Трансконтинентальные магистрали и международные транзитные коридоры // Винокуров М.А., Суходолов А.П. Экономика Иркутской области

Вы здесь

Россия занимает уникальное географическое положение и имеет разветвленную транспортную сеть. По ее территории могут пройти сухопутные трансконтинентальные магистрали, которые свяжут Ев­ропу с Центральной и Юго-Восточной Азией и даже с Северной Америкой.

Имеющаяся в России транспортная инфраструктура (прежде всего Транссиб) может стать основой для формирования подобных магистралей и транзитных коридоров. ПрР1 этом регионы Сибири (в том числе Иркутская область, по территории которой проходят Транссибирская и Байкало-Амурская магистрали) смогут получать допол­нительные доходы от реализации транзитного ресурса.

Предпосылки создания трансконтинентальных магистралей

Идея объединить все континенты сухопутными магистралями не нова. Она обсуждалась еще в начале XX в. Но только спустя сто­летие созревают необходимые предпосылки (экономические, технические, геополитические и др.) для ее реализации.

Географические

В силу своего особого географического поло­жения Россия располагает громадным транзитным потенциалом. Ее территория представляет собой своеобразный сухопутный мост для грузовых потоков между основными макроэкономическими полюсами – странами ЕЭС и АТР, а в более отдаленной перспективе — между странами Америки и Евразии.

Экономические

Создание трансконтинентальных магистралей выгодно для международной торговли. Достаточно сказать, что меж­ду странами ЕС и АТР ежегодно курсирует около 6 млн контейне­ров. Сейчас основная часть этого потока (98 %) перевозится иност­ранным морским флотом через зарубежные порты, минуя территорию России. Вместе с тем транзитный путь из АТР в Европу по Транссибирской магистрали вдвое дешевле и короче морского пути (срок доставки контейнеров по Транссибу — 8—12 дней, морским транспортом — 1-2 месяца).

Россия тоже получит выгоду от международного транзита. Если по ее территории будет перевозиться хотя бы 1 млн контейнеров в год (10-20 % их общего потока), то доходы от транзита могут быть сопо­ставимы с экспортом энергоносителей. Ведь стоимость доставки по Транссибу 1-го контейнера составляет около 2 тыс. дол. Нетрудно подсчитать упущенную выгоду. По оценкам некоторых экспертов, реализация транзитного потенциала России на маршруте ЕС — АТР эквивалентна удвоению национального дохода.

Инфраструктурные

В пределах России имеются морские пор­ты в Балтийском, Азово-Черноморском, Каспийском, Северном и Дальневосточном бассейнах. От Урала до Тихого океана проходит Транссибирская магистраль. Построена и действует БАМ. Развита сеть внутренних водных путей и автомобильных дорог. Все это по­зволяет не только удовлетворять внутренние потребности страны в грузовых и пассажирских перевозках, но и организовать транзитные коридоры между европейскими и азиатскими странами, между Евра­зией и Америкой.

Социально-политические. В период экономического кризиса 1990-х гг. транзитные перевозки по территории России уменьшились, российские железные дороги воспринимались как криминальные, было утрачено доверие клиентов. Сейчас положение меняется. Социально- политическая обстановка в стране стабилизировалась. Зарубежные партнеры видят, что контейнерная перевозка грузов по железной до­роге через Сибирь существенно выгоднее (дешевле и быстрее), чем морем. Грузы на Транссибе сейчас надежно охраняются, а в диспет­черском центре можно отследить на экране любой контейнер на лю­бом участке пути.

Технические

Появились технические и технологические воз­можности реализации крупных межнациональных транспортных про­ектов. Уже стал реальностью тоннель под Ла-Маншем, объединив­ший транспортные сети Великобритании и континентальной Европы. Сегодня путешествовать по всем европейским странам можно, не выходя из вагона поезда или из автомобиля. В азиатской части мира проекти­руются железнодорожные магистрали и подводные тоннели, которые свяжут Японию с Евроазиатским материком. Рассматривается также возможность строительства железнодорожной линии, соединяющей Евразию с Американским континентом.

Геополитические

Создание качественно новой системы между­народных транспортных связей и транзитных коридоров обусловле­но глобализацией и интеграцией мировой экономики, увеличением транспортной мобильности населения, ростом пассажиропотоков и грузооборота, необходимостью быстро и свободно доставлять грузы и пассажиров из одного уголка планеты в другой.

Сухопутные трансконтинентальные магистрали свяжут между со­бой главные макрорегионы мира, изменят транспортные потоки, созда­дут надежную основу для укрепления международных отношений.

Развитие транзитного потенциала России и Сибири

Общие сведения

Под транзитным потенциалом подразумева­ется возможность перемещения по территории России грузов третьих стран под контролем таможенных органов без взимания таможенных пошлин и налогов.

Транзит является своеобразным экспортом транспортных ус­луг, он повышает эффективность использования российской транс­портной сети, стимулирует ее совершенствование. В ряде европейс­ких стран (Польше, Германии, Венгрии, Австрии, Нидерландах и др.) транзит превращен в доходные статьи бюджета. Так, в Нидер­ландах доля доходов от транзита оценивается в 40 % общего объема доходов от экспорта товаров и услуг.

В этих условиях задачи использования транзитного потенциа­ла России, прежде всего Сибири, в сочетании с задачами развития мировой транспортной сети становятся одними из приоритетных для России. Тем более что потенциальные доходы от международно­го транзита могут быть сопоставимы с доходами от экспорта энерго­носителей.

