К середине 1936 года все основные конструкторские бригады ЦКБ завода № 39 были переведены на другие авиационные предприятия. Вместе с ними переводилась и часть сотрудников вооруженческой бригады № 4 и бригады № 6 статиспытаний. На заводе продолжает работать основная конструкторская бригада № 3 под руководством С.В. Ильюшина и, занятые тематикой этой бригады, поредевшие коллективы групп вооруженцев и стат-испытаний.
Бригада № 3 (экспериментальная) высотных самолетов ЦКБ завода № 39 была сформирована в январе 1933 года на основе коллектива Бюро особых конструкций (БОК). Созданное по инициативе П.И. Баранова в начале 1931 года, БОК вначале было открыто как отдел ЦАГИ для изучения вопросов в области летания и создания новых и необычных схем. Начальником БОК был назначен Владимир Антонович Чижевский, выпускник Военно-воздушной академии имени Н.Е. Жуковского, его заместителем – Н.Н. Каштанов. В тематику БОК входили высотные самолеты, стратостаты, бесхвостки, самолеты с реактивными двигателями, автожиры. Занимались и вопросами безопасности полетов.
Основным направлением деятельности бригады № 3 в составе ЦКБ завода № 39 являлось создание летательных аппаратов с герметичными кабинами для полетов в стратосферу. Имевшая некоторый опыт организации полетов на большие высоты, бригада В.А. Чижевского на заводе № 39 построила свою первую герметичную гондолу стратостата «СССР-1», которая обеспечивала нормальные условия при длительном пребывании людей в сильно разреженном воздухе при очень низкой температуре и интенсивном солнечном облучении.
Гондола шарообразной формы диаметром 2,3 метра была склепана из листов дюралюминия толщиной 3 мм и имела каркас из вертикальных стоек. Гондола имела девять иллюминаторов диаметром 120 и 150 мм для кругового обзора. Два входных люка диаметром 750 мм были снабжены запорными механизмами, позволяющими закрывать и открывать их за 5-6 секунд. К верхним ушкам стоек каркаса крепилось стальное кольцо для крепления 24-х строп от оболочки, а к нижним ушкам (под гондолой) – кольцо с узлами для крепления посадочного устройства и кольцо для подвески балласта.
Посадочное устройство в виде усеченной пирамиды, сплетенной из ивовых прутьев, на которой устанавливалась гондола, служило амортизатором при посадке. При ударе о землю со скоростью 5-7 м/с оно должно было сломаться, поглотив силу удара. Одновременно устройство выполняло роль подставки при стоянке гондолы на земле. Его размеры позволяли разместить внутри неё мешки с балластом.
Оболочку для стратостата изготовил московский завод «Каучук». Её размеры (объем составлял 24500 кубических метров) и необычная высота предстоящего полета потребовали особой тщательности производства. На неё пошло примерно 5000 погонных метров перкалевой материи производства Богородско-Глуховской мануфактуры, на которую нанесли тонкие слои специального резинового состава.
Стратостат стартовал с Центрального аэродрома имени Фрунзе на Ходынском поле 30-го сентября 1933 года. Его оболочка была заполнена на 1/10 часть своего объема (3 тыс. кубических метров водорода). В состав экипажа входили: Г.А. Прокофьев - командир, Э.К. Бирнбаум – пилот-радист, К.Д. Годунов – инженер. В 8 часов 40 минут начальник ВВС РККА Я.И. Алкснис дает разрешение на старт. Уже через 29 минут была достигнута высота 12 км. В 9 часов 25 минут остается позади рекордная высота воздухоплавателя Огюста Пикара. Стратостат продолжает подниматься, температура снаружи до минус 46 градусов. После сброса дозы балласта стратостат достигает высоты 19 км! Оболочка приняла правильную сферическую форму. В 12 часов 45 минут, достигнув этой рекордной высоты, стратостат идет на посадку. К вечеру стратостат благополучно опускается на берегу Москвы реки близ Коломны. В полете экипаж провел уникальные опыты и собрал материал, уточнявший строение атмосферы и ее параметры на больших высотах. Стратостат совершил блестящий рекордный полет в стратосферу, оставив далеко позади мировое достижение швейцарского физика и воздухоплавателя О.Пикара (16370 метров). Его полет открыл путь к созданию первых отечественных самолетов с герметичными кабинами.
Правительство страны отметило этот знаменательный факт следующим обращением (133):
Поздравляем непревзойденных героев стратосферы с блестящим выполнением задания советской власти. Вы совместно с рабочими и конструкторами, создавшими стратостат, вместе с организаторами полета вписали блестящие страницы в историю советской авиации и изучения стратосферы. Ваша самоотверженная и успешная работа ярко выявила новые достижения советской техники. Мы входим в ЦИК Союза ССР с предложением о награждении орденом Ленина участников и организаторов полета.
