Примечания к книге Г.И. Хвощевского «Страницы истории авиационного завода № 39 им. Менжинского: от Москвы до Иркутска»

Вы здесь

Версия для печатиSend by emailСохранить в PDF

Прим. 1. Аббревиатура тех лет: КОСТР – конструкторский отдел (ныне СКО); ТЕХНО – технолологический отдел; КОИН - конструкторский отдел инструмента; КОПР или ПРИПО – конструкторский отдел приспособлений и оснастки.

 

Прим. 2. Перечень предприятий, изготавливающих поковки и отливки из черных и цветных металлов для производства бомбардировщика Пе-2 по заказам завода № 125 указан в приведенном ниже Постановлении Бюро Иркутского Обкома ВКП(б) от 5 февраля 1941 года:

1. Утвердить представленный план размещения заказов завода № 125 на заводах Иркутской области, как обязательный к исполнению указанными в нем заводами – изготовителями.

Обязать директоров предприятий – ГАРЗ № 104 (главный инженер тов. МАЛИК), завода имени Куйбышева тов. ЖАРИКОВА, завода Облместпрома тов. ОКЛАДНИКОВА, Черемховского механического завода «ВСУ» тов. МИХАЙЛОВА, судоверфь им. Ярославского тов. ГУСТОМЕСОВА, начальника депо Иркутск-2 тов. ЗАИКИНА, Мальтинского шамотного завода тов. КУЗЬМЕНКОВА, авторемзавода «Золототранс» тов. СОЛОМАТОВА, ремесленного училища № 1 тов. Зайцева принять указанные заказы завода № 125 к своевременному и качественному выполнению.

Обязать директора завода № 125 тов. ИОСИЛОВИЧ часть заказов разместить на Улан-Удэнском паровозоремонтном заводе.

 

Прим. 3. Поставка агрегатов Пе-2 для постройки первых двух машин произошла по инициативе директора завода № 125 И.Б. Иосиловича. В докладной записке на имя первого секретаря Иркутского Обкома ВКП(Б) Иосилович писал:

Заводу № 125 им. Сталина необходимо срочно помочь в разрешении следующих 4-х вопросов:

1.ПОЛУЧИТЬ В МАРТЕ МЕСЯЦЕ С ЗАВОДА № 22 имени ГОРБУНОВА ДВА САМОЛЕТА РОССЫПЬЮ.

Директор завода № 22 тов. Окулов согласен дать 2 самолета россыпью, но требует, чтобы ему их засчитали в счет товарной программы. На это надо пойти, в крайнем случае, пусть заводу № 125 увеличат годовую программу на 2 самолета, но дадут эту россыпь.

Необходимость в получении этой россыпи вызвана:

а) необходимостью загрузить сборочные и агрегатные цеха завода, так как им грозит простой в течение целых 2-х месяцев (март, апрель) до начала сборки. Получив россыпь, мы бы загрузили эти цеха, и главное, изучили бы новую материальную часть всеми рабочими и ИТР сборочных цехов, что при освоении этой новой сложной машины исключительно необходимо.

б) необходимостью загрузить на первое время все цеха завода и особенно механический парк изготовлением ОСНАСТКИ, объем которой очень важен. Сейчас самолетные детали мы делать не можем, ибо весь механический парк завода должен делать оснастку (приспособления и инструмент), но в тоже время подходят сроки изготовления самолетных деталей.

Учитывая маломощность нашего строгального и фрезерного парка, мы не можем совмещать одновременно изготовление оснастки и изготовление самолетных деталей.

ПОЛУЧЕНИЕ ДВУХ МАШИН РОССЫПЬЮ ПОЗВОЛИЛО БЫ НА ПЕРВОЕ ВРЕМЯ НАВАЛИТЬСЯ ВСЕМ ЗАВОДОМ НА ОСНАСТКУ И В ТОЖЕ ВРЕМЯ ЗАГРУЗИТЬ СБОРОЧНЫЕ ЦЕХА

 

Прим. 4. Основная сила удара гитлеровской авиации в первый день войны пришлась на Белорусский Особый Военный Округ. Здесь Люфтваффе имели наибольший успех. На 26-ти аэродромах противник сжег более пятисот наших машин, еще 210 было сбито в воздухе. Большинство из них принадлежало дивизиям первого эшелона армейской авиации. Уже к исходу второго дня войны, соединения ВВС Белорусского военного округа оказались полностью не боеспособны.

После первых ударов противника, едва ли не единственным боеспособным авиасоединением Западного фронта осталась авиационная дивизия под командованием легендарного генерал-майора Георгия Нефедовича Захарова, в будущем героя Советского Союза. Но, несмотря на отчаянную отвагу советских летчиков, сил одной дивизии все равно было недостаточно для прикрытия Минска, и в конце второго дня войны город уже горел.

Похожая ситуация сложилась и на Украине. Авиация Киевского Особого Военного Округа насчитывала 11 дивизий, которые базировались в широкой полосе: 50-300 километров от государственной границы. На аэродромах враг уничтожил более двухсот самолетов: порядка ста машин были сбиты в воздухе.