Развитию российского транзитного потенциала будет способ­ствовать и то, что возможности повышения скорости и снижения се­бестоимости перевозок на трансморских судоходных линиях практи­чески исчерпаны, а морские порты перегружены. Близка к предель­ной пропускная способность Суэцкого канала. Совершенствование магистральных судов-контейнеровозов также достигло своего каче­ственного предела. Вместе с тем возможности скоростного железно­дорожного транспорта, дополненного системой автомобильных маги­стралей, внутренних водных путей и мультимодальных логистичес­ких центров, только начинают раскрываться.

Мировые тенденции в совершенствовании технологии транс­портировки грузов связаны сейчас с концентрацией транспортных потоков и ростом контейнерных перевозок по интермодальным транс­портным коридорам, которые становятся основой единой транспорт­ной сети XXI в. Формирование подобной транспортной сети являет­ся главной задачей евроазиатской транспортной политики. Если в Западной и Центральной Европе, где коммуникации более развиты, базовая система транспортных коридоров в основном создана, то в Азии, где сохраняются высокие темпы экономического роста, этот процесс только начинается.

Что касается России, то географическое положение и уровень транспортной инфраструктуры позволяют ей выйти на рынки между­народных перевозок с предложением достаточно привлекательных транзитных ресурсов, отвечающих самым современным требованиям.

Ниже будет представлен обзор идей и проектов, способных на практике реализовать достаточно высокий транзитный потенциал Рос­сии, ускорить интеграцию нашей страны в мировую транспортную систему. Каждый из проектов по-своему уникален как для России, так и для стран-участников, для мирового сообщества в целом. Неко­торые из них выходят за рамки сугубо транзитных проектов и имеют большое значение для развития Сибири и Дальнего Востока.

Что касается конкретно Иркутской области, то для ее экономи­ческого развития особый интерес представляют проекты, связанные с увеличением пропускной способности проходящих по ее территории магистралей — Транссибирской и Байкало-Амурской.

Транзитный потенциал Транссиба

Протяженность Трансси­бирской магистрали от Москвы до Владивостока 9288 км. Эта двух­путная магистраль позволила нашему государству не только интен­сивно осваивать земли за Уралом, но и существенно укрепить рос­сийское влияние в АТР. В начале третьего тысячелетия Транссиб может быть интегрирован с железнодорожной сетью других стран, что сделает его самым мощным и самым протяженным контейнер­ным перевозчиком XXI в.

Уже сегодня электрифицированная Транссибирская железнодо­рожная магистраль является наиболее коротким путем для многих транзитных грузов. В середине 1980-х гг. по Транссибу осуществля­лись основные международные контейнерные перевозки между Юго-Восточной Азией и Центральной Европой. Ежегодно перевозилось более 100 млн т грузов в год, в том числе 140-160 тыс. контейнеров.

В начале 1990-х гг. почти половина зарубежных клиентов пере­стала пользоваться Транссибирской магистралью, значительно сокра­тилось количество товарных рейсов с транзитными грузами из даль­невосточного порта Находка. К середине 1990-х гг. использовалась только треть потенциала Транссиба. В результате Россия потеряла дополнительные финансовые ресурсы, поступающие от реализации транзитного потенциала.

Сейчас рассматривается проект продления Транссибирской ма­гистрали до Японии (через о. Сахалин). Это создаст евроазиатский транзитный коридор («контейнерный мост») между торговыми по­люсами стран Европы и АТР. Данный коридор может успешно кон­курировать с морским транзитом, он будет гораздо дешевле морско­го, сократит путь между Европой и Северо-Восточной Азией на 8 тыс. км, сэкономит 8—10 суток транзитного времени по сравнению с морскими перевозками.

В перспективе Транссиб способен перерасти в Трансконтинен­тальную магистраль, он может стать универсальным коридором ши­ротного направления, имеющим значение не только для Евразии. При сооружении Сибирско-Аляскинской магистрали западный учас­ток Транссиба примет на себя часть грузооборота, осуществляемого между странами Северной Америки и Евроазиатского континента.

В этой связи очень важно уже сейчас приступить к модерниза­ции инфраструктуры Транссибирского коридора, с учетом его буду­щей интеграции в мировую транспортную систему. Такая работа уже начата. Ведется реконструкция морских терминалов в портах Петер­бурга и Восточного, усилены подходы к этим морским портам, прово­дится модернизация контейнерных терминалов для переработки в соответствии с мировыми стандартами 20- и 40-футовых контейне­ров. В полосе коридора и на подходах развивается автодорожная сеть, совершенствуется структура интермодальных перевозок. Вы­полнены работы по развитию железнодорожных станций на границе с Монголией и Китаем.

Создание Трансконтинентальной магистрали предполагает на­личие крупного логистического центра мощностью 100-150 тыс. кон­тейнеров в год. Подобный центр уже формируется в Чехии (ст. Богумин). Ведется широкая колея через Польшу в Прагу. Она еще более повысит конкурентные возможности российских железных дорог по сравнению с морскими перевозками. Таким образом, уже в начале XXI в. путь из Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу может стать важнейшим коммерческим маршрутом в мире.

И еще одна проблема — сохранность грузов. Эта проблема не местная и не региональная. Она определяет отношение к российским железным дорогам зарубежных грузоотправителей. Сейчас обстанов­ка с сохранностью грузов на Транссибе меняется в лучшую сторону. На всей магистрали и ее ответвлениях поезда идут в сопровождении вооруженной охраны. Продвижение грузов отслеживается на цент­ральном пульте, где можно видеть каждый контейнер на каждой плат­форме на любом из участков пути. Можно отслеживать даже запор­ные устройства (на них установлены специальные приборы). Грузо­владельцы будут спокойны за судьбу своих контейнеров.

Что касается участка Транссиба, который относится к ВСЖД, то средняя участковая скорость здесь составляет 47,5 км/ч. Это выше, чем в таких странах, как Америка (35,4 км/ч) и Китай (31,8 км/ч), что также является весомым аргументом в пользу развития междуна­родных перевозок.

