кг достигала 456,2 км/ч на высоте 3600 метров, и 359,5 км/ч – у земли. Истребитель набирал высоту 5000 метров за 5,871 мин, достигал практического потолка 9250 метров. Полученные летные данные позволяли утверждать, что самолет И-16 № 123954 производства завода № 39 являлся лучшим в мире истребителем.
Тем временем внедрение в серию истребителя И-14 П.О. Сухого на авиационном заводе № 125 им. Сталина в Иркутске проходило крайне тяжело: завод был новым, не имевшим опыта постройки машин, серийная конструкторско-технологическая документация не была еще отработана в должной степени. В технологическом отношении новый истребитель был очень сложен. Применяемая клепка «впотай» в то время являлась новинкой. Сборка агрегатов самолета производилась в деревянных стапелях. Первый комплект изготовленных крыльев пришлось забраковать по причине нарушения теоретических обводов. Не меньше проблем было и с первым фюзеляжем. Головная машина с трудом была извлечена из деревянного стапеля, который при этом пришлось разрушить. В результате первый серийный И-14, собранный к концу 1934 года, военной приемкой принят не был. К освоению серийных машин пришлось привлекать специалистов из ЦАГИ. Головной серийный истребитель № 125001 был предъявлен для летных испытаний лишь 18-го февраля 1935 года. Поднимал его в воздух летчик-испытатель И.И. Лагутин. Затем вплоть до 1936 года иркутский завод не выпустил ни одной машины. По этой причине директор завода № 125 В.Г. Ирьянов был освобожден от занимаемой должности. На Государственные испытания, проходившие в НИИ ВВС с июля по сентябрь 1936 года, вышел истребитель № 125009. Ведущим летчиком иркутской машины был Т.Т. Алтынов. Отмечалось, что по сравнению с И-16 с двигателем М-25, И-14 уступал в скорости на разных высотах на 10-20 км/ч, немного проигрывал в скороподъемности, но превосходил по потолку и взлетно-посадочным характеристикам. Летчикам-испытателям НИИ ВВС техника пилотирования И-14 показалась проще, чем строгого И-16. Но гораздо хуже обстояли дела со штопорными характеристиками истребителя И-14, имевшего значительное запаздывание при выходе из штопора (Прим. 36). В отчете по испытаниям говорилось, что И-14 «… ввиду опасного штопора не может быть рекомендован для введения на снабжение ВВС РККА». После выпуска 18-ти экземпляров, серийное производство И-14 в Иркутске прекратили.
Такая ситуация вызывала озабоченность у руководства Вооруженных сил СССР. В то же время в стране имелся истребитель И-16, не только не уступавший, но и превосходивший по своим летным характеристикам истребитель И-14. В июле 1935 года по представлению Наркома обороны К.Е. Ворошилова принимается решение о скорейшем развертывании серийного производства истребителей И-16 с новым двигателем М-25 («Райт-Циклон» F-3) вместо М-22.
К осени 1935 года началось внедрение в серию этой машины на заводе № 21 в Горьком под обозначением И-16 тип 5. С помощью инженеров бригады № 2 Н.Н. Поликарпова удалось сравнительно быстро наладить серийное производство этого истребителя, который к концу 1935 года полностью сменил на сборочном конвейере 4-й тип истребителя.
Большой объем работ, связанных с совершенствованием истребителей И-15 и И-16, заставил руководство авиапромышленности дать разрешение на увеличение численности бригады № 2 в ЦКБ. В 1935 году в коллектив влились студенты старших курсов и выпускники Московского авиационного института Н.Г. Зырин, Е.В. Кияев, В.Н. Мазурин, А.А. Сарычев, Н.С. Строев, М.К. Янгель и другие, многие из которых оставили яркий след в истории отечественной авиации и ракетно-космической техники. Н.С. Строев вспоминал (124):
«… До сих пор ощущаю тот особый настрой, который царил в нашем коллективе. Он исходил от нашего Главного конструктора. Это был дух творчества. Нашей группе в основном приходилось делать аэродинамические расчеты путем построения кривых располагаемых и потребных мощностей различных модификаций самолетов И-15 и И-16, которые проектировались в те годы. Помню, как внимательно просматривал эти расчеты Николай Николаевич, делал замечания, давал новые указания, и мы снова принимались уже за другие варианты. Эта атмосфера неустанного поиска новых, более совершенных решений, дух творчества, царившие в ОКБ Н.Н. Поликарпова, стали неотъемлемой частью всей моей дальнейшей жизни и работы».