В полосе Прибалтийского военного округа ситуация сложилась более плачевно. В первые часы войны противник атаковал 11 советских аэродромов. Однако, по утверждению ряда историков, командование округа боялось нарушить приказ Сталина «не поддаваться на провокации» и практически не оказало сопротивления.

Таким образом, авиационная группировка, численно почти вдвое превосходившая противника, позволила ему завоевать полное господство в воздухе. Однако, необходимо отметить, что ряд летчиков, не дожидаясь приказа, ввязывались в воздушные бои и сбили десять самолетов противника. Наши потери составили более пятидесяти самолетов в воздухе и примерно тридцать на аэродромах.

Совсем по-другому разворачивались события в полосе Одесского военного округа. Вражеская атака наткнулась на мужественный и профессионально организованный отпор. Одесский округ был единственным, в котором в котором потери Люфтваффе в первые дни войны превысили потери советских летчиков. Отчасти это объясняется тем, что большинство командиров имели опыт боев в Испании. Например – прославленный ас, герой войны в Испании, будущий Герой Советского Союза Лев Львович Шестаков.

Даже по истечении 65 лет нет единого мнения о масштабах наших потерь в первые дни войны. Согласно раскрытым источникам, ВВС Западного Особого Военного Округа потеряли 738 самолетов, Киевского – 301, Прибалтийского – 56 и Одесского – 47. Итого, общие потери составляют 1142 самолета, без учета 32-х, поврежденных на аэродромах в Прибалтике. Из них 800 было уничтожено на земле. Потери Люфтваффе, если верить докладу Г. Геринга, за три дня боев составили 244 самолета, из которых 51 Германия потеряла в первый день войны.

(Источник - журнал «Секретные материалы 20 века. Досье». Специальный выпуск № 3/2010).

 

Прим. 5. Одновременно со строительством авиаремонтного завода № 99 в столице Бурят-Монгольской АССР городе Улан-Удэ, в поселке Семеновка Уссурийской области Дальневосточного края строился и авиаремонтный завод № 116 (в последующие годы - это Арсеньевский машиностроительный завод «Прогресс», Арсеньевское авиационное производственное объединение имени Н.И.Сазыкина, ныне - ОАО «ААК «Прогресс» ).

Оба завода, по одному решению Совета Труда и Обороны СССР № 128 от 26-го мая 1936 года, начинал возводить Наркомат тяжелой промышленности. Была создана одна Правительственная комиссия для выбора пром-площадок, а Главному управлению авиапромышленности НКТП было поручено разработать типовые проекты строительства заводов. Их и называли «заводами - близнецами».

В ноябре 1936 года начальником строительства и директором авиазавода № 116 был назначен В.Г. Ирьянов, комбриг, бывший директор Иркутского завода № 125 имени Сталина, сыгравший ключевую роль в его строительстве и постановке на производство первого иркутского самолета - истребителя И-14.

Трагически сложилась дальнейшая судьба Владимира Григорьевича. Волны массовых репрессий, захлестнувшие страну в те годы, докатились до Дальнего Востока. 6-го апреля 1937 года в присутствии представителей НКВД и парторга ЦК завода № 116, В.Г. Ирьянов был арестован и по приговору Особого совещания от 22 апреля 1938 года расстрелян.

(По материалам музея истории Иркутского авиационного завода).

 

Прим. 6. Деятельность Улан-Удэнского завода № 99 - филиала Иркутского завода № 125, серийно выпускавшего агрегаты для бомбардировщика Пе-2, в октябре 1941 года проверял уполномоченный наркомата авиационной промышленности по Дальнему Востоку И. Волков. Уполномоченный отметил ряд серьезных упущений, повлекших систематическое невыполнение заводом производственной программы, и рекомендовал «укрепить руководство заводом № 99 опытными и волевыми работниками». Приказом Наркомата авиационной промышленности новым директором завода № 99 назначен С.И. Прокопьев, занимавший должность главного инженера этого завода.

Трудовую деятельность С.И. Прокопьев начинал строителем Рыбинского моторного завода. Затем приезд в Иркутск, работа начальником цеха, заместителем главного инженера и начальником производства Иркутского авиационного завода № 125 им. Сталина, перевод в Улан-Удэ. На годы его работы директором завода № 99 пришлось самое тяжелое время – война, освоение первых самолетов, послевоенная разруха, организация производства реактивных машин. Ветераны Улан-Удэнского авиационного завода с большой теплотой вспоминают, что Сергей Иванович в тех непростых условиях умел повести за собой людей на выполнение любого задания. С начала 1950-х годов С.И. Прокопьев занимал ряд крупных должностей на Саратовском авиационном заводе

В качестве филиала Иркутского авиационного завода № 39, Улан-Удэнский авиационный завод № 99 был до 24-го августа 1942 года: вновь обретя самостоятельность, завод получил важное задание – освоить выпуск истребителей ЛаГГ-5 Главного конструктора С. Лавочкина. Период изготовления фюзеляжей и оперения для Пе-2 в 1941-42 гг. стали мостиком, пролегшим к производству этих первых самолетов завода.

