Водные пути (внутренние) // «Сибирская советская энциклопедия» (1929)

Вы здесь

Версия для печатиSend by emailСохранить в PDF

Водные пути (внутренние)

В Сиб., бедной путями сообщения вообще, В. п. имелии будут иметь чрезвычайно важное знач. Все прошлое Сиб.: ее завоевание, колонизация, развитие пром-сти, торговли, с. х-ва, тесно связано с сиб. реками, обширнейшая сеть к-рых покрывает всю ее территорию.

Все внутренние В. п. Сиб. входят в состав 5 гл. бассейнов: Обского, Енисейского,Байкальского, Амурского и Ленского. Реки первых трех бассейнов орошают Зап. и Ср. Сиб. и в качестве В. п. для многих районов (Нарымский, Сургутский, Обдорский, Туру-ханский и др.) являются единственной связью с культурными и пром. цц. Гл. из этих рек—Иртыш, Енисей, Обь—служат удобными и дешевыми под’ез-дными к ж.-д. путями из широких хлебородных степей ср. и юж. полосы Сиб.; части этих же рек, на С. от ж.-д. магистрали, вместе с своими многочисленными прит., глубоко врезающимися в лесные массивы, составляют прекрасную сеть естественных путей для вывоза древесины в пп. потребления; эта же водная сеть будет опорой для намечающейся широкой колонизации притаежной полосы Сиб. края. Верховья Иртыша, Енисея, Селенги, проникая в глубь Сев.-Зап. Китая и Монголии и Танну-Ту-винской Респ., дают возможность установить дешевую водную связь Сиб. с пограничными округами этих стран; мощные многоводные низовья сиб. водных магистралей, вливающиеся в Сев. Полярное м., дают выход Сиб. и Уралу на внешние мировые рынки (Сев. Морской Путь).

Для судоходства и сплава В. п. Обского, Енисейского и Байкальского бассейнов до сихпор, в достаточной степени, еще не использованы. Многие, вполне пригодные для судоходного сообщения, реки (Ангара, Нижняя Тунгуска, Черный Иртыш, Верхний Енисей и др.) до сего времени коммерческим судоходством не эксплоатируются, на других не менее крупных реках (Тавда, Кеть, Чулым, Конда и др.) судоходство совершается нерегулярно. Еще в меньшей степени сиб. реки использованы для сплава. Огромная сеть мелких второстепенных рек, доступных для сплава леса, по разным причинам (слабое развитие лесной промышленности, ненаселенность берегов и др.) не используются для этой цели. Судоходные качества рек Зап. Сиб. весьма разнообразны. Наиб. крупные из них, начинающиеся в горных хребтах, протянувшихся по рус.-китайско-монгольской границе (Иртыш, Енисей), в верховьях—порожисты, каменисты и для судоходства в естественном состоянии мало или совсем не пригодны. По выходе из гор на равнину они становятся спокойнее, многоводнее и в большей степени могут быть использованы для судоходства, но и здесь последнее встречает еще препятствия, в особенности серьезные в меженное время. Только на нижних участках глубокосидящие суда могут плавать в течение всей навигации, почти не испытывая затруднений. Неодинаковые судоходные качества сиб. рек и их отдельных участков создают различные условия и для эксплоатации, что вынуждает судоходство иметь разный флот, не только для таких непохожих одна на другую рек, как Иртыш и Енисей, но даже для ниж. и верх. участков каждой из них. Распределение В. п. по территории Зап. Сиб. нельзя признать особенно удачным и соответствующим потребностям отдельных районов в путях сообщения. Правда, сеть судоходных и сплавных рек прорезает всю территорию Зап. Сиб., в особенности ср. и сев. ее части. Притоки крупнейших водных артерий, разветвляясь в зап. и вост. направлениях, подходят к богатейшим рудным и каменноугольным м-ниям (Томь), достигают золотоносных районов (Енисей) и на З. доходят до горных заводов Урала (Тура, Сосьва). Но при этом наименее пригодные для судового плавания участки рек протекают в наиб. заселенных и богатых по природным условиям районах, здесь имеется интенсивно работающее судоходство и довольно развитый сплав. И, наоборот, низовые участки, удобные и безопасные для судового плавания, используются для последнего в слабой степени и совершенно не знают сплава; прилегающие к ним огромные по площади районы слабо развиты в промышленном отношении и недостаточно населены. Значит. понижает полезность зап.-сиб. рек, как путей сообщения, еще разобщенность систем pp. Оби, Енисея и оз. Байкала, а также меридианальное направление главных водных магистралей. Эти два условия не дают возможности установить непрерывное водное сообщение в направлении основного грузопотока Зап. Сиб.—с В. на З. и обратно. В силу своего естественного положения зап.-сиб. реки вынужденно превращаются в под’езные пути к ж. д.: с Ю. из хлебородных и сырьевых, а с С. из лесных, рыбных и пушных районов.