Соединение Транссиба с железнодорожной сетью Японии

Соединение Транссибирской магистрали с железнодорожной сетью Японии создаст транзитный коридор между Японией и Евро­пой, откроет путь для бесперевалочной транспортировки грузов меж­ду двумя экономическими полюсами «от двери до двери», без дли­тельных морских перевозок. Объем транзита по этому маршруту оце­нивается в 10-12 млн т в год. По оценкам экспертов через 30-40 лет он может удвоиться и превысить 20 млн т. При этом грузооборот между Россией и Японией к этому времени также может превысить 20 млн т. Если же учесть мощный ресурсный потенциал российских территорий, то загрузка трансмагистрали может быть еще больше.

В самой Японии идея трансмагистрали вызывает общенацио­нальный интерес. Там создана общественная организация «За соеди­нение Японии с Евроазиатским материком», пропагандирующая про­ект и содействующая его осуществлению.

Стоимость проекта предварительно оценивается в 10-15 млрд. дол. (плюс затраты на прокладку железной дороги от Комсомольска-на-Амуре до мыса Лазарева).

Реализация проекта предполагает три ключевых этапа: первый строительство железнодорожного перехода от материка до острова («материк — Сахалин»); второй — строительство перехода между ос­тровами Сахалин и Хоккайдо («Сахалин—Япония»); третий — ре­конструкция Сахалинской железной дороги. Рассмотрим эти этапы подробнее.

Строительство железнодорожного перехода «Материк—Сахалин»

Предложено два варианта подобного перехода: тоннельный и мосто­вой. Наиболее проработан и уже начинал реализовываться «тоннель­ный вариант». Дадим ему краткую характеристику.

Строительство тоннеля. Идея соединить железной до­рогой о. Сахалин с материком впервые рассматривалась в конце 1930-х гг. Тогда же был предложен вариант строительства тоннеля под Татарским проливом протяженностью 8 км (от мыса Лазарева до мыса Погиби). Вскоре начались предпроектные и подготовительные работы, но они были прерваны Великой Отечественной войной.

Возобновились эти работы в 1947 г. Вскоре было утверждено технико-экономическое обоснование проектирования, а в мае 1950 г. Совет Министров СССР принял решение о сооружении линии от Комсомольска-на-Амуре до Победино (на Сахалине) с тоннелем-переходом, обеспечивающим надежный выход по железной дороге к незамерзающим сахалинским портам.

Идея тоннеля не была авантюрой тоталитарного режима или прихотью диктатора, как это стали представлять позже. Она опира­лась на трезвый инженерный расчет (Россия всегда славилась своими инженерами), учитывала тенденции развития и долгосрочные госу­дарственные интересы. Тоннель уже тогда представлялся более вы­годным вариантом по сравнению с паромной переправой или мосто­вым переходом.

Строительство началось летом 1951 г. и осуществлялось силами заключенных и японских военнопленных. За два года было уложено 120 км рельсового пути, выполнен большой объем подготовительных работ на тоннеле (проведены изыскания, начаты портальные выемки, заложен шахтный ствол на материке, началось строительство элект­ростанции). Для более быстрого сооружения тоннеля, в рамках ин­тернациональной помощи, предполагалось привлечь рабочих из Ки­тая и Северной Кореи.

С началом корейской войны строительство замедлилось. После смерти И.В. Сталина работы вовсе прекратились. Затем постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР были приостановлены «сталинские стройки». В апреле 1953 г. были прерваны работы по проектированию «Заполярного Транссиба» (железной дороги от Ла- бытнанги до Якутска и Магадана), а в мае прекращено возведение сахалинского тоннеля. До сих пор с материковой стороны и со сторо­ны острова видна уходящая под Татарский пролив дамба.

Лишь через двадцать лет (в 1973 г.) вступила в строй паромная переправа Ванино — Холмск через Татарский пролив. До сих пор она остается единственной дорогой на «большую землю», хотя уже не обеспечивает потребности острова и региона в грузоперевозках. Мощ­ные и уникальные суда-паромы, гордость дальневосточного флота, устарели морально и физически (из десяти паромов сейчас осталось только пять). Кроме того, паромная переправа в силу суровых при­родно-климатических условий не может обеспечить непрерывность перевозок. Теплый период в этом районе не превышает 5 месяцев, а частые циклоны и сильные ветры, поднимающие волну до 4 метров, затрудняют работу судов. В результате, несмотря на круглогодичность перевозок, паромы реально работают всего полгода, что для надежной связи материка с Сахалином явно недостаточно.

Поэтому идея строительства железнодорожного перехода на ост­ров вновь стала актуальной. Продолжение этого транспортного кори­дора с Сахалина до о. Хоккайдо позволит создать совершенно уникаль­ную железнодорожную магистраль, которая будет успешно конкуриро­вать с морским путем доставки транзитных грузов из АТР в Европу.

Спустя полвека Министерство путей сообщения возобновило разработку технико-экономического обоснования тоннеля. Уже име­ется проект создания прямой транспортной связи с Сахалином, раз­работанный в середине 1990-х гг. творческим коллективом ведущих специалистов Тоннельной ассоциации, Мосгипротранса, Метрогипротранса и ряда других проектных и научных организаций.

Надежная транспортная связь с Сахалином важна еще и пото­му, что на острове и его шельфе в рамках проектов «Сахалин-1», «Сахалин-2» и «Сахалин-3» развернуты крупномасштабные работы (в том числе зарубежными компаниями) по поиску и добыче нефти.