(По материалам музея истории Иркутского авиационного завода)

 

Прим. 7. В историко-публицистическом краеведческом издании «Красноярск-Берлин. 1941-1945.» (Красноярск: Поликор.2010), посвященном 65-й годовщине Победы в Великой Отечественной войне, приведены сведения о переправке отечественных самолетов на фронт с восточных авиационных заводов через базовый военный аэродром в Красноярске. Это были бомбардировщики Пе-2, Ил-4 и Ер-2 истребители Пе-3 Иркутского завода, а так же бомбардировщики ДБ-3Ф (Ил-4) завода в Комсомольска-на-Амуре.

Перегоном самолетов занимались пилоты 12-й особой авиагруппы (ОАГ) Гражданского воздушного флота. Она была организована в соответствии с приказом от 15-го марта 1942 года. Первая эскадрилья 12 ОАГ начала работу в апреле. Перелеты были сложными и опасными. Тайга, множество водоемов, совсем мало ориентиров. Все это приводило к катастрофам. Происходили трагедии по всей линии трасс Комсомольск-на-Амуре – Москва и Иркутск – Москва. Погибали не только пилоты 12-й ОАГ, но и те экипажи, которые прибывали за бомбардировщиками прямо на заводы. Поэтому в ноябре 1942 года Комсомольскую трассу закрыли, а самолеты отправляли только железнодорожным путем. С декабря 1942 года 12-я особая авиагруппа массово перегоняла самолеты только из Иркутска.

Из воспоминаний пилота полка морской авиации И.И. Кабакова, перегонявшего из Иркутска самолет Пе-2:

Маршрут от Иркутска до Ленинграда по полетному времени был в несколько раз длиннее, чем мой общий налет на этом типе самолета! До Казани летели по «компасу Кагановича» - вдоль железной дороги. Обслуживание трассы было очень примитивным. Запасных аэродромов практически не было, метеообслуживание было слабым. Во время перелета полк потерял два самолета. Один загорелся под Красноярском. Экипаж погиб. Второй сел в Канске с убранным шасси. Следом за нами летел полк армейской авиации. Так они только пятнадцать самолетов из тридцати догнали до Казани.

В мае 1943 года к перегонке самолетов была подключена вновь сформированная на базе 12-й ОАГ ГВФ 73-я вспомогательная авиационная дивизия Авиации дальнего действия. Она выполняла задачи по перегону американских самолетов с аэродрома в Красноярске и советских бомбардировщиков с заводов в Иркутске и Комсомольска-на-Амуре. В состав дивизии вошли 104-й и 105-й вспомогательные авиаполки.

 

Прим. 8. Иосилович Исаак Борисович в 1934 году окончил вечернее отделение МАИ. В 1936 году работал начальником сборочного цеха на заводе опытных конструкций ОКБ А.Н. Туполева. После окончания краткосрочных курсов руководящих работников авиапромышленности в апреле 1940 года назначается директором Иркутского завода № 125. Его директорство пришлось на начало войны, на ее наиболее драматический период: нужно было оперативно перестроить работу завода на военный режим, резко увеличить выпуск новых боевых самолетов. После эвакуации в Иркутск московского завода № 39 им. Менжинского стал директором объединенного завода. Иосилович блестяще организует работу многотысячного коллектива завода и фронт получает боевые самолеты Пе-2 и Пе-3 бис.

В августе 1942 года был переведен директором нового завода № 23 в подмосковных Филях. (Ныне это Государственный космический научно-производственный центр имени М.В. Хруничева). Завод был организован на территории бывшего завода № 22 – головного предприятия по выпуску Пе-2, эвакуированного в октябре 1941 года в Казань вместе с ОКБ В.М. Петлякова. На этом переводе настоял А.Н. Туполев, знавший Иосиловича по совместной работе в ОКБ.

На заводе № 23 новому директору была поставлена задача освоения крупносерийного производства бомбардировщиков Ту-2. Коллектив вновь созданного завода с честью справляется с этой задачей.

В 1944 году Туполев вернул Исаака Борисовича на свой опытный завод главным инженером. В 1945 году – назначение директором этого завода. В 1961 году И.Б. Иосилович становится заместителем генерального конструктора А.Н. Туполева. Перед ним ставится задача организации большой производственной кооперации с серийными заводами по выполнению опытной тематики и запуску новых самолетов в серийное производство.

В 1972 году И.Б. Иосилович удостоен звания Героя Социалистического Труда. В последние годы совмещал основную работу с преподавательской деятельностью в МАТИ. И.Б. Иосилович награжден двумя орденами Ленина, двумя орденами Трудового Красного Знамени, орденом Отечественной войны I степени, орденом Октябрьской Революции, медалями, стал лауреатом Государственной премии СССР.