Сталин, Молотов, Ворошилов, Каганович.
Постановлением Президиума ЦИК СССР от 14-го ноября 1933 года организаторы и участники полета были награждены орденами. Ордена Ленина получили члены экипажа стратостата Г.А. Прокофьев, К.Д. Годунов, Э.К Бирнбаум, а также директор завода № 39 С.Л. Марголин, авиаконструктор В.А. Чижевский, И.Г. Моисеев, Е.Н. Кузина, участвовавшие в постройке «СССР-1».
28-го мая 1934 года приказом № 28/182 по ГУАП Наркомата тяжелой промышленности, часть коллектива конструкторов бригады во главе с В.А. Чижевским из ЦКБ завода № 39 переводится на Смоленский авиационный завод № 35, где Владимир Антонович утверждается главным конструктором завода. Здесь на основе коллектива Чижевского вновь формируется Бюро особых конструкций, основными задачами которого становится создание летательных аппаратов для стратосферных и сверхдальних полетов.
Первой работой БОК в Смоленске стала модернизация гондолы от стратостата СССР-1, для использования ее на стратостате «СССР-1 бис», совершившем полет 26-го июня 1935 года. В дальнейшем были разработаны и построены первый в СССР стратоплан БОК-1 с гермокабиной, самолет схемы «летающее крыло» БОК-5, экспериментальный высотный самолет БОК-7, рекордный самолет БОК-15 для кругосветного перелета, гондолы стратостатов СССР-2 и СССР-3.
В.А. Чижевский рассказывал, как трудны были первые шаги в стратосферу. Все выглядело неведомым, неожиданным, и конструкторы экспериментировали, стремясь проверить буквально каждый шаг. Они испытывали разные сорта смазки, замораживали управление, используя для этого сухой лед, решали разные задачи герметизации. Для испытаний экспериментальных самолетов на завод приезжали прославленные летчики: В.П. Чкалов, М.М. Громов, Г.Ф. Байдуков, А.Б. Беляков и другие (134). В феврале 1938 года БОК из Смоленска переводится в Подлипки Московской области и включается в состав КБ-29 (Прим. 39).
Наряду с тематикой по высотным самолетам, в феврале 1934 года, с согласия начальника ГУАП Г.Н. Королева, в бригаде № 3 была организована группа конструкторов, основные усилия которой были сосредоточены на решение проблемы создания дальних бомбардировщиков. Непосредственным руководителем группы стал начальник ЦКБ завода № 39 С.В. Ильюшин. К моменту этого назначения «Сергей Владимирович был более известен как высокопоставленный администратор, нежели как конструктор. Его конструкторский опыт сводился лишь к созданию нескольких учебных и спортивных самолетов. Однако Ильюшин рвался к самостоятельной работе по проектированию боевых самолетов» (135).
Вначале группа состояла из семи человек: С.М. Егера, В.В. Никитина, В.В. Калинина, С.Н. Черникова, З.З. Жевагина, А.Я. Левина и А.А. Сенькова, средний возраст которых составлял 22 года. С этого небольшого коллектива и началось зарождение ОКБ С.В. Ильюшина.
Проблема создания дальних бомбардировщиков в те годы была обусловлена необходимостью замены медлительных четырехмоторных ТБ-3, представлявших собой в середине 30-х годов уже уходящее поколение «бомбовозов». Одновременно за рубежом большое значение начали придавать быстроходным двухмоторным бомбардировщикам, которые должны были не столько отбиваться, сколько «ускользать» от истребителей противника. Группой Ильюшина проводились исследовательские работы над новым типом скоростного дальнего бомбардировщика, в процессе которых изучались особенности различных схем самолетов, в том числе и схемы летающего крыла, определялись наивыгоднейшие параметры машины, потребная мощность двигателей. Эти исследования показали, что скоростной дальний бомбардировщик может быть создан на основе схемы обычного двухдвигательного самолета – свободнонесущего низкоплана с легкими и экономичными двигателями, высоким уровнем аэродинамического и весового совершенства (136).
Через месяц после перевода В.А. Чижевского на Смоленский авиационный завод, бригада № 3 полностью перешла в подчинение С.В. Ильюшина, и к проблеме создания бомбардировщиков были привлечены все сотрудники бригады.