По прогнозам экспертов, объем перевозок между островом и материком может уже в среднесрочной перспективе возрасти до 30 млн т в год. С таким грузопотоком переправа Ванино — Холмск в ее нынешнем виде уже не справится, а восстановление ее прежней мощи обойдется дороже, чем строительство тоннеля или моста. Немалова­жен и тот факт, что железнодорожный переход, в отличие от паро­мной переправы, надежно соединит Сахалин с материком, устранит зависимость транспортного сообщения от сезонных и погодных усло­вий, обеспечит регулярность перевозок (шторм, сильные течения и сложная ледовая обстановка в Татарском проливе уже не остановят движение грузов).

Как и пятьдесят лет назад, строительству железнодорожного перехода способствует геополитическая ситуация. Только теперь она принципиально иная и не связана с конфронтацией, как в годы «хо­лодной войны». Сейчас ускоряющим фактором выступает потребность в интеграции России и стран АТР. Японские бизнесмены и промыш­ленники заинтересованы в реализации проекта. Во-первых, транзит­ный коридор через Сибирь удешевит перевозку японских товаров в Европу (экономия от доставки по Транссибу одного контейнера в Центральную Европу предварительно оценивается в 500 дол.). Во- вторых, интересы развития японской промышленности требуют заво­за из других стран разнообразного сырья, в избытке имеющегося в регионах Сибири и Дальнего Востока, по которым проходят Трансси­бирская и Байкало-Амурская магистрали.

Немаловажен и тот факт, что тоннель обеспечит надежный вы­ход России к трем незамерзающим портам на Сахалине, а это улуч­шит транспортное обслуживание Магадана, Камчатки и восточного сектора Арктики, сократит действующие морские коммуникации на 500-1200 км, что эквивалентно высвобождению 10 морских судов за один навигационный период.

С технической точки зрения строительство тоннеля не пред­ставляет особых трудностей. Ширина пролива в самом узком месте составляет всего 7,8 км (для сравнения: ширина Ла-Манша — около 40 км, Цугорского пролива в Японии, через который тоже проложен тоннель, — 54 км).

Продолжительность строительства — 2-3 года, ориентировоч­ная стоимость — более 3 млрд дол. (общая стоимость проекта — 10- 15 млрд дол.). Срок окупаемости тоннеля — 8-10 лет. Для ускорения строительных работ предполагалось после сооружения Северомуйского тоннеля на БАМе перебросить освободившиеся строительные мощности на новый объект.

Мостовой переход

В качестве альтернативы тоннелю предложена другая идея — сооружение комплексного мостового пере­хода через пролив Невельского. Ее авторы — ряд сотрудников Дальне­восточного отделения Российской Академии наук. Они предлагают объе­динить в одном сооружении железнодорожный и автомобильный пере­ходы, а также нитки нефте- и газопроводов. В теле моста предлагалось даже разместить низкоскоростные турбины для волновых и прилив­ных электроэнергоагрегатов, а также использовать опоры для развития аквакультур многих полезных морских организмов.

Вместе с тем железнодорожный мост в силу сложных климати­ческих условий может быть менее надежным и более сложным в экс­плуатации по сравнению с тоннелем.

Строительство железнодорожного перехода «Сахалин—Япония»

Железнодорожный переход с континентальной части России на о. Сахалин является лишь первым этапам трансконтинентального проекта. Второй этап — это сооружение железнодорожного пере­хода между островами Хоккайдо и Сахалин. В этом случае Саха­лин превратится в своеобразный сухопутный мост между Россией и Японией.

Такая идея обсуждалась японскими специалистами в конце 1960-х гг. Рассматривались различные проекты. Один из них предус­матривал прокладку подводного тоннеля через пролив Цусима до Юж­ной Кореи. Однако его реализация в то время была связана с очень большими трудностями, в основном из-за большой стоимости работ и отсутствия надежных технологий по проходке подводных тоннелей значительной протяженности и на больших глубинах.

Уже тогда высказывалось мнение, что гораздо быстрее и дешев­ле соединить железные дороги Японии с Транссибирской магистра­лью через о. Сахалин, предварительно проложив подводные тоннели между проливами Цугару, Лаперуза и Невельского.

Только спустя 30 лет появились предпосылки для реализации этой идеи. В конце 1980-х гг. был сооружен тоннель Сейкан (длиной 53,9 км), проложенный на глубине 140 м. Через десять лет были соединены острова японского архипелага Хонсю (на котором распо­ложен Токио) и Хоккайдо.

Таким образом, для соединения Японии с Евроазиатским мате­риком осталось осуществить только три этапа. Во-первых, построить тоннель между островами Хоккайдо и Сахалин (через пролив Лапе­руза) длиной примерно 50 км (самая глубокая точка здесь 71 м, что сопоставимо с уже действующим в Японии тоннелем Сейкан). Во-вторых, завершить строительство начатого в начале 1950-х гг. под­водного тоннеля между Сахалином и материком (или железнодорож­ного моста через пролив Невельского). В-третьих, реконструировать железную дорогу на Сахалине.

Современные технологии позволяют выполнить подобные ра­боты в очень короткие сроки. В результате японская железнодорож­ная сеть будет соединена с российскими железными дорогами, а через них с железнодорожной сетью Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона. При этом островная Япония превратится в континенталь­ную страну.

Учитывая, что в 1990-х гг. был построен Евротоннель под про­ливом Ла-Манш (50,5 км), соединивший Англию и Францию, реаль­ностью может стать прямой международный поезд из Токио через Сибирь до Лондона. Груз в Японию можно будет доставлять (без перевалки) «от двери до двери».

Особенности Сахалинской железной дороги. В рассматривае­мом проекте Сахалин должен выполнить роль своеобразного моста, соединяющего Транссиб с сетью железных дорог Японии. Поэтому несколько слов необходимо сказать о единственной в России остро­вной железной дороге.