В 1935 году начались работы по проектированию очередного модифицированного варианта И-16 под обозначением ЦКБ-29. На машине планировалась установка двигателя «Гном-Рон» К-9. Разрабатывая этот проект, Поликарпов не ограничился только сменой двигателя, а стремился улучшить аэродинамику машины, ввести другие усовершенствования. В сентябре эскизный проект истребителя был переработан под высотный двигатель «Райт-Циклон» F-54. При взлетном весе 1460 кг, новый истребитель мог развивать максимальную скорость 380 км/ч у земли, 440 км/ч на высоте 3000 метров, 475 км/ч на 5000 метров и достигать потолка 10500 метров. Считалось, что машина ЦКБ-29 с F-54 готовится как рекордная на дальность полета. Срок выхода самолета по данному варианту намечался на 15-е апреля 1936 года. Но этот проект истребителя остался в незавершенном производстве.
В том же году бригадой № 2 проектировался еще один самолет, получивший наименование ЦКБ-44. Это был И-16 с 4-мя пулеметами в крыле и двигателем «Райт-Циклон» F-54. Самолет предполагался к применению в качестве штурмовика без бронирования. Считается, что конструкторская документация этого самолета позже использовалась при создании И-162 на заводе № 21.
С сентября 1935 года бригада Н.Н. Поликарпова занималась разработкой убираемых лыж для И-16. В убранном положении лыжи прижимались к фюзеляжу, при этом их загнутые носки помещались в специальных нишах в нижних панелях капота. Первые в мировой практике убираемые лыжи для истребителя прошли испытания в феврале 1936 года на двух И-16 № 123904 и № 123906, оснащенных двигателями М-22 и показали хорошую работоспособность. Затем, после доводки, лыжи были переданы на завод № 21 для внедрения в производство.
Опытные и первые серийные И-16 постоянно проходили разносторонние испытания, связанные с совершенствованием самого самолета, его винтомоторной установки, вооружения, бортового оборудования. На И-16 отрабатывались бортовые системы, предназначенные и для других самолетов. Поэтому на машине летали летчики-испытатели разных поколений. О них начальник сектора КБ В.И. Тарасов оставил следующие строчки воспоминаний (125):
«Заводскими испытаниями руководил опытный ведущий инженер Петров К.А. В летных испытаниях и облетах тогда участвовало много летчиков, но больше всего мне запомнились Кудрин, Никашин, Пионтковский и Чкалов.
Наиболее грамотным, как инженер был Никашин. Он все понимал с полуслова, часто сам показывал, что необходимо добавить в полетные листы, чтобы наиболее четко выполнить задания.
Кудрин разделы задания уточнял и корректировал сам, причем очень грамотно и точно, а его объяснительные записки о проведенном полете было просто приятно читать, настолько они были четко сформулированы и литературно написаны.
Как летчик Чкалов был исключительной личностью. Все задания выполнял отлично, вот только скептически относился к тем указаниям ведущего инженера в задании, где говорилось, как должен реагировать летчик при обнаружении той или иной неисправности или отказе материальной части. Однажды, это было в начале 1936 г., при заполнении мною полетного листа, он сказал мне: «Что ты мне все пишешь то, о чем я знаю не хуже тебя». Тогда я спокойно заметил ему: «Если что случится с самолетом, тебе будет уже все равно, а мне предъявят обвинение, что я неправильно оформил полетный лист. А наказание за это – сам знаешь какое». Тогда он внимательно посмотрел на меня и сказал «Ты прав, пиши все, что считаешь нужным. А я буду действовать по обстоятельствам». После этого разговора у нас установились прекрасные отношения».
В 1935 году проходила Миланская международная авиационная выставка, на которую Советский Союз представил несколько самолетов: АИР-9бис А.С. Яковлева, ОСГА 101 И.В. Четверикова, Сталь-3 А.И. Путилова. Ярко раскрашенный И-16 представлялся, как спортивный самолет с максимальной скоростью 467 км/ч. По сравнению с длинными, вытянутыми гоночными машинами выглядел он скромно и не вызывал на выставке большого интереса. Мало кто думал тогда, что русские всерьез намерены развернуть крупномасштабное производство этого «толстячка». А устроители выставки, пожалуй, меньше всего подозревали, что через год с небольшим, с этим истребителем придется вести воздушные бои в небе Испании.
К предыдущему фрагменту | К содержанию | К следующему фрагменту
Энциклопедии городов | Энциклопедии районов | Эти дни в истории | Все карты | Всё видео | Авторы Иркипедии | Источники Иркипедии | Материалы по датам создания | Кто, где и когда родился | Кто, где, и когда умер (похоронен) | Жизнь и деятельность связана с этими местами | Кто и где учился | Представители профессий | Кто какими наградами, титулами и званиями обладает | Кто и где работал | Кто и чем руководил | Представители отдельных категорий людей