В план опытного самолетостроения на 1934-35гг. было заложено изготовление двух новых двухмоторных «бомбардировщиков ближнего действия». Создание одного из них, цельнометаллического, поручили КОСОС ЦАГИ, которым руководил А.Н. Туполев. В результате появился АНТ-40, он же знаменитый СБ. (Эти самолеты в 1936-40 гг. серийно строил Иркутский авиационный завод № 125. - Прим. Авт.). Создание второго бомбардировщика, но уже смешанной конструкции возложили на бригаду № 3 ЦКБ завода № 39. Проектирование самолета велось согласно Постановлению Совета Труда и Обороны от 14-го июля 1934 года. Возможно, что самолетом смешанной конструкции решили подстраховаться на случай неудачи с туполевским вариантом бомбардировщика. В документах Управления ВВС бомбардировщик С.В. Ильюшина именовался ББ-2. В ГУАП иногда пользовались обозначением СБ-39 (скоростной бомбардировщик завода № 39). В конструкторской документации бригады машина обозначалась как ЦКБ-26.
Упомянутым Постановлением СТО предусматривалась передача самолета ББ-2 на государственные испытания к 1-му ноября 1935 года.
В августе 1934 года начальник ВВС РККА Я.И. Алкснис утвердил специально сформулированные для завода № 39 тактико-технические требования к ББ-2: максимальная скорость на высоте 4500-5000 метров – 410-435 км/ч, дальность полета 1000-2000 км, потолок 9700 метров, бомбовая нагрузка 600-1000 кг.
Создание бомбардировщика ББ-2 потребовало усилий большого коллектива конструкторов (Прим. 40). В этой связи бригада № 3, была пополнена специалистами из четвертой (вооруженческой) и шестой (статистических испытаний) бригад ЦКБ и ее численность возрасла до 54-х человек.
Для ЦКБ-26 были выбраны французские двигатели воздушного охлаждения «Гном-Рон» Мистраль Мажор К-14 с номинальной мощностью 800 л.с. (лицензионный отечественный вариант - М-85).
При разработке проекта главный упор делался на скорость полета. В этой связи многие конструктивные решения были продиктованы стремлением до предела уменьшить аэродинамическое сопротивление: гладкая обшивка, узкий фюзеляж, развитые зализы на стыке фюзеляжа и крыла, убирающееся шасси (летом – колеса, зимой лыжи). В итоге получился компактный, изящный и прочный самолет.
В соответствии с техническим заданием экипаж самолета состоял из трех человек: пилота, штурмана и стрелка-радиста. Предусматривалось оборонительное вооружение самолета из трех подвижных пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм. Переднюю полусферу защищал пулемет штурмана, размещавшегося в носовой части фюзеляжа. Атаки истребителей противника со стороны верхней и нижней частей задней полусферы отражал стрелок-радист из задней кабины с помощью верхнего турельного и нижнего люкового пулемета на шкворневой установке. Боезапас составлял 4500 патронов: для носовой и верхней пулеметных установок – 1500 и 2000, для нижнего люкового – 1000. Бомбовая нагрузка определялась в 600 кг; основным считался вариант подвески 12-ти бомб по 50 кг в кассетах КВ-2. Предусматривалась и наружная подвеска небольших бомб, а также выливных химических или дымовых приборов. Конструкцию нового бомбардировщика С.В. Ильюшин описывал следующим образом (137):
Самолет ББ-2 К-14 представляет собой моноплан с низкорасположенным крылом цельнометаллической конструкции. Фюзеляж на первый летный экземпляр делается целиком деревянным... состоит из пяти продольных лонжеронов, системы стрингеров и поперечного набора из клееных фанерных и деревянных рам. Киль составляет одно целое с фюзеляжем.
... Крыло состоит из пяти частей. Средняя часть центроплана жестко укреплена к фюзеляжу и составляет с ним одно целое. Размер центроплана таков, что он может вместе с фюзеляжем входить в габариты железной дороги... Таким образом, крыло состоит из центральной части и двух примыкающих к ней отсеков, на которых крепятся шасси и моторные установки и двух консолей. Каркас крыла состоит из набора равносиловых нервюр и продольных стрингеров. В местах стыковки консолей и моторов к центроплану жесткая обшивка будет соединена, чтобы она работала на всем размахе. Обшивка гладкая с потайной клепкой. Нервюры и обшивка из супердюраля. Между продольной осью самолета и внутренними концами элеронов расположены щитки для уменьшения посадочной скорости...
Параллельно с детальной проработкой проекта ЦКБ-26, на заводе № 39 был изготовлен его полноразмерный макет, рассмотренный и утвержденный в конце декабря 1934 года. Однако на этом этапе работы были прекращены. Предпочтение отдается самолету СБ А.Н. Туполева, который оказался более удачным и готовился к серийному производству. Бомбардировщик ББ-2 Ильюшина из плана опытных работ был исключен.