До октября 1991 г. она входила в состав Дальневосточной доро­ги как структурное подразделение на правах Сахалинского отделе­ния. Сейчас она является самостоятельным подразделением, входя­щим в состав МПС России.

На всем своем протяжении с севера на юг (около 1 тыс. км) дорога имеет узкую (1067 мм) колею. Такой стандарт был принят в начале XX в., после подписания Портсмутского мира в 1905 г. Имен­но тогда, с завершением Русско-Японской войны, южная часть остро­ва была передана Японии, поэтому железнодорожное полотно проек­тировалось и строилось по японским стандартам узкой колеи.

Грузопассажирский поток идет через 32 станции. Пассажирские вагоны — японские. Грузовой подвижной состав — отечественного производства (создан в 1960-х гг. специально под японский стандарт узкой колеи). Сейчас это сдерживает рост грузопотока, как и малые габариты тоннелей и мостов.

Сообщение с материком осуществляется через действующую в круглогодичном режиме морскую паромную переправу Ванино — Холмск, принадлежащую Сахалинскому морскому пароходству.

Приход Транссиба на остров ускорит реконструкцию дороги (она будет перестроена под колею 1524 мм), даст импульс к развитию всей Сахалинской области. Через остров можно будет круглогодично дос­тавлять грузы к российским восточным незамерзающим портам. В перспективе Сахалинская дорога станет неотъемлемым звеном между­народного транзитного коридора Япония — Россия — Европа.

Проблема различной ширины колеи. Различная ширина колеи на железных дорогах России, Японии и Западной Европы — одна из самых больших проблем, сдерживающих транзит международных поездов через несколько стран (в России ширина колеи — 1524 мм, стандартная колея японского суперэкспресса 1435 мм, узкая колея японских дорог 1067 мм). Поэтому при переходе границ необходимо менять платформы состава.

Данная проблема может быть успешно решена благодаря новым вагонам-платформам со свободным размером колеи (free quide — «сво­бодная колея»). Технология разработана Японским НИИ железнодо­рожных технологий. Она позволяет очень быстро, всего за несколько минут, при скорости состава 80 км/ч, перейти с одной колеи на другую; в настоящее время для подобного перехода требуется не­сколько часов.

Новая технология может успешно применяться в пунктах дви­жения между Россией и Японией, в переходе Европа-Россия.

Новые вагоны-платформы с меняющимся размером колеи, раз­рабатываемые в Японии, успешно проходят испытания, в том числе в условиях сильных (до минус 40-45 °С) морозов для их использова­ния на Транссибе.

Создание Транскорейского коридора

Он откроет путь контейнерного грузопотока из Южной Кореи в Европу транзитом через Северную Корею и Россию (по Транссибу). В этом случае сроки доставки крупнотоннажных контейнеров сокра­тятся с 30-40 суток (морем) до 13—18 суток (по железной дороге), соответственно уменьшится стоимость транспортировки.

Коридор соединит южнокорейскую железнодорожную сеть с Транссибирской магистралью, откроет путь для транзитных грузов из Кореи через Россию в страны Западной Европы. При этом реаль­ные объемы привлечения на Транссиб дополнительных грузов оцени­ваются в 200-500 тыс. контейнеров в год.

Как Южная, так и Северная Корея предпринимают усилия по развитию своей железнодорожной сети. Начата реконструкция участка Сеул—Синыйджу, который объединит железные дороги Севера и Юга.

Выход к российской границе и на Транссиб от Синыйджу будет обеспечен через Маньчжурию (Китай) на Забайкальск. Возможен также выход от Сеула через Хыннам и Хасан на Владивосток, но здесь потребуются капитальные вложения в строительство вторых путей и электрификацию участков.

После создания Транскорейской магистрали будет действовать транзитный коридор по маршруту порт Пусан (Южная Корея) — Се­верная Корея — Дальний Восток — Сибирь — Европа. При этом ожида­емый объем контейнерных перевозок к 2010 г. может превысить 600 тыс. контейнеров в год.

Альтернатива Транссибирскому коридору

Транзитные ресурсы имеет не только Россия, но и другие стра­ны Азии, также претендующие на свою роль в создании трансконти­нентальных магистралей и международных транзитных коридоров.

Поэтому у перечисленных проектов есть альтернатива. Напри­мер, если реализация проекта по созданию Транссибирского транзит­ного коридора будет затягиваться, то поток транзитных грузов из АТР в Европу может пройти южнее России, по так называемому Шелковому Пути, с выходом из тихоокеанского бассейна на европей­скую часть континента через Китай и Казахстан.

Этому есть все экономические и технические предпосылки. На­чинается масштабная добыча нефти в Синьцзяне — северо-западной провинции Китая, граничащей с Монголией, Казахстаном и Россией. Завершено строительство автомагистрали через пустыню Такла-Макан. Опережающими темпами модернизируется гигантская Трански­тайская железнодорожная магистраль от Шанхая до Урумчи (столи­цы Синьцзяна). Эта магистраль может соединиться с железнодорож­ной линией, идущей от Семипалатинска через Талды-Курган до Алма-Аты и далее на запад — через Узбекистан — до туркменского Красноводска. Затем она может пройти до морских портов Турции через Азербайджан и Иран или по коридору «Север — Юг» пройти в Цент­ральную Европу.

 

Рис. 30.2. Карта-схема межконтинентальных транспортных коридоров.

Обозначения: 1 — Транссиб; 2 — БАМ; 3 — коридор «Сибирь —Аляска»; 4 — коридор «Сахалин—Япония»; 5 — Транскорейский коридор; 6 - коридор «Север —Юг»; 7 — Аль­тернатива транссибирскому коридору.