В музее истории Иркутского авиационного завода хранятся отзывы о нем:

К нему шли люди любого возраста и положения, от рабочего, до зам. генеральных, как к умному, отзывчивому и доброжелательному товарищу. Ему доверяли, его любили. И любя говорили – наш мудрый Исаак. Занимая высокие должности он никогда ни перед кем не кичился и не показывал своего превосходства. Будучи требовательным руководителем, всегда уважал чувство собственного достоинства у своих подчиненных. Умел выслушать и поговорить с каждым. Люди тянулись к нему...

Исаак Борисович всегда с теплотой вспоминал годы работы в Иркутске.

(По материалам музея истории Иркутского авиационного завода).

 

Прим. 9. Казаков Александр Александрович - полковник Императорского военно-воздушного флота. Самый знаменитый летчик-истребитель Первой мировой войны. Лично сбил 17 и в групповых боях еще 15 самолетов противника. Получил Георгиевское золотое оружие в награду за сбитый тараном вражеский самолет, причем это был 2-й воздушный таран в истории авиации. Свой последний вылет на русско-германском фронте А.А. Казаков совершил 20-го ноября 1917 года.

Октябрьскую революцию полковник Казаков, как и большинство офицеров русской армии, не принял и в Гражданской войне сражался на стороне белых. Летом 1918 года летчик прибыл в Мурманск и вступил в командование эскадрильей из русских летчиков, входившей в состав Славяно-Британского легиона. Эскадрилья базировалась в Березняках на Северной Двине, в 300 км к югу от Архангельска.

После поражения войск Антанты на русском Севере, Казакову предложили служить в Лондоне, но он отказался. Не пошел он на службу и к А.В. Колчаку, формировавшему свои войска в Сибири. Вот что пишет Гальперин Ю.М. в книге «Воздушный казак Вердена» о последних днях прославленного летчика:

Первого августа 1919 года его «Сопвич» вылетел из Березняков, чтобы проводить судно, на котором уплывали группа пилотов на Восточный фронт в распоряжение А.В. Колчака. Сделав прощальный круг над отплывающим пароходом, Казаков взял курс обратно на аэродром. Вернувшись, самолет стал набирать высоту, затем внезапно сделал поворот через крыло и, перейдя почти в отвесное пикирование, врезался в землю возле своего ангара. Большинство свидетелей этого происшествия остались при убеждении, что летчик совершил самоубийство. Тайну своей гибели самый знаменитый и результативный ас Первой Мировой унес с собой в могилу. Было ему всего 30 лет..

На его могиле в Березняках был установлен памятник с двумя перекрещенными пропеллерами и надписью: «Мир праху твоему, герой России».

За период своей службы Александр Казаков был удостоен 16-ти боевых наград. Орденами: Св. Георгия 4-го класса, Св. Владимира 3-й и 4-й степеней, Св. Анны 2-й и 3-й степеней, Св. Станислава 2-й и 3-й степеней, Георгиевским оружием (Россия); «За отличную боевую службу», Военный Крест, Крест «За летные боевые заслуги» (Англия); Военный Крест с пальмой и орден «Почетного Легиона» (Франция).

 

Прим. 10. Веллинг Борис Константинович (1892 – 1923), российский летчик Первой мировой войны, после окончания которой был назначен инструктором Московской школы авиации. В 1917 году, голосованием, выбран ее начальником. В 1921-1923 годах на самолете Ю-13 совершил ряд первых советских дальних перелетов ( Москва-Тифлис-Ташкент-Москва и по другим маршрутам). В 1922 году занимал должность начальника отдела учебных заведений Воздушного флота РСФСР. Погиб во время тренировочного полета.

(По материалам Большой СоветскоЙ энциклопедии. Москва, изд-во «Советская энциклопедия» 1970 г).

 

Прим. 11. Ходынское поле - территория на северо-западе Москвы между современным Ленинградским проспектом, Беговой улицей и Хорошевским шоссе. Ближайшие станции метро по Ленинградскому проспекту – Динамо, Аэропорт. Свое название поле получило по одноименной реке, ныне заключенной в трубу. 3-го октября 1910 года в торжественной обстановке Ходынка становится аэродромом Московского общества воздухоплавания. Его открытие было отмечено «роскошными полетами» первого русского летчика М.Н. Ефимова и М.Ф. де Кампо-Сципио. За ними только с платных трибун наблюдали 25 тысяч человек. В те годы Ходынка стала принимать десятки типов самолетов, которые пилотировали С.И. Уточкин, Б.И. Россинский, П.Н. Нестеров, А.М. Габер-Влынский, К.К. Арцеулов, А. Пуарэ, Е.В. Руднев, И.И. Сикорский, Д.Г. Андреали и многие другие именитые летчики. Вблизи Ходынки находилось несколько авиационных заводов.

В те далекие годы Ходынка была окраиной Москвы. На противоположной стороне Петроградского (с 1924 года – Ленинградского) шоссе, проходившего вдоль Ходынского поля, находился большой старинный Петровский парк. Украшением парка являлся прекрасный Петровский дворец, который стоял ближе к шоссе.

Переданные заводу «Авиаработник» в начале 20-х годов ремонтные мастерские Ходынского Центрального Военного парка-склада располагались практически напротив этого дворца.

В 1923 году Ходынское поле Москвы стало называться «Электроаэродром имени товарища Л.Д. Троцкого». Тотчас после смерти В.И. Ленина, Ходынское поле переименовывают в Октябрьское. После смещения Троцкого с поста Наркомвоенмора на январском 1925 года пленуме ЦК ВКП(б), Ходынский аэродром получил имя М.В. Фрунзе - нового наркомвоенмора республики. Позднее его чаще стали называть Центральным аэродромом Москвы.

Ходынка всегда была излюбленным местом отдыха москвичей, а с появлением здесь аэродрома, интерес к Ходынскому полю еще более возрос. Известный исследователь истории Центрального аэродрома А. Демин в своей книге «Ходынка: от Дмитрия Донского до наших дней» пишет:

На Ходынке в 20-х гг. торжества устраивали по случаю ежегодных конгрессов Коминтерна, передачи воздушному флоту новых самолетов, построенных на средства трудящихся, начинавшихся тогда дальних перелетов. Во время праздников ударников катали на самолетах и воздушных шарах. В качестве пассажиров в полетах и подъемах участвовали члены конгресса III Интернационала, ряд видных советских деятелей, а также много лиц из публики.

От изумления раскрывали рты не только зеваки, во время группового полета над Ходынкой у наблюдавшего за полетом постового милиционера выпала винтовка, и раздавшимся выстрелом был убит прохожий.

В 1923 году Петровский дворец был отдан Военно-воздушной инженерной академии имени Н.Е. Жуковского и получил новое название «Дворец Красной авиации». В 1928 году большую часть Петровского парка вырубили и отвели под строительство стадиона «Динамо», а в 1938 году, неподалеку от Петровского дворца возвели одноименную станцию московского метрополитена. От некогда роскошного Петровского парка до наших дней сохранился лишь небольшой сквер.

В начале 2000-х годов аэродром на Ходынском поле был закрыт, после чего оно активно застраиваться. В сентябре 2008 года здесь открылся Парк авиаторов. На одной из аллей парка установлен памятный знак в честь 108 летчиков, погибших на Ходынском поле, среди которых был Валерий Чкалов, а также 35 тысяч летчиков, погибших в Великую Отечественную войну.

В будущем на этом месте планируется организовать «Музей авиации на Ходынском поле». Сюда уже свезены уникальные образцы советской боевой авиационной техники второй половины прошлого столетия.

 

Прим. 12. Менжинский Вячеслав Рудольфович (19.08.1874 - 10.05. 1934) - советский партийный и государственный деятель. Родился в дворянской семье преподавателя кадетского корпуса. Получил прекрасное среднее образование, увлекаясь литературой и языками (к концу жизни владел 16 иностранными языками), в 1898 году окончил юридический факультет Петербургского университета. В 1895 году примкнул к революционному движению. С 1898 года работал в вечерне-воскресных школах для рабочих, в 1902 году вступил в РСДРП. После 2-го съезда РСДРП (1903 год) вошел в большевистскую фракцию. Вел нелегальную партработу в Петербурге, Ярославле. В 1906 году был арестован, бежал за границу. Во время эмиграции жил в Бельгии, Швейцарии, Франции, в Америке, участвовал в работе заграничных организаций РСДРП, сотрудничал в большевистской газете «Пролетарий». Вернулся в Россию после Февральской революции 1917 года, поддержал курс В.И. Ленина на вооруженное восстание. Менжинский был участником Октябрьского переворота. После победы – нарком финансов. При его участии проводилась национализация банков и жесткая ликвидация саботажа банковских чиновников. В 1918-1919г.г. в качестве Генерального консула был направлен в Берлин. С 1919 года находился в аппарате ВЧК, где занимал посты зам. начальника и начальника Особого и Секретно – политического отделов ВЧК.

В 1923 году стал первым заместителем Ф.Э. Дзержинского, при этом учитывая, что Дзержинский был занят работой в ВСНХ, все руководство ВЧК сосредоточилось в руках Менжинского. Сыграл огромную роль в становлении и развитии советской разведки, превращении ее в одну из мощнейших разведслужб мира. После смерти Ф.Э. Дзержинского возглавил ВЧК, которая к тому времени называлась ОГПУ. Менжинский считался

«интеллектуалом» и наименее одиозной фигурой. Тем не менее, он был одним из главных организаторов массовых расстрелов и внесудебных репрессий в стране. На период, в который В.Р. Менжинский занимал пост председателя ОГПУ, приходится так называемый «великий перелом» - политический курс И.В. Сталина, заключавшийся в ликвидации НЭПа, сплошной коллективизации крестьянства, переходе к ускоренной индустриализации. Эта политика проводилась путем массовых репрессий против широких слоев населения страны, в первую очередь – против крестьянства. Та часть его, которая не соглашалась «добровольно» вступать в колхозы, подлежала «ликвидации, как класс», что на практике означало конфискацию имущества, насильственное переселение в необжитые районы с суровыми условиями жизни, заключение в лагеря принудительного труда, а нередко и физическое уничтожение. В реализации этой политики ОГПУ отводилась роль главного исполнителя, и Менжинский энергично принялся за проведение ее в жизнь. С началом коллективизации число заключенных по политическим мотивам выросло многократно, и в 1931 году в ОГПУ была создана система ГУЛАГ, первыми осужденными которой были строители Беломорканала (1931-1933гг.), затем – строители канала Москва-Волга 1932-1937гг.). Стихийные выступления крестьян против коллективизации подавлялись карательными отрядами ОГПУ при поддержке частей Красной Армии.

При активной помощи своего заместителя Г.Г. Ягоды подготовил первые от начала и до конца фальсифицированные политические процессы – «Шахтинское дело» («вредительская организация буржуазных специалистов в Шахтинском районе Донбасса» 1928 год), дело «Промпартии» (1930), дело «Трудовой крестьянской партии» (1930), дело «Союзного бюро ЦК РСДРП меньшевиков (1931).

На период председательства Менжинского в ОГПУ приходится и начало уникальной в мировой практике деятельности репрессивных органов – организация спецтюрем, в которых заключенные ученые инженеры создавали образцы новой техники. В.Р. Менжинский установил своеобразный рекорд длительности пребывания на посту главы спецслужб сталинской эпохи – 8 лет.

Умер В.Р. Менжинский 10-го мая 1934 года. Прах Менжинского погребен в Кремлевской стене. В том же году ОГПУ было преобразовано в ГУГБ НКВД СССР, а преемник Менжинского, Г.Г. Ягода, стал Наркомом внутренних дел. На политических процессах 1937-38 года было заявлено, что Менжинский был убит Ягодой по заданию правотроцкистского блока.

(По материалам книги Мазохина О.Б. «Менжинский. Интеллигент с Лубянки». – М.: Яуза; ЭКСМО, 2005.)

 

Прим. 13. Дмитрий Павлович Григорович – один из первых российских и советских авиаконструкторов, являлся признанным авторитетом в гидроавиастроении. В 1909 году он окончил Киевский политехнический институт. С 1912 года работал техническим директором Первого Российского общества воздухоплавания. В 1913 году спроектировал свою первую летающую М-1. Это был первый в мире гидросамолет. Спроектированные затем летающие лодки М-5 и М-9, считались лучшими машинами своего класса в мире.

В июле 1917 года Григорович возглавляет свой авиационный завод, который выделился из завода С.С. Щетинина. Но 13-го марта 1918 года его завод был национализирован и Д.П. Григорович уезжает в Севастополь. В 1922 году возвращается в Москву и вскоре назначается начальником КБ и техническим директором ГАЗ-1 (бывший «Дукс»). В конце 1924 года переезжает в Ленинград на завод «Красный летчик» (бывший завод С.С. Щетинина «Гамаюн) и организует здесь отдел морского опытного самолетостроения (ОМОС). В конце 1927 года ОМОС Григоровича переводится в Москву на завод № 22, где получает название ОПО-3 (опытный отдел-3).

Летом 1928 года в Севастополе проходили испытания разведчики открытого моря РОМ-1 и РОМ-2, а 1-го сентября Д.П. Григорович был арестован ОГПУ в своем рабочем кабинете «за вредительство». С декабря 1929 по 1931 год Д.П. Григорович работал в ЦКБ-39 ОГПУ совместно с Н.Н. Поликарповым. В этом «тюремном ЦКБ» ими созданы истребители И-5 и ДИ-3, штурмовики ЛШ, ТШ-1, ТШ-2, ШОН, бомбардировщик ТБ-5 и МДР-3, истребитель «И-Z» и пушечный ИП-1.

В 1934-35 годах возглавляет конструкторское бюро Харьковского авиационного завода № 135. В 1936 году Григорович работает в ГУАПе начальником морского отдела, а в конце года назначается главным конструктором. Одним из последних проектов Д.П. Григоровича был разведчик-бомбардировщик ДГ-58Р (1937 г.) по теме «Иванов», закрытый после его смерти.

За свою 30-летнюю деятельность в авиации Дмитрий Павлович Григорович создал свыше 60 типов самолетов, из них 38 типов машин строились серийно. Под его руководством работали С.П. Королев, С.А. Лавочкин, Н.И. Камов, Г.М. Бериев, И.В. Четвериков, В,Б. Шавров, М.И. Гуревич, ставшие впоследствии известными конструкторами авиационной и ракетной техники. После основания Московского авиационного института Григорович возглавил кафедру конструкции самолетов. Умер Дмитрий Павлович в 1938 году.

(По материалам сайта Aviacija.Dljavseh.ru/Griqorovich).

 

Прим. 14. Бухгольц Бенедикт Леонович родился 30-го марта 1900 года в городе Саратове. Из семьи немцев Поволжья. В 1920 году добровольцем вступил в ряды Красной Армии. В 1922 году Бухгольц окончил Бакинский филиал Петроградской Военно-теоретической школы авиации, а двумя годами позже – Качинскую авиашколу и Высшую школу военных летчиков в Москве. В 1924-1925 годах служил военным летчиком Качинской авиашколы, где с 1925 года – начальник летной части.

В 1926 году Бухгольц переводится в строевую часть морской авиации, где занимается освоением и испытанием гидросамолетов. В 1928 году он зачисляется в резерв Командования летного состава с откомандированием в распоряжение ВСНХ СССР на должность летчика-сдатчика авиационного завода № 25.

В 1929 году исполняется заветная мечта Бухгольца – он получает назначение на летно-испытательную работу в ЦКБ-39 ОГПУ в качестве вольнонаемного летчика по испытанию новых образцов самолетов и их вооружения. На базе этого ведущего конструкторского объединения за короткий срок Бухгольц испытывал самолеты разных типов, созданных ведущими конструкторами СССР Н.Н. Поликарповым, Д.П. Григоровичем, А.Н. Туполевым, С.А. Кочеригиным, И.В. Четвериковым, А.С. Яковлевым, Г.М. Бериевым. Поднимал в небо машины И-5 (29.04.1930), ТБ-5 (1.05.1931), АИР-2 (18.05.1931), МДР-3 (14.01.1932), МБР-2 (3.03.32). Принимал участие в испытаниях П-2, Д-2, ТШ-1, МДР-2, «И-Z», ДИ-4, Ми-3, «Савойя» S-55Х.

В 1925 году Б.Л. Бухгольц впервые выполнил сложный эксперимент воздухе по определению эффективного способа вывода гидросамолета из штопора. В 1929 году он, как третий в СССР летчик-испытатель, спасшийся на парашюте «Ирвин», был награжден американским золотым знаком «Золотая гусеница». Парашют был применен при проведении испытательного полета на выход из штопора биплана П-2 конструкции Н.Н. Поликарпова. 10 августа над Ходынским аэродромом самолет развалился. Об этом событии летчик писал:

В субботу я, как обыкновенно, летал и, возвращаясь после полета на посадку, на высоте 1200 метров потерял в воздухе крыло, и самолет с ужасающей скоростью стал падать совершенно не управляемым комком. Пришлось прибегнуть к парашюту... Самолет упал на аэродроме и разбился, как я еще ни разу не видел – все, даже мотор, разлетелись на мелкие кусочки, сам же благополучно спустился и повис на деревьях сада при клубе «Авиаработник ..».

В сентябре 1930 года за испытания истребителя И-5, во время которых Бухгольц совершил шесть вынужденных посадок, приказом ОГПУ он был награжден личным пистолетом «Маузер» и лимузином.

В июле 1933 года – «За образцовую работу и примерность в деле усиления темпов и создание новых образцов самолетов и их вооружения», Бухгольц Бенедикт Леонович награждается орденом «Трудовое Красное Знамя».

В 1933 году Советским Союзом в Италии были закуплены пять гидросамолетов «Савойя» S-55X. Одну из них 12 июля было решено перегнать на Север для управления Главсевморпути. Перелет «Савойи» из Севастополя на остров Врангеля выполнял экипаж Бухгольца. После первой заправки в Сталинграде, Бухгольц повел гидросамолет бреющим полетом вдоль Волги, но внезапно на большой скорости машина врезается в воду. В живых остался только штурман «Савойи» по фамилии Падалко. Причина катастрофы не установлена.

Бенедикт Леонович Бухгольц ушел из жизни на взлете своей карьеры знаменитым испытателем. Он пользовался заслуженным уважением и любовью тех, с кем ему довелось общаться и в небе и на земле, от известных авиаконструкторов до механиков аэродромов.

(По материалам работы Бухгольца Н.Г. «Летчик-испытатель Б.Л. Бухгольц //Качинские чтения (ХII) Cб: ст.-М., 2008, с 207-231).

 

Прим. 15. Бартини Роберто Людовигович (Роберто Орос ди Бартини) (14.05.1897- 6.12.1974) - cоветский авиаконструктор, ученый. Родился в Фиуме ( Риека, Югославия). Участник Первой Мировой войны. На фронте был взят в плен казаками генерала А.А. Брусилова. В 1920 году возвратился в Италию и в том же году в Риме окончил летную школу, а в 1922 году – Миланский политехнический институт.

В 1921 году стал членом Итальянской коммунистической партии, по решению которой нелегально был направлен в СССР как авиационный инженер. Осенью 1923 года Бартини работал на Научно-опытном аэродроме Ходынки, затем был переведен в Управление ВВС Черного моря. Здесь в Севастополе, начав работу инженером-механиком авиаминоносной эскадры, он в 1927 году стал старшим инспектором по эксплуатации материальной части, а на его петлицах появились ромбы комбрига (по современному генерал – майора). После возвращения в Москву был назначен членом Научно – технического комитета ВВС, где подготовил свои первые проекты гидросамолетов. Затем Бартини был переведен в отдел морского опытного самолетостроения (ОМОС), располагавшийся на авиационном заводе № 22.

Во главе этой ведущей организации, вскоре получившей наименование ОПО-3, стоял Дмитрий Павлович Григорович. В 1928 году, после ареста Григоровича, Бартини поручили возглавить этот коллектив. Под его руководством было создано несколько проектов гидросамолетов, материалы которых были использованы при создании самолетов МБР-2, МДР-3, МК-1.

В 1930 году, после перевода Бартини в ЦКБ-39 ОГПУ и последующего увольнения, Начальник ГУ ГВФ А.З. Гольцман, по рекомендации М.Н. Тухачевского и Я.И. Алксниса предоставил ему конструкторский отдел в НИИ ГВФ. Здесь осенью 1935 года Бартини и был создан 12-местный пассажирский самолет «Сталь-7» с крылом «обратная чайка», послуживший прототипом бомбардировщика Ер-2.

В 1937 году Бартини был арестован. Ему было предъявлено обвинение в связях с «врагом народа» Тухачевским, а также в шпионаже в пользу Муссолини (от которого он когда-то бежал). Его приговорили к 10 годам лишения свободы и пяти - «поражения в правах». До 1947 года он работал в заключении: сначала в ЦКБ-29 НКВД, где в бригаде А.Н. Туполева занимался проектом «103» - будущим бомбардировщиком Ту-2, а затем был переведен в бюро Д.Л. Томашевича для создания истребителя.

Дальнейшая конструкторская деятельность Р.Л.Бартини прекрасно описана в работе Ю. Каминского «Одиссея «Красного Барона».

Умер Р.Л. Бартини в 1974 году и был похоронен в Москве на Введенском кладбище.

 

Прим. 16. Кочеригин Сергей Александрович (1893 -1958) – старейший деятель отечественной авиации, морской летчик первой мировой войны. В 1912 году поступил в Петербургский технологический институт. В 1917 году, окончив Теоретические курсы авиации при Петроградском политехническом институте, становится военным летчиком (по другим данным Кочеригин окончил школу военных морских летчиков в Нижнем Новгороде в 1919 г).

Работал в конструкторском бюро Морского ведомства, затем инструктором в Школе морской авиации. После Гражданской войны продолжил образование в Военно-Воздушной академии Рабоче-крестьянской Красной Армии имени профессора Н.Е. Жуковского. Был летчиком-испытателем на Центральном аэродроме Москвы. С 1926 года работал в коллективе Н.Н. Поликарпова на заводе № 25. После ареста Поликарпова, руководил его КБ, затем перешел в ЦКБ при заводе № 39 имени Менжинского. В 1933 году Кочеригин вновь в ЦКБ, где возглавлял конструкторскую бригаду. Руководил разработкой и постройкой самолетов штурмовиков, разведчиков, бомбардировщиков, истребителей ЛР, ТШ-3, ДИ- 6 (вместе с В.П.Яценко), Ш, БШ-1, ОПБ-5 и других машин. Двухместный истребитель ДИ-6 выпускался серийно и принял участие в боях на Халхин- Голе.

С 1942 года работал главным редактором научно-технического издательства Бюро новой техники наркомата авиационной промышленности.

(По материалам Большой СоветскоЙ энциклопедии. Москва, изд-во «Советская энциклопедия» 1970 г).

 

Прим. 17. Конструктор по вооружению Надашкевич Александр Васильевич вспоминал, как И.В. Сталин знакомился с истребителем И-5:

Было это на Ходынке, возле двух ангаров, в которых мы жили и работали. Объяснения по самолету давал Николай Николаевич Поликарпов, по вооружению – я. Когда закончили, а в это время мы стояли несколько поодаль, Сталин спросил – А вас здесь не угнетают? Десять лет эта фраза не дает мне покоя. Лицемерил он или был актером.

(Из работы М. Маслова «Самый секретный истребитель». Авиация и время, № 5-1998)

 

Прим. 18. Прокофьев Георгий Евгеньевич (1895, Киев - 1937, Москва), один из руководителей органов государственной безопасности, комиссар ГБ 1-го ранга (соответствует тогдашнему армейскому званию «Командарм I ранга» или теперешнему - «Генерал армии»). Сын мелкого чиновника. Учился на юридическом факультете Киевского университета (не окончил). С 1916- анархист-коммунист. В декабре 1919 года вступил в РКП(б) и РККА, политработник. В сентябре 1920 года по рекомендации Ф.Э. Дзержинского переведен в иностранный отдел (ИНО) ВЧК. В 1921-22 годах - заместитель начальника ИНО, помощник начальника ИНО ГПУ. Одновременно в ноябре-декабре 1922 года Прокофьев был первым помощником начальника Особого отдела при Секретно-оперативном управлении ОГПУ по административной высылке «антисоветских элементов интеллигенции». В 1924-1926 годах был начальником информационного отдела и экономического управления ОГПУ СССР. В последующие годы возглавлял управление Беломорстроя Наркомата путей сообщения, осуществлял надзор за РККА и флотом, был заместителем наркома Рабоче-крестьянской инспекции СССР. В 1932 году вернулся в ОГПУ и был назначен 3-м заместителем председателя и начальника Главного управления Рабочее-крестьянской милиции. После образования НКВД СССР в 1934 году стал 2-м заместителем наркома. Ближайший помощник и сотрудник