В этой непростой ситуации Ильюшин выходит с предложением о переводе ЦКБ-26 в категорию «скоростных бомбардировщиков дальнего действия», исследованиями по которым занималась его группа. При этом делался упор на то, что ЦКБ-26 будет сочетать дальность полета с высокой скоростью и хорошей маневренностью.
Предложение Ильюшина получило одобрение в ГУАП и вскоре на заводе № 39 начали строить опытный образец самолета. Он строился по чертежам ББ-2 и вначале не имел дополнительных бензобаков. Кроме того, на нем отсутствовало вооружение.
6-го июля 1935 года летчик-испытатель В.К. Коккинаки с Центрального аэродрома впервые поднял ЦКБ-26 в воздух. За этим полетом наблюдал почти весь коллектив завода. Дальнейшие испытательные полеты подтвердили высокие летные данные самолета. ЦКБ-26 отличался хорошей устойчивостью, управляемостью и мог совершать полет с одним отказавшим двигателем. А его маневренные качества были выше уровня требований, предъявлявшихся к таким самолетам.
В конце лета 1935 года ЦКБ-26 был продемонстрирован Наркому обороны К.Е. Ворошилову и Наркому тяжелой промышленности Г.К. Орджоникидзе. После осмотра бомбардировщика на земле и в воздухе, они высоко оценили новую машину и, вместе с тем, обязали С.В. Ильюшина в кратчайший срок перейти от смешанной конструкции к цельнометаллической с установкой полного вооружения. При этом должны быть учтены тактико-технические требования ВВС, а также результаты летных испытаний первой машины. Новый дальний бомбардировщик, получивший вскоре обозначение ЦКБ-30, предстояло изготовить до конца 1935 года с последующей передачей на Государственные испытания.
К проектированию цельнометаллического варианта ЦКБ-30 приступила вся бригада № 3. Чертежи передавались в цехи завода № 39 по мере готовности, при этом на 70% это были чертежи ЦКБ-26. Постройку самолета завод № 39 закончил к весне 1936 года. На новом бомбардировщике, отличавшимся от предшественника несколько удлиненным фюзеляжем, а также большим выносом усиленных моторам, были установлены два импортных Гном-Рона 14К. Смонтировано было также все оборонительное и бомбардировочное вооружение, необходимое для боевого самолета.
Первый испытательный полет цельнометаллического ЦКБ-30 в полной боевой компоновке состоялся 31-го марта 1936 года. В воздух его поднял В.К. Коккинаки. Во время заводских испытаний на ЦКБ-30 устраняли выявленные недостатки: вибрацию мотоустановок, проявлявшуюся в диапазоне 1600-1700 об/мин., перегрев моторов при наборе высоты и переохлаждение при планировании. Кроме того, на машину установили радиостанцию 13-СК, кислородную аппаратуру, переговорные устройства.
Испытательные полеты ЦКБ-26 и ЦКБ-30 продолжались довольно длительное время. На обеих машинах летал В.К. Коккинаки. Вскоре ЦКБ-26 стали готовить к первомайскому воздушному параду. Во время подготовки к нему Коккинаки выполнил петлю Нестерова, которую на двухмоторном самолете в СССР еще не делал никто.
1-го мая 1936 года ЦКБ-26 был впервые продемонстрирован в полете над Красной площадью. Когда Коккинаки приземлился на Центральном аэродроме, поступил приказ о подготовке самолета к новому полету. Вскоре на летное поле прибыли члены Правительства страны во главе с И.В. Сталиным. С главным конструктором ЦКБ-26 и летчиком-испытателем у них состоялась обстоятельная беседа о бомбардировщике и ходе работ по нему. Потом разговор перешел к ЦКБ-30. Ильюшин доложил о ходе испытаний новой машины, ответил на вопросы. Затем Сталин сказал (138):
Полагаю, что эта машина укрепит наши Военно-Воздушные Силы. У меня к вам большая просьба, товарищ Ильюшин, к концу года передать ее в серийное производство. А теперь – обратился он к летчику-испытателю – у меня просьба к вам, товарищ Коккинаки. Я слышал, что вы на двухмоторном бомбардировщике товарища Ильюшина творите чудеса в воздухе. Но не зря говорят, что лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать...
Как В.П. Чкалов в свое время перед вождем от души открутил на И-16 каскад фигур высшего пилотажа, так и Коккинаки на ЦКБ-26 выложился на все 100%. Это был фейерверк виражей с большим креном, горок, восьмерок, спиралей, а в завершении полета – три петли Нестерова, выполненные одна за другой.