При отмеченных неблагоприятных свойствах сиб. реки обладают и многимиположительными качествами: они многоводны, широко раскинуты по территории страны и, главное, имеют непосредственную связь с открытым Сев. Полярным м.; эта связь с морем, открывая сиб. сырью выход на заграничные рынки, придает особо важное знач. сиб. водным путям, надолго закрепляя их ближайшее участие в экспортно-импортных операциях Сиб. через порты побережья Сев. Полярного моря.

Общее протяжение В. п. в Обском, Енисейском и Байкальском бассейнах, поимеющимся данным, исчисляется в 77.000 км, из к-рых на 30.563 км возможно судоходство, а на 29.687 км только сплав; эти цифры далеко не точны, т. к. значит. часть рек Сиб. еще не исследована; судоходные и сплавные качества многих рек до сих пор не выяснены; лоцманских карт не имеется не только для второстепенных рек, но даже и для некоторых участков гл. рек. Кроме зарегистрированных и вошедших в приведенные цифры в Сиб. имеется еще целый ряд рек, общим протяжением в десятки тысяч км, по к-рым возможен сплав, а может быть и судоходство.

Бассейн Иртыша, являющийся частью Обского бассейна, имеет площадь в 1.550.000км2. Эта огромнейшая площадь, расположенная между 47 и 62° с. ш., чрезвычайно разнообразна по своим природным условиям. Она включает в себя песчаные пустыни и хлебородные степи, горные массивы и урманные леса. Пестрота природных условий вносит большое разнообразие в формы народного х-ва тех районов, по к-рым протекает Иртыш; здесь мы встретим и первобытное скотоводческое х-во и возделываемые трактором поля и сравнительно развитые в пром. отношении пп. с значит. рбч. населением. Верх. (юж.) часть бассейна Иртыша входит в состав Казак. Р., средняя—Сиб. края и ниж. (сев.)— Уральской обл. Гл. реками бассейна являются: Иртыш, приток Оби, с общим протяжением, считая от истока Черного Иртыша, около 4.500 км, из к-рых в пределах СССР 3.850 км (на территории Казак. Р. 1.933 км, Сиб. края 917 км и Уральской обл. 1.000 км) и первые 650 км в пределах Китая. По условиям судоходства, по значению в качестве пути сообщения Иртыш не везде одинаков. Верховья его изобилуют препятствиями для судоходства, низовья—глубоки и доступны всю навигацию для крупных судов на полной осадке: в одних частях он интенсивно используется для судоходства (Усть-Каменогорск— Семипалатинск), в других же пока совершенно заброшен (Черный Иртыш). Из притоков Иртыша используются для судоходства: Тобол и входящие в его сист.: Тура, Тавда, Сосьва и Лозьва, затем Конда, Ишим, Тара, Шиш, Уй и Туй. Общее протяжение всех судоходных путей Иртышского бассейна 9.322 км и сплавных—10.283 км. Наиб. оживленный сплав на верх. участке Иртыша от пристани Гусиной до Семипалатинска, затем на Туре (выше Тюмени), по Тавде, Сосьве, Шишу, Тую, Ую и др. более мелким рекам.

Обский бассейн (без бассейна р. Иртыша) занимает огромную площадь от юж. склоновАлтая, где берут начало реки, составляющие Обь, и до берегов Сев. Полярного м., куда она впадает. Природные условия Обского бассейна так же разнообразны, как и бассейна Иртыша. Территориально Обский бассейн делится на две части: верх.—в пределах Сиб. края и ниж.—Уральской обл. Общее протяжение Оби от слияния pp. Бии и Катуни до впадения в Обскую губу (мыс Ямсалэ) 3.635 км. На всем этом протяжении Обь судоходна в течение всей навигации. Наиб. интенсивное судоходство на верх. участке Оби—Бийск—устье Томи, ср. и ниж. части для судоходства использованы в слабой степени. В состав Обской речной сети входит (без Иртыша) 9.929 км судоходных и 7.334 км спл. путей. Из судоходных прит. Оби используются а) для постоянного судоходства: Чарыш, Томь, Чулым, Иртыш; б) для случайных нерегулярных рейсов: Бия, выше Бийска, Чая, Кеть, Вах, Тым, Васюган, Сев. Сосьва, Юган, Щучья, Казым. Сплав развит по Бии, верх. Оби, Томи, Чулыму и их мелким притокам.

Енисейский бассейн охватывает огромнейшую по площади полосу Ср. Сиб. исоседней с нею Танну-Тувинской Респ., между 50 и 70° с. ш. от хр. Танну-Ола на Ю. и берегов Сев. Полярного м. на севере. С З. к Енисейскому бассейну примыкает бассейн Оби и р. Таз, с В. в юж. части с ним непосредственно (Ангарой) связан бассейн оз. Байкал, а сев. соприкасается бассейн Лены и нескольких второстепенных рек, впадающих в Сев. Полярное м. (Пясина, Хатанга, Оленек и др.). Общий характер и природные условия Енисейского бассейна отличаются разнообразием. Юж. безлесные степи с скотоводческим х-вом (Тан-ну-Тува) сменяются труднопроходимыми горными цепями, богатыми золотом и др. полез. иск., мало еще использованными (Саяны и Танну-Ола), дальше на С. тянутся широкие хлебородные минусинские равнины, издавна густо населенные, еще дальше на тысячи км протянулась сиб. тайга, с огромнейшими запасами леса высоких сортов (Ангарские), с рассыпанными по ней золотыми м-ниями (Юж. и Сев. Енисейская тайга) и, наконец, на Крайнем С.—тундра, таящая в себе еще не тронутые человеком богатые залежи каменного угля и др. иск. (Норильский район). Сеть водных путей бассейна Енисея имеет общее протяжение: судоходных 8.984 км и сплавных 9.955 км, всего 23.424 км (с несудоходными и несплавными). Из судоходной сети экспло-атировалось в 1926 только 55%. Спл. реки использованы для сплава в еще меньшей степени. Основная артерия бассейна Енисея, образовавшись на территории Танну-Тувинской Респ. из двух рек Бей-Кем и Ха-Кем, пригодна для судоходства от места слияния этих рек до впад. в Сев. Полярное м., т.-е. на протяжении 3.604 км. Используется же Енисей для коммерческого судоходства только от д. Означенной (3.141 км). С навигации 1929 предположено организовать судоходство и выше этого п. до г. Хем-Белдыр (ц. Танну-Тувинской Респ.). Условия судоходства по Енисею весьма разнообразны. В верх. части (выше Красноярска) река допускает плавание судов на осадке (в межень) не выше 1,25 м, в ср. (Красноярск—Енисейск) 1,8—2,5 м, в ниж. (Енисейск—устье Курейки) 3,6 м и ниже до Усть-Ени-сейского порта 6,5—7,5 м. На протяжении около 600 км от Усть-Енисейского порта вверх по Енисею могут подниматься морские пароходы на осадке до 7 м. Из судоходных прит. Енисея наиб. крупные: Ангара, Ниж. Тунгуска, Ср. Тунгуска, Туба, Ку-рейка и др. Судоходство но этим рекам или очень слабо развито, или только еще начинает организовываться. Сплав ведется по всему верх. Енисею от истоков до Красноярска и по прит.: Усу, Абакану, Мане, Тубе и др. В большом масштабе намечается сплав по Ангаре, в районе к-рой имеются огромные запасы лесов высокого качества.

Байкальский бассейн составляет часть Енисей-ско-Ангарского бассейна, с к-рым оннепосредственно связан Ангарой. Юж. часть бассейна (верховья Селенги) находится в пределах Монголии, б. ч. Байкала и ниж. течение Селенги расположены на территории Б.-М. Респ. и только юж. побережье Байкала входит в состав Сиб. края. Сеть водных путей, связанных с Байкалом, состоит из 2.498 км судоходных путей и 2.045 сплавных. Судоходство по всей огромной площади Байкала (33.000 км2) может совершаться без всяких затруднений, благодаря большим глубинам озера. Фактически озеро в судоходных целях используется очень слабо. В навигацию совершается 2—3 пароходных рейса между ст. Байкал (при истоке Ангары) и Нижне-Ангарской (в устье верх. Ангары), с заходом в прибрежные пп. (Усть-Баргузин и др.), расположенные по обоим берегам между конечными пристанями этой судоходной линии.

С е л е н г а, впадающая в Байкал, верх. частью входит в состав Монг. Р. Выше гос.границы она считается пригодной для судоходства до устья Эгин-Гол (280 км); прав. прит. Монг. Селенги, О р х о н также пригодна для судоходства в течение всей навигации до устья Иро (62 км). И Селенга и Орхон в пределах Монголии для коммерческого судоходства использованы в весьма малой степени. Судоходные рейсы сюда из пределов СССР начали совершаться только в самые последние годы. Имеются основания предполагать, что они закрепятся и разовьются. Ниже границы, в пределах СССР, постоянное судоходство поддерживается между Верхнеудинском и пристанью Усть — Кяхта, отк-рой грунтовый путь ведет к границе и далее к городу Улан-Батор (Урга). Селенга имеет ряд спл. прит.: Чикой, Хилок, Уду и др.; по Чикою возможно в большую воду судоходство. Из остальных прит. Байкала заслуживают внимания Баргузин и Ниж. Ангара, обе они пригодны, после некоторых технических раб. для судоходства; по Баргузину оно организовано с 1928.

Ленский бассейн занимает огромнейшее пространство в Сев.-Вост. Сибири. Рек бассейна своими верховьями на Ю. подходят близко к Байкалу, на В. к Охотскому м. и на З. сближаются с прит. Енисея. Б. ч. бассейна находится на территории Якут. Р. и меньшая—Сиб. края. Реки Ленского бассейна, при полном отсутствии в орошаемом ими крае ж. д. и при весьма слабой сети грунтовых дорог, имеют чрезвычайно важное значение. На них опирается вся местная пром-сть и торговля. По водным путям развозятся все товары к горным промыслам, разбросанным по Алдану, Витиму и др.рекам, по ним же поддерживается связь Якутии с центрами Сов. Союза и Сиб. края. Они также ведут на С. к Сев. Полярному м., через к-рое может быть установлена, хотя и весьма трудная, связь с портами ДВК и на В., к более доступному Охотскому морю. Успешно выполняя все внутренние перевозки, реки Ленского бассейна, изолированные от др. речных сист. и не связанные с общей ж.-д. сетью, не могут служить прямой связью Приленского края с соседними обл., благодаря чему край этот испытывает чрезвычайные транспортные затруднения. Наиб. близко к ж.-д. магистрали подходят верховья Лены, связанные грунтовыми трактами: пристань Качуг с Иркутском (Якутский тракт), пристань Жигалово со ст. Тыреть (Шалашниковский тракт) и пристань Усть-Кут со ст. Тулун (Братско-Илимс-кий тракт). Все эти тракты не разрешают вопроса о дешевой и удобной связи Ленского края с Сиб.; его разрешит только проведение ж. д. от ст. Тулун или Тайшет до пристани Усть-Кут, откуда вниз по Лене начинается регулярное, в течение всей навигации, сообщение. Для судоходства из рек Ленской сист. используется, гл. обр., р. Лена (на протяжении 4.668 км), затем Витим (533 км), Алдан с Маей и Учуром (2.525 км) и др. Всего эксплоатируется судоходством в Ленском бассейне 8.350 км. Наиб. интенсивное судоходство на участке Лены от Ка-чуга до Витима (1.250 км) и по р. Витиму, от устья до Бодайбо (293 км). Судоходные условия рек Ленского бассейна в общем благоприятны, за исключением их верховьев и в частности верх. Лены, где на участке Качуг — Усть-Кут судоходство возможно лишь самую большую воду; остальное время навигации здесь широко развит сплав (на карбазах). Большое знач. для Якутии и Алданского золотопромышленного района имеет судоходство по Алдану и его притокам; Алдан доступен для прохода судов до устья р. Селихдара (близ ц. золотопромышленного района); верховья Алдана и его прит. подходят близко к Амурской ж. д., с к-рой возможно установить связь по грунтовым путям. Река Мая (прит. Алдана) пригодна для судоходства до пристани Нелькан (560 км), от к-рой имеется вьючный путь до порта Аян на Охотском м.; в ближайшие годы здесь предположено устроить колесную дорогу, что даст возможность установить водно-грунтовое сообщение Якутии с Охотским м., а через него и с ДВК. Необходимо отметить еще незаконченные опыты по установлению полного сообщения от устья Лены по открытому морю через Берингов пролив до Владивостока. Если эти опыты закончатся успешно, то Якутия и весь Ленский бассейн будут связаны непрерывным водным путем с портами Тихого океана.

Амурский бассейн большой своей частью входит в состав ДВК и меньшей (прав.берег) принадлежит Китаю. Амур, образующийся из Шилки (555 км) и Аргуни (962 км в пределах СССР) имеет протяжение до впадения в Тихий океан 2.894 км. На всем этом протяжении Амур вполне судоходен в течение всей навигации. Эксплоатируется Гос. Пароходством и китайскими судоходными предприятиями; из остальных рек бассейна используется для судоходства: Шилка от Кокуй (406 км), Аргун (600 км), Зея, Уссури, Сунгари и др. Сплав ведется как по Амуру, так и по его притокам. Реки Амурского бассейна в экономической жизни ДВК, при его бедности путями сообщения, имеют очень большое значение, особ. в низовой части Амура, где совершенно отсутствуют ж. д. Многие из рек Амурского бассейна в настоящее время для судоходства не используются вследствие малонаселенности орошаемых ими районов и слабого развития местной промышленности. Развивающаяся колонизация Приамурья и разработка в нем природных богатств, несомненно, вызовут оживление и на водных путях Амурского бассейна. В сев. части Сиб. имеется еще целый ряд рек, не входящих в состав перечисленных бассейнов, а именно: Таз, Пясина, Хатанга, Анабара, Яна, Оленек, Индигирка, Колыма и др. Все эти реки не исследованы, большинство из них судоходны, но до сих пор ни одна не эксплоатируется. В. п. Сиб. всех описанных бассейнов, несмотря на свою мощность и огромные протяжения, нуждаются в техническом обслуживании и улучшении. В этом отношении до сего времени сделано еще очень мало. Большинство В. п. находится в естественном состоянии; исследовано не более 30% общего их протяжения; по улучшению условий плавания произведены некоторые раб. лишь на гл. судоходных плесах; пристани остаются необорудованными; затонов недостаточно, имеющиеся затоны не везде надежно ограждены от ледоходов; глубины на транзите на большинстве плесов не гарантируются, многие реки, в особенности второстепенного значения, не охвачены обстановкой, расчистка русла рек от карчей и отдельных камней производится в недостаточном об’еме. Все это не благоприятствует нормальной раб. судоходства. В интересах последнего в ближайшие годы необходимо на В. п.: 1) произвести технические исследования тех рек, к-рые вводятся в сеть эксплоатируемых; 2) оборудовать их для судового плавания; 3) увеличить глубины на транзите главных плесов; 4) привести в судоходное состояние верховья рек, ведущих в пределы Китая и Монголии; 5) оборудовать низовья Оби и Енисея для беспрепятственного пропуска большегрузных судов, а на Енисее морских пароходов до экспортно — импортной базы; 6) расширить обстановку; 7) произвести ряд раб. по улучшению затонов, пристаней и проч. Все эти раб. намечены по пятилетним программам Водопутей во всех пяти бассейнах. Выполнение этих программ превратит сиб. реки в более удобные и безопасные пути сообщения и тем самым даст возможность судоходству с большим успехом выполнять те задания по перевозкам, к-рые пред’являются к нему развивающимся х-вом Сибири. Заведывание В. п. Сиб. в отношении содержания их в надлежащем техническом состоянии, развития эксплоатируемой сети, их обследования, изучения, наблюдения за порядком по судоходству и сплаву, распределено между тремя Управлениями Внутренних Водных Путей: Зап.-Сиб., Ленским и Амурским. 3 а п а д н о-С и б и р с к о е У п р а в-л е н и е ( Н .-Сиб.) ведает В. п. Обского, Енисейского и Байкальского бассейнов. В дореволюционный период первыми двумя бассейнами с 1893 ведал б. Томский округ путей сообщения. Здесь на гл. путях (Иртыш, Обь, Енисей, Тобол и др. реки) производятся обстановочные, дноуглубительные, дноочистительные и др. раб. Зап.-Сиб. Упр. имеет довольно значит. техническое оборудование (землечерпательные машины, пароходы, карчепод’емные краны, мастерские, обстановочный инвентарь и проч.). Расходуется на техническое обслуживание В. п. Зап.-Сиб. Упр. 3.380.000 руб. ежегодно (1927/28).- Непосредственное заведывание В. п. в пределах Зап.-Сиб. Упр. распределено между семью техническими участками: Верхне — Иртышским (Семипалатинск), Средне — Иртышским (Омск), Нижне — Иртышским (Тюмень), Верхне — Обским (Барнаул), Обско-Томским (Томск), Енисейским (Красноярск) и Ангаро — Байкало — Се-ленгинским (Иркутск).

Л е н с к о е У п р а в л е н и е В о д о п у т е й (Киренск) организовано лишь в 1926. Дорев. технического обслуживания В. п. Ленского бассейна совсем не производилось. В период после рев. до 1926 здесь производились случайные раб. б. Район. Упр. водных путей, а затем— Трестом «Лензолото», в распоряжении к-рого находился весь Ленский флот до сдачи его в аренду концессии «Лена-Гольдфильдс». Ленское Упр., располагая незначительным техническим оборудованием, не имеет возможности развернуть техническое обслуживание В. п. Ленского бассейна в соответствии с потребностями судоходства. Годовой расход Ленского Упр. 800.000 р.

А м у р с к о е У п р а в л е н и е В о д о п у т е й (Благовещенск) получило отдореволюционных во-допутейских организаций технический флот, состоящий из паровых и непаровых судов и нескольких землечерпательных снарядов, при помощи к-рого в настоящее время Управление обслуживает судоходные реки Амурского бассейна. Ежегодный расход Амурского Упр. около 1.500.000 руб.

Исследования внутренних водных путей на территории Сиб. в гидрографич. игидрологическом отношениях начаты в конце XVIII в.; первоначально они преследовали узко-специальную цель: найти наиболее лучший вариант соединения pp. Оби и Енисея и производились рекогносцировочно; позднее задачи речных исследований были значит. расширены и способы производства их уточнены.

С 1798 по 1822 произведена с’емка и нивелировка водоразделов между притокамиОби и Енисея: Тымом и Сымом, Вахом и Елогуем, Кетью и Кемью, а также с’емка всей Ангары. В период 1822— 70 исследований сиб. рек, как путей сообщения, не производилось. В 70-х гг. вновь, под давлением потребности в установлении непрерывного водного сообщения через всю Сиб. от Тюмени до Иркутска и далее по Байкалу и Селенге до границ с Монголией, возобновились изыскания — сначала в районе между Обью и Енисеем (pp. Кеть, Чулым, Кас и др.), а затем и по Ангаре. В следующие десятилетия (80—90-е гг.) речные исследования в Сиб., постепенно развиваясь, захватили реки: Средний Иртыш (1885), Томь (1894—96), Туру и Тобол (1893—95), Обь от Бийска до Колпашева (1897—1900), Ангару (1889—92). Еще большее развитие эти раб. получили в период 1900—15; за это время подробно исследованы: Иртыш (инж. Трубиным и Новицким), Енисей с притоками Абаканом, Каном и др. (инж. Родевичем и Близняком), Селенга и Баргузин (инж. Старицким), Лена (инж. Васильевым и Лагутиным), Амур (инж. Чубинским и Петропавловским), реки Камчатского п-ова Большая, Авача и др. (инж. Крыниным), оз. Зайсан (Л. Г. Гастингом), Черный Иртыш и оз. Улюнгур (Г. И. Мешковым) и др. За этот же период произведены изыскания рек и водоразделов со специальными целями: инж. Близняком несколько вариантов переустройства Обь-Енисейской водной сист. (Кеть-Тыя-Кемский, Кеть — Сочур — Кемс-кий и Кеть — Касовский), инж. Чубинским и Фидма-ном pp. Туры и Тобола для составления проекта шлюзования и инж. Фидманом, Моисеенко и др.—ряд вариантов Камско-Иртышского водного пути. Последние исследования произведены с большей точностью и подробностями, чем все предыдущие. С 1915 до последних лет об’ем речных исследований в Сиб. значит. сократился; за это время исследованы несколько рек второстепенного значения (Тавда, Сосьва, Ишим, Монг. Селенга, Мая, Алдан, Витим и др.). Из крупных раб. за это время произведено инж. Великановым исследование р. Томи от Кузнецка до Томска в целях составления проекта шлюзования.

Материалы перечисленных исследований сиб. рек б. ч. обработаны и изд. в видесудоходных и лоцманских карт с профилями русла рек и продольн. уклонов, графиками колебаний уровня и расхода воды, скоростей течения, лоциями и описаниями большей или меньшей подробности, в зависимости от целей и программ исследований. Все это вместе взятое дает достаточно полную характеристику исследованной реки в гидрологическом и гидрограф, отношениях. Наиб. лучшими из изданных материалов по довоенным исследованиям сиб. рек являются: судоходные карты pp. Енисея, Лены, Амура, Иртыша и Оби и составленные исследователями описания pp. Енисея, Селенги, Амура, Лены и др. Из позднейших изд. следует отметить: лоцманские карты pp. Алдана, Вилюя, Олекмы, Маи, Монг. Селенги, Орхона, Томи, Туры, Тобола и др. Часть исследовательских материалов, законченных обработкой, до сих пор не издана и находится в архивах Москвы, Н.-Сиб., Киренска и Благовещенска (pp. Ниж. Обь, Тавда, Чарыш, Ишим, Или, Черный Иртыш и др.); имеются также материалы до сих пор еще не законченные обработкой (Томь, верховья Ангары и др.). По некоторым произведенным исследованиям материалы утеряны полностью (Черный Иртыш, оз. Улюнгур) или частично (pp. Ишим, Тавда). Техническая ценность значит. части исследований, произведенных 20—30 лет тому назад, вследствие чрезвычайной изменчивости русла сиб рек, заметно понизилась. К 1926 в бассейнах Оби, Енисея и Байкала из 58.500 км имеющихся в них судоходных и спл. путей было исследовано только 27.900 км, в т. ч. подробно 14.800 км и рекогносцировочно 13.100 км. Еще в меньшей степени исследованы реки Ленского бассейна и совсем не исследованы реки, не входящие в состав перечисленных бассейнов и впадающие в Сев. Полярное м. (Колыма, Индигирка, Оленек, Яна, Хатанга, Пясина и др.).

Сиб. судоходство требует и расширения существующей сети водных путей, иулучшения их судоходных качеств. И то, и другое невозможно без предварительного изучения речных путей. Это обстоятельство придает делу исследований сиб. рек чрезвычайное значение. Водно-технические учреждения Сиб. наметили обширный план исследований водных путей на пятнадцатилетие (1927 — 41), к-рый охватывает все неисследованные до сих пор реки Сиб, и предусматривает также продолжение тех исследований, материалы по к-рым устарели или утеряны. В ближайшие годы исследования охватят те реки, к-рые, как водные пути, наиб. интересуют сиб. судоходство и сиб. х-во. Сюда относятся, гл. обр., реки, вновь включаемые в сеть эксплоатируемых В. п. (Алдан, Ниж. и Ср. Тунгуски, Ниж. Ангара, Васюган, Тым, Чулым и др.). значит. внимание в программе уделено изучению рек, районы к-рых населены малыми народностями Севера (Колыма, Пясина, Таз, Вах, Юган и др.). Будут также продолжаться исследования верховьев сиб. рек, ведущих в пределы наших юж. соседей: Китая, Монголии и Танну-Тувы (Енисей, Черный Иртыш и Селенга). Осуществление новой программы исследований уже начато. В 1925—28 приступлено к исследованиям Ср. Лены, Вилюя, притоков Ср. Оби и Ср. Енисея. С 1928 развернуты исследования по р. Колыме (партия И. Ф. Молодых); с 1929 начаты подробные исследования верх. Иртыша (повторные). При Сиб. и Ленском Упр. водопутей организованы постоянные исследовательские партии.

Литература

  1. Близняк, Е. В. Обь-Енисейский водный путь, чч. I и II, СПб., 1913;
  2. Водные пути Сиб. (Маршрутное описание), Омск, 1925;
  3. Молодых, И. Ф. Пути сообщения Якутии, Л., 1927;
  4. его же. Водные пути Вост. Сиб., Иркутск, 1926;
  5. Мешков, Г. И. Состояние водных путей Сиб. и перспективы их развития и улучшения, „Тр. I Сиб. Краевого Научно-Исслед. С’езда», т. IV, Н.-Сиб., 1928;
  6. его же. Водные пути из СССР в Китай и Монголию, журн. „Водный Транспорт» 1926;
  7. Никольский, В. В. Волго-Сибирский путь, тт. I и II, СПб., 1912; По рекам Сиб., Н.-Сиб. 1926;
  8. Отчеты по исследованиям водных путей за 1912, 1913, 1914 и 1915, П., 1913 — 16;
  9. Малышев и Молодых. Исследования рек Вост. Сиб., Иркутск, 1924.

Выходные данные материала:

Жанр материала: Др. энциклопедии | Автор(ы): Мешков Г. | Источник(и): Сибирская советская энциклопедия. В 4 т. — [Новосибирск], 1929–1992 | Дата публикации оригинала (хрестоматии): 1929 | Дата последней редакции в Иркипедии: 19 мая 2016

Примечание: "Авторский коллектив" означает совокупность всех сотрудников и нештатных авторов Иркипедии, которые создавали статью и вносили в неё правки и дополнения по мере необходимости.

Материал размещен в рубриках:

Тематический указатель: Сибирская советская энциклопедия | Иркутская область | Иркутская область в энциклопедиях
Загрузка...