На карте хорошо видно, что если реализация Транссибирского проекта не будет ускорена, то у него появится альтернатива (7)

Кроме того, прорабатывается возможность строительства под­водного тоннеля между Японией, Малайзией (Западная Малайзия) и Сингапуром, КНР и Гонконгом, Тайванем и островом Пэнхуледао, что также ускорит формирование трансмагистрали.

В этих условиях важно расширять возможности действующей Транссибирской магистрали, которая уже демонстрирует свои пре­имущества, перевозя контейнерные грузы из Находки в Европу. Нельзя сбрасывать со счета и громадные природные богатства на территори­ях, тяготеющих к Транссибу и БАМу, которые будут востребованы российской и мировой экономикой.

Россия уже сейчас испытывает очень жесткую конкуренцию со стороны государств «южного пояса». И если идея расширения воз­можностей Транссибирской магистрали не будет реализована, то воз­рождаемый Великий Шелковый Путь (ТРАСЕКА) уже в скором бу­дущем отнимет значительную часть транзитных грузов у России.

Угроза альтернативы российскому маршруту из Японии и Ко­реи в Европу через Китай требует от МПС и Правительства России скорейших решений по расширению возможностей Транссибирской магистрали, в том числе соединение ее с железнодорожной сетью Японии и Кореи. Опыт свидетельствует, что переключить транзит­ные потоки значительно труднее, чем завладеть ими с самого начала их образования. Россия не должна упустить свой шанс и оказаться на обочине древнего Шелкового Пути, по которому через Китай в Европу уже в ближайшем будущем протянется железнодорожная магистраль.

Транспортный коридор «Север—Юг»

Данный транспортный коридор формируется в Европе, далеко от Сибири и от Иркутской области. Но для полноты картины стоит несколько слов сказать и о нем, тем более что Россия может иметь международные трансмагистрали не только в направлении «Запад — Восток», но и «Север — Юг».

Такой коридор соединит Северную Европу с регионом Персид­ского залива, Ираном, Индией. Он почти втрое сократит путь следо­вания контейнеров по данному направлению, даст экономию грузоот­правителю до 500 дол. в расчете на один 40-футовый контейнер. Предварительные расчеты показывают, что ежегодные доходы от тран­зита по коридору «Север —Юг» могут достигать 1-3 млрд дол. При этом все затраты на создание инфраструктуры этой магистрали (ре­конструкция железнодорожных линий и паромной переправы на Кас­пии, модернизация внутренних водных путей и т.п.) также оценива­ются в 3 млрд руб.

Сибирско-Аляскинская трансмагистраль (дорога из Сибири в Америку)

В перспективе возможна реализация не менее грандиозного проекта по созданию транзитного коридора Америка — Россия — стра­ны Юго-Восточной Азии. Этот проект так же реален, как и проект коридора, соединяющего Японию через Сахалин с Евроазиатским материком.

Идея строительства трансконтинентальной железнодорожной магистрали из Сибири в Америку с преодолением Берингова пролива (мостовым или тоннельным переходом) и соединением с железнодо­рожной сетью Американского континента не нова, она возникла в начале XX в.

История проекта. Еще в 1905 г. один из американских синдика­тов, представляющий интересы предпринимателей Сан-Франциско и Чикаго, вышел в Российское правительство с предложением о концес­сии на сооружение Сибирско-Аляскинской железнодорожной магист­рали. По первоначальному плану эта дорога должна была пройти через всю Восточную Сибирь до Берингова пролива и далее на Аляску.

Предполагалось, что будущая магистраль должна взять начало от Транссибирской железной дороги в районе Канска, пересечь Анга­ру и выйти на Киренск, затем по левому берету Лены выйти к Якут­ску. Здесь планировалось построить железнодорожный мост через Лену и проложить путь до Верхне-Колымска, а затем, пересекая Омолон и Анадырь, дойти до Восточного мола в Беринговом проливе. Берингов пролив предполагалось преодолеть подземным тоннелем или мостом до Аляски.

Огромная территория, которую должна была пересечь новая железнодорожная магистраль, являлась совершенно неосвоенной и слабозаселенной. Вдохнуть жизнь в эти безлюдные районы предпола­галось за счет частного капитала, без поддержки государственного бюджета России. Для обеспечения гарантий частных вложений аме­риканцы просили отдать синдикату в долгосрочную (на 90 лет) кон­цессию часть (12 км) прилегающей к дороге территории.

Надо сказать, что к тому времени Североамериканские Соеди­ненные Штаты имели громадный опыт железнодорожного строитель­ства. Их собственная рельсовая сеть была одной из самых крупных в мире и в 1905 г. составляла 350 тыс. км (в России — 65 тыс. км). Не случайно, что перед строительством самой первой в России Никола­евской железной дороги царское правительство отправляло русских инженеров для изучения опыта именно в Америку.

Концессия на строительство Сибирско-Аляскинской трансмаги­страли предлагала американский способ организации работ. Это оз­начало, что железнодорожный путь будет прокладываться в еще необ­житой и неосвоенной местности, с минимальной помощью государ­ственной казны.

Политика железнодорожного строительства в США заключа­лась в том, что железные дороги должны были способствовать заселе­нию обширных пространств. Это происходило в основном при учас­тии и финансовой помощи железнодорожных компаний и синдика­тов. Конечно, и правительство не оставалось безучастным к возведе­нию на территории страны новых путей сообщения, поддерживало и направляло работы, отводило железнодорожным компаниям необхо­димые земли с правом эксплуатации имеющихся на них месторожде­ний полезных ископаемых. Остальная земля почти бесплатно предо­ставлялась первым переселенцам. Все это способствовало активному притоку капитала и рабочей силы, в основном эмигрантов.

Переселенцы становились фермерами. Освоенная территория приносила доходы. Дорога получала грузы и пассажиров. Земля по­вышалась в цене. Таким образом, убыточная на первых этапах желез­ная дорога становилась прибыльной.

Итак, российское правительство должно было решить: отказать в концессии и обходиться собственным силами при освоении северо- востока страны или отдать в исключительное пользование иностран­ным компаниям обширную русскую территорию сроком на 90 лет, с правом разработки здесь всех природных богатств.

В конце 1905 г. вопрос о возможной концессии рассматривался специальной правительственной комиссией. В концессии было отка­зано. Отказ был мотивирован тем, что иностранный капитал может захватить Сибирь, поселив на уступленную территорию своих сооте­чественников.

Впоследствии синдикат повторно обратился к российским влас­тям, давая обязательство построить дорогу под контролем русского правительства, силами российских рабочих и инженеров, обеспечивая приоритетное заселение примагистральной территории российскими гражданами. Железнодорожные компании были готовы за свой счет строить церкви для русских рабочих, школы, больницы, другие соци­ально значимые объекты. Кроме того, гарантировалась полная сохран­ность имущественных прав всех частных собственников, которые уже приобрели участки земли в районе магистрали к моменту подписания концессии. Более того, в распоряжении России оставались террито­рии, необходимые для реализации государственных и военных интере­сов. В распоряжение правительства предоставлялись даже собствен­ные коммуникации и средства связи железнодорожной компании. Че­рез 30 лет государство имело право выкупить дорогу, а через 90 лет (в 1995 г.) магистраль и вся ее инфраструктура полностью перешли бы в собственность России. Наконец, в качестве демонстрации серьезности своих намерений российской стороне был представлен полный список членов синдиката, в который входили влиятельные и достаточно бога­тые персоны из Нью-Йорка, Сан-Франциско, Чикаго.

После всех согласований идея концессии была одобрена Мини­стерством финансов России и получила поддержку военного ведом­ства, однако по малопонятным сегодня причинам этот грандиозный Сибирско-Аляскинский проект был отклонен.

Нет полной ясности, почему это произошло. Видимо, главным противником строительства явился растущий и уже почувствовав­ший свою силу российский капитал. Большие государственные зака­зы на железнодорожное строительство сулили ему громадные прибы­ли, позволяли развивать промышленность Урала, давали работу де­сяткам тысяч безработных в Европейской части страны.

Российская экономика того периода развивалась бурно. По тем­пам железнодорожного строительства Россия в начале XX в. обгоня­ла даже Соединенные Штаты, где возведение магистральных линий было в основном завершено. В этих условиях крупный американский капитал, функционирующий в железнодорожной сфере, активно ис­кал места для выгодных вложений за пределами страны, в том числе и в Сибири. Но этого желал и русский капитал! Отдавать такой лако­мый кусок было недальновидно, тем более что аналогичные проекты строительства железнодорожных магистралей на северо-востоке уже разрабатывались в России. В частности, велись изыскания и выпол­нялись предпроектные обоснования сооружения железной дороги до Якутска, предполагалось строить магистраль к Охотскому морю.

Немаловажное значение в отказе от концессии сыграл уже име­ющийся у России опыт концессионного строительства Китайско-Восточной железной дороги через Маньчжурию, благодаря которому русский капитал получил доступ к природным ресурсам Северного Китая. В правительстве опасались, что нечто подобное может про­изойти и с северо-восточной территорией России.

В советский период об идее создания трансконтинентального коридора между Евразией и Америкой не упоминалось.

Современное состояние

Сегодня идея создания коридора Аме­рика—Евразия рассматривается вновь. Исследования в этом направ­лении возобновлены в России, США, Канаде, Великобритании и Франции, проводятся они под эгидой международной корпорации. Расчеты показывают техническую осуществимость и экономическую эффективность данного проекта (рекомендации представлены во Все­мирный банк, Правительству России и США).

Предлагаемая железнодорожная трансмагистраль вчетверо со­кратит расстояние между Северной Америкой и «треугольником» Ближний Восток — Персидский залив —Южная Азия. При этом тран­зитный грузооборот между Северной Америкой и только Юго-Вос­точной Азией оценивается в 30-40 млн т в год. Это без учета транзита в Центральную Азию и на Ближний Восток и без учета вовлечения в оборот богатейших ресурсов прилегающей к магистрали территории Сибири и Дальнего Востока.

 

 

Значение трансмагистралей для России и мирового сообщества

 

Мы познакомили вас с проектами, которые позволят реализо­вать для мирового сообщества уникальнейший транзитный и ресурс­ный потенциал России, не используемый в настоящее время.

Своими масштабами выделяются два суперпроекта (проект со­единения железной дорогой Америки и Евразии и проект соединения Евразии с Японией через Сахалин). Эти проекты являются уникаль­ными как для нашей страны, так и для стран, в них участвующих, для мирового сообщества в целом. Они выходят за рамки сугубо железно­дорожных проектов и должны рассматриваться в неразрывной связи с программами комплексного развития территорий, по которым будут проходить. Осуществление их ускорит освоение уникального ресур­сного и транзитного потенциала обширной и богатейшей, но пока еще малозаселенной и экономически слабо освоенной территории северо-востока России.

Достаточно сказать, что уже сейчас можно разрабатывать и раз­вивать месторождения зоны БАМа, в частности, Эльгинское место­рождение угля (ветка от БАМа к месторождению уже строится), Удоканское месторождение меди, Чинейское титаномагнетитовое и ванадийсодержащее месторождение. Возможна разработка других не менее важных ресурсов. Япония уже сейчас изучает возможности по­ставки из России более 10 млн т в год эльгинского угля и 20 млн т сибирской нефти. Совершенно очевидно, что без создания транспорт­ной и энергетической инфраструктуры невозможно быстро и эффек­тивно освоить богатейшие ресурсы региона.

Транспортировка грузов между странами АТР и Европы по су­хопутному коридору будет происходить быстрее и станет дешевле в сравнении с морскими перевозками. Например, транзит из Японии в Европу морем занимает 1-2 месяца. По трансмагистрали, которая свяжет Тихий и Атлантический океаны, грузы из Токио или из Сеула до Лондона смогут доставляться всего за 15-17 суток. Это будет са­мый короткий путь из Европы в Японию или Корею.

Россия тоже выиграет от транспортировки японских, корейс­ких и китайских грузов. Транзит по ее территории принесет доходы, оцениваемые в 20 млрд дол. в год (примерно 10 % бюджета страны). Дополнительные дохо­ды в виде увеличения налоговых поступле­ний и занятости насе­ления будут получать местные и региональ­ные бюджеты террито­рий, по которым прой­дет трансмагистраль.

Таким образом, общая выгода России и стран ЕС и АТР дает основу для сотрудни­чества в формирова­нии транзитных коридоров, меняет стереотипы мышления, заставля­ет мыслить глобальными категориями, позволяет объединять нацио­нальные интересы во имя общей выгоды.

Что даст увеличение транзитных перевозок сибирско-дальневос­точному региону и Иркутской области? Во-первых, увеличится (при­мерно в 3-5 раз) загрузка Транссибирской магистрали, рентабельность которой за годы реформ заметно снизилась. Во-вторых, интеграция наземной системы транспорта России, Японии и стран АТР будет спо­собствовать освоению природных ресурсов, росту производства и раз­витию инфраструктуры в примагистральной полосе. В-третьих, по­явятся новые рабочие места и увеличатся отчисления в местные бюдже­ты. Все это будет способствовать повышению уровня жизни населения.

Новые магистрали будут выполнять роль международных транс­портных коридоров в широком смысле этого слова. Это означает, что параллельно с железной дорогой (в одном коридоре) могут быть про­ложены линии электропередач, каналы оптико-волоконной связи, тру­бопроводы. Это сократит суммарную стоимость проектов в 1,5—1,8 раза.

Финансирование

Для формирования трансмагистралей необходимы очень круп­ные инвестиции. Так, создание транзитного коридора через Берингов пролив оценивается в 50-60 млрд дол., а соединение Транссиба с железнодорожной сетью Японии — в 10-15 млрд. дол. Такими фи­нансовыми ресурсами ни МПС, ни российский бюджет не располага­ют. Как в этих условиях финансировать подобные проекты, есть ли у мирового сообщества достаточные средства?

Потенциальные инвестиционные ресурсы только в странах АТР оцениваются в 500-600 млрд дол. Причем только транспортные про­екты, осуществляемые в этих странах, оцениваются в 200 млрд дол. Хотя ни один из них, ни даже их совокупность, не превосходит по значимости ни один из двух представленных проектов. Тем не менее, чтобы получить хотя бы часть этих средств, России нужно создать соответствующий инвестиционный климат, а это потребует измене­ния законодательства, совершенствования инвестиционного права, гарантий правительства. Определенным шагом могли бы стать законы о свободных экономических зонах в районе магистрали.

Что касается конкретных источников и механизмов привлече­ния средств, то здесь возможны различные варианты. Во-первых, посильную помощь могут оказать компании, участвующие в освоении ресурсов примагистральной полосы (на Сахалине — это нефтяные компании). Во-вторых, есть предложение о создании государствен­ной акционерной компании, в ведение которой передается прилегаю­щая к магистрали территория (шириной 20-50 км), с правом исполь­зования на ней ресурсов. В-третьих, возможно привлечение субъек­тов федерации (по которым проходит магистраль) в качестве акцио­неров. Они заинтересованы в повышении своей налогооблагаемой базы и в получении выхода к портам и на японский рынок, могут профинансировать строительство небольших участков (по 30-40 км) «тоннельной» дороги. Подобным образом строилась трансконтинен­тальная дорога в США до Аляски. Вся земля, примыкавшая к буду­щей линии, была разделена на небольшие участки. Под каждый выпу­щены акции, продававшиеся по всей Америке. Акционер получал участок земли и все его природные богатства. Деньги от реализации ценных бумаг шли на строительство магистрали. Подобный вариант, после принятия закона о частной собственности, приемлем и для России. В-четвертых, строительство российско-японского транзитно­го коридора можно осуществлять совместно с Японией (учитывая интерес Японии, возможно частичное кредитование проекта), при финансовой поддержке Всемирного банка.

По выражению профессора Ямогучи Ейчи, сторонника строи­тельства подобной магистрали, при реализации проекта необходимо избавиться от стремления к односторонней выгоде. Нужна корпора­тивная работа. Только тогда проект войдет в историю и останется человечеству как всеобщее достояние.

Читайте в Иркипедии

  1. Транспортный комплекс Иркутской области // Винокуров М.А., Суходолов А.П. Экономика Иркутской области

 

Выходные данные материала:

Жанр материала: Отрывок из книги | Автор(ы): Винокуров Михаил Алексеевич, Суходолов Александр Петрович | Источник(и): Экономика Иркутской области: В 3 т. — Иркутск: Изд-во БГУЭП (ИГЭА) : 2002. Т. 3. | Дата публикации оригинала (хрестоматии): 2002 | Дата последней редакции в Иркипедии: 20 декабря 2015

Примечание: "Авторский коллектив" означает совокупность всех сотрудников и нештатных авторов Иркипедии, которые создавали статью и вносили в неё правки и дополнения по мере необходимости.

Материал размещен в рубриках:

Тематический указатель: Книги | Иркутская область | Экономика Иркутской области | Библиотека по теме "Экономика"