На следующий день, 2-го мая Ильюшина и Коккинаки пригласили в Кремль на совещание, где должна была решаться судьба ЦКБ-30. Вел совещание председатель Совета Труда и обороны В.М. Молотов. В процессе обсуждения возможностей новой машины было решено не затягивать проведение испытаний ЦКБ-30, чтобы уже к концу лета 1936 года передать самолет в серийное производство. Результатом явилось Постановление СТО о постройке на заводе № 39 опытной серии из 3-х машин. Срок сдачи - третий квартал. Кроме того, И.В. Сталиным была одобрена идея Ильюшина и Коккинаки о совмещении испытательных полетов бомбардировщиков с установлением нескольких мировых рекордов. Самолет ДБ-3 С.В. Ильюшина становится единственной программной машиной завода № 39.
После совещания на высшем уровне, заводские испытания бомбардировщика проходили в ускоренном темпе. В июне опытный ЦКБ-30, получивший военное обозначение ДБ-3 2М-85, передали в НИИ ВВС на Государственные испытания. Ведущим летчиком-испытателем от НИИ ВВС являлся капитан К.П. Миндер, штурманом - А.М. Бряндинский, ведущими инженерами И.В. Марков и П.А. Лосюков. Общий налет составил 85 часов. В начале сентября первый этап испытаний был завершен, а в заключении НИИ ВВС говорилось, что «...по своим высоким летно-техническим и эксплуатационным данным самолет ДБ-3 2М-85 необходимо возможно скорее внедрить на вооружение частей ВВС РККА ».
В третьем квартале на заводе № 39 собрали два ДБ-3 из первой опытной серии, в октябре к ним добавился третий. Самолеты строились ускоренными темпами по конструктивным чертежам, в которые вносили постоянные изменения в процессе производства. Один из готовых самолетов отправили на Государственные испытания для замены разбитого опытного ЦКБ-30, второй - как эталон, отгрузили в Воронеж на завод № 18.
По окончании первого этапа Государственных испытаний, 9-го сентября 1936 года приступили к эксплуатационным испытаниям, которые продлились до мая следующего года. Причиной затяжки испытаний стали аварии, преследовавшие первые ЦКБ-30. При посадке на Щелковском аэродроме после одного из испытательных полетов из-за неравномерного торможения колес первую опытную машину развернуло. Сломали подкос одной из стоек шасси, повредили крыло и стабилизатор. Подкос сломался из-за незамеченной ранее трещины. Позднее этот ЦКБ-30 восстановили, используя узлы и агрегаты одного из первых серийных бомбардировщиков. В конце октября 1936 года еще один поврежденный ЦКБ-30 заменила одна из трех опытных машин, собранных в третьем квартале заводом № 39. Но и его постигла та же судьба. В конце ноября во время посадки одна из стоек неожиданно сложилась: самолет завалился набок и помял консоль. Но результаты испытаний уже на первых этапах оказались обнадеживающими.
5-го августа, не дожидаясь завершения даже заводских испытаний, бомбардировщик приняли на вооружение ВВС Красной Армии. Тогда же, под обозначением дальний бомбардировщик ДБ-3, он был запущен в серийное производство на трех авиационных заводах: № 18 в Воронеже, № 39 им. Менжинского в Москве и № 126 в Комсомольске–на-Амуре.
Очередным Постановлением Совета Труда и Обороны, в половине августа 1936 года заводу № 39 «определяется программа сдачи на IV квартал: опытная серия ДБ-3 – 8 экземпляров. Одновременно в IV квартале заводу предлагается развернуть подготовку к производственному 1937 году, основной программой которого должно явиться серийное производство значительного количества ДБ-3, и обеспечить задел этих машин в количестве 11 условных единиц» (139).
Производство завода приступило к постройке второй опытной серии ДБ-3.
Тем временем опытный ЦКБ-26 готовился к рекордным полетам. Их наметили на лето 1936 года. Официальным рекордным полетам предшествовали тренировочные, в ходе которых ЦКБ-26 поднимался на требуемые высоты с грузом 500, 1000 и 2000 кг.
17-го июня 1936 года В.К. Коккинаки установил на ЦКБ-26 первый советский авиационный мировой рекорд, официально зарегистрированный Международной авиационной федерацией (ФАИ). В качестве груза в бомбоотсек самолета было уложено 500 кг чугунных болванок. Коккинаки вернулся через час. Барограмма показала высоту 11294 метров, что почти на 1000 метров выше прежнего французского рекорда.
Значительность этого достижения подчеркивали телеграммы, поступившие в адрес летчика–испытателя и коллектива создателей самолета (140).
ЛЕТЧИКУ-ИСПЫТАТЕЛЮ тов. В.КОККИНАКИ.
Поздравляю с достижением международного рекорда высоты на двухмоторном самолете с коммерческим грузом в 500 килограммов. Крепко жму Вашу руку.
И. СТАЛИН.
Передайте горячий привет коллективу рабочих. Поздравьте с успехом Ильюшина и Коккинаки. Крепко жму руку. Горжусь, что я член коллектива завода.
В.ЧКАЛОВ.
За первым рекордом последовала серия других мировых достижений. 26-го июля установлен новый рекорд подъема груза 1000 кг, на высоту 11402 метров, а 3-го и 21-го августа 1936 года «искуснейший летчик-испытатель В.К. Коккинаки» (так в отчете завода № 39. Прим.авт.) побил собственные рекорды, подняв грузы 500 и 1000 кг на высоты 12816 и 12101 метров соответственно.
7-го сентября – еще одно мировое достижение. На ЦКБ-26 Коккинаки поднимает груз 2000 кг на высоту свыше 11000 метров. В Кремль уходит очередное письмо заводчан (141):
ЦК ВКП(б)- товарищу СТАЛИНУ
СОВНАРКОМ СССР – товарищу МОЛОТОВУ
КОМТЯЖПРОМ – товарищам ОРДЖОНИКИДЗЕ и М.КАГАНОВИЧУ
7 сентября 1936 года летчик-испытатель завода № 39 Коккинаки поднялся с грузом в две тонны на высоту 11295 метров. Высотный полет был совершен на самолете ЦКБ-26, построенном коллективом завода № 39 им. Менжинского, конструкции инженера С. Ильюшина.
Этим полетом завершена серия высотных рекордных полетов с грузом в 500, 1000 и 2000 килограммов. 7 сентября В. Коккинаки почти на 3000 метров перекрыл международный рекорд итальянских летчиков, удерживавшийся с 1934 года. После утверждения результатов заключительного полета Коккинаки Международной авиационной федерации (ФАИ) Советскому Союзу будут принадлежать три международных рекорда высотных полетов с коммерческой нагрузкой.
Это достигнуто благодаря заботе и вниманию товарища Сталина, лично давшего Коккинаки путевку на выполнение высотных полетов.
Коллектив завода им. Менжинского будет с неослабеваемым упорством и настойчивостью продолжать работу над созданием еще более совершенных самолетов.
ДИРЕКТОР ЗАВОДА № 39 им. МЕНЖИНСКОГО И. КАЦВА
ГЛАВНЫЙ КОНСТРУКТОР ЗАВОДА С. ИЛЬЮШИН
ЛЕТЧИК-ИСПЫТАТЕЛЬ В. КОККИНАКИ
СЕКРЕТАРЬ ПАРТИЙНОГО КОМИТЕТА Г. ПИЛИПЕНКО
9 сентября 1936 г.
Знаменательное событие произошло в августе 1936 года. Для оперативного решения возникающих в производстве проблем и изыскания путей дальнейшего совершенствования самолета ДБ-3, самолетостроительная бригада № 3 ЦКБ завода № 39 им. Менжинского была переименована в Опытное конструкторское бюро. Главным конструктором ОКБ и завода № 39 назначен С.В. Ильюшин. Вооруженческая бригада № 4 и статиспытаний № 6 прекращают самостоятельную деятельность и входят в состав нового ОКБ. Летчик-испытатель В.К. Коккинаки становится его шеф–пилотом. К январю 1937 года штат ОКБ насчитывал 162 сотрудника, из них: конструкторов - 91, расчетчиков - 11, чертежников-копировщиков –19 (142). В том же году С.В. Ильюшин назначается начальником Главного управления опытного самолетостроения Народного комиссариата оборонной промышленности СССР.
Так появилось Ильюшинское ОКБ, впоследствии четырежды орденоносное, одно из самых мощных и знаменитых в мире. Сегодня это ОАО «Авиационный комплекс имени С.В. Ильюшина»
Одновременно с образованием ОКБ, принимается решение и по заводу № 39, в котором говорится (143):
…с 1937 г. за заводом закрепляется серийное производство самолетов», т.е. завод из опытного переводится в категорию серийных предприятий авиационной промышленности.
С начала IV квартала 1936 года начинается его соответствующая реконструкция. Несмотря на то, что для постройки второй опытной серии бомбардировщиков ДБ-3 были задействованы все освободившиеся мощности завода № 39, программа IV квартала 1936 года по сдаче 8-ми экземпляров и заделу в 11 условных единиц ДБ-3 выполнена не была. В отчете завода называются основные причины невыполнения этого правительственного задания (144):
Казалось бы, после того, как в III квартале были сданы 3 зкз. ДБ-3, изготовление 8 экз. должно было пройти мимо испытанных трудностей. На деле же получилось не так: ряд трудностей встретился при постройке этих 8-ми самолетов и к главнейшим из них должны быть отнесены следующие:
1. Начатая изготовлением в IV квартале 1936 года следующая серия в 8 экземпляров (из которых два с деревянным фюзеляжем и один – в виде отдельных агрегатов), как и предыдущая, выполнялась не серийным методом, а опытным, т.е. при отсутствии технологии, соответствующего оборудования, приспособлений и надлежащей оснастки производства… Изготовление таких сложных самолетов, как ДБ-3 в заданном количестве требовало иных технологических методов, чем при исполнении опытных экземпляров.
2. Конструктивные особенности машин требовали длительного периода освоения некоторых методов работ при изготовлении отдельных частей самолетов. Здесь должны быть названы несущие (крыльевые) баки и клепка, еще мало знакомая далеко не опытным рабочим.
4. Сложность приспособлений (стапелей) не позволила быстро подготовить достаточное количество их комплектов, а необходимость выправления их после снятия агрегатов, изготовление контр-шаблонов, эталонов в целях обеспечения максимальной взаимозаменяемости отдельных частей отвлекали рабочую силу, нарушая плавность поступательного движения деталей.
5. Кроме того «обильные и громоздкие» изменения деталей и агрегатов в процессе их изготовления также имели свое отрицательное значение на выполнение программы этих машин. При изготовлении машин обеих серий прошло 8520 изменений, из них: 5151 изменение относится к опытному экземпляру и опытной серии из 3-х машин, 3369 – к опытной серии из 8-ми машин и задела на 1937 год.
6. Отвлекал от выполнения программы и ряд сложнейших, трудоемких работ по ремонту машин ДБ-3, потерпевших аварии при испытаниях.
Наиболее трудоемкие работы были выявлены аварией опытной машины ДБ-3, для восстановления её пришлось изготовить шасси, крылья и пр. Равным образом, и восстановительные работы по ремонту двух аварийных ДБ-3 (из трех экземпляров) отвлекли значительное количество производственных часов, которые должны были израсходоваться на выполнение программы IV квартала.
7. При отсутствии прессов (в наличии – 1 пресс), нельзя было перейти на штамповку большего количества деталей. При недостаточности станочного парка, сильно отставала механическая обработка и механический цех держал прочие, от него зависящие.
Одновременно с бомбардировщиком ДБ-3, коллектив конструкторов Ильюшина занимался проектированием еще одной опытной машины - рекордного скоростного истребителя. К созданию рекордных самолетов, как известно, приступили после встречи с И.В. Сталиным в мае 1935 года на смотре достижений отечественного авиапрома. Тогда к проектным работам, кроме бригады № 2 Н.Н. Поликарпова, подключилась и бригада № 3 С.В. Ильюшина.
Истребитель Ильюшина получил обозначение И-21(ЦКБ-32). Развернувшиеся в бригаде работы показали, что достижение истребителем скорости 600 км/ч возможно с использованием отечественного двигателя М-34ФРН при внесении в него целого ряда существенных изменений. Во первых, требовалось уменьшить площадь его миделя, во вторых, из-за большой массы, осуществить доработки, позволявшие получить нормальную центровку самолета. По просьбе Ильюшина моторостроительный завод № 24 выпустил всю необходимую конструкторскую документацию и обязался передать заводу № 39 два специальных модифицированных двигателя мощностью 1275 л.с на высоте 2200 метров. На них предусматривалось изменение монтажа оборудования топливной и охладительной систем (перенос динамо, удлинение носка картера и установка редуктора без понижения оборотов и другое). Работа первого двигателя осуществлялась с применением испарительно-водяного охлаждения, второго – с этиленгликолевым охлаждением. Срок передачи двигателей заводу устанавливался в январе и декабре 1936 года.
26-го ноября 1935 года технический директор завода № 39 Н.Н. Леонтьев посылает начальнику Управления ВВС Я. Алкснису письмо:
Завод № 39 направляет Вам эскизный проект самолета И-21 (М-34ФРН) на утверждение. Вместе с тем сообщаю, что макет самолета готов, прошу о рассмотрении его макетной комиссией в ближайшее время.
Вскоре пришел ответ:
1. Боевую схему самолета – утвердить. 2. Обзор для летчика и удобство его размещения проверить на макете. 3. Считать необходимым, увеличить объем баков настолько, чтобы самолету была обеспечена дальность полета 600 км на крейсерской скорости 480 км/ч.
Истребитель И-21 представлял собой цельнометаллический свободно-несущий моноплан со стреловидным по передней кромке крылом, с убирающимся шасси и закрытой кабиной летчика. Он имел минимальные размеры, а мидель фюзеляжа лишь на несколько процентов был больше поперечного сечения двигателя. Однако при этом сохранились отвечавшие существовавшим нормам габариты кабины летчика (длина 1400 мм, ширина 800 мм). В конструкции планера широко применялись каленые хромансилевые трубы, использованные в лонжеронах крыла и фюзеляжа, моторной раме. Менее нагруженные элементы планера выполнялись из дюралюминия. Самолет отличался очень низким шасси и простой кинематической схемой уборки и выпуска шасси с помощью масляно-пневматической системы.
Вооружение самолета по тем временам было мощным. Одновременно разрабатывались два варианта оружия, один из которых предусматривал установку четырех пулеметов ШКАС в крыле вне зоны, ометаемой винтом. Во втором варианте самолет комплектовался двумя крыльевыми пушками ШВАК.
К постройке истребителей под оба варианта двигателей приступили в начале 1936 года. Однако передача на испытания первого истребителя с испарительным охлаждением двигателя, запланированные на август 1936 года, не состоялась. В отчете завода № 39 за 1936 год в этой связи говорится:
Изготовление этого самолета отстало от намечавшегося срока. Причинами запоздания явились, с одной стороны – необходимость форсирования работ в первую очередь по вышеназванным машинам ДБ-3, а с другой – задержка в поставке мотора (получен заводом первого октября). В конце декабря самолет подвергался земным аэродромным испытаниям. Рулежка и другие предварительные испытания позволяют рассчитывать на хорошие качества и этого истребителя конструкции С.В. Ильюшина.
Несколько первых полетов истребителя И-21 состоялись в начале 1937 года. Выполнял их В.К. Коккинаки. В полетах наблюдался сильный перегрев двигателя из-за неудовлетворительной работы системы охлаждения. В отчете завода № 39 за 1937 года говорится:
Доводки по самолету И-21 и испытания самолета в основном проведены, задержка в окончательной готовности машины – из-за винта переменного шага конструкции БАС-ДУБОВА (винты проходят стадию доводок).
В 1937 году, наряду с двумя моделями бомбардировщиков ДБ-3, была изготовлена и модель истребителя И-21: в порядке аэродинамических исследований модели были направлены в ЦАГИ для продувок. В планах того года предусматривалась установка И-21 на убирающиеся лыжи, но завод, занятый постановкой на серийное производство ДБ-3, к этим работам не приступал.
В отчете завода за 1937 год есть также информация о втором истребителе Ильюшина:
Самолет И-21 с АМ-34ФРН – в объеме работ, предусмотренных планом на 1937 г – закончен: детали изготовлены полностью, и машина находится в сборке, имея техническую готовность 82 %. Задержка – за мотором завода № 24.
Испытания и доводки И-21 продолжались в 1937-1938 годах. Однако отношение к упомянутым системам охлаждения к тому времени резко изменилось. Выявились отрицательные стороны двигателя с этиленгликолевым охлаждением. Металлы при контакте с этиленгликолем сильно коррозировали. Он легко проникал через малейшие неплотности и разъедал дюритовые соединения. Кроме того, повышенная температура в системе охлаждения приводила к термическому перенапряжению двигателя, что снижало его мощность на 5-6%. Из-за малой живучести уходила в прошлое и сложная система испарительного охлаждения двигателей: любой прострел мог выводить её из строя.
Вместе с тем, продолжение работ по второму опытному истребителю И-21 под обозначением ЦКБ-52 было запланировано и на 1939 год. Истребитель строился уже под двигатель АМ-35 с обычным радиатором. Однако трудности с поставкой и доводкой двигателя, имевшего ряд конструктивных особенностей привели к тому, что постройку машины не завершили.
В первоначальном объеме тематического плана работ завода на 1939 год, представленного на утверждение ПГУ НКАП значились «работы по достройке И-21 (ЦКБ-52), изготовление серийных чертежей по ЦКБ-51 (на поплавках), проводившиеся по настоянию 20-го отдела ПГУ и ряд инициативных экспериментальных работ», которые при окончательном утверждении тематического плана 1939 года были сняты (145).
К предыдущему фрагменту | К содержанию | К следующему фрагменту
Энциклопедии городов | Энциклопедии районов | Эти дни в истории | Все карты | Всё видео | Авторы Иркипедии | Источники Иркипедии | Материалы по датам создания | Кто, где и когда родился | Кто, где, и когда умер (похоронен) | Жизнь и деятельность связана с этими местами | Кто и где учился | Представители профессий | Кто какими наградами, титулами и званиями обладает | Кто и где работал | Кто и чем руководил | Представители отдельных категорий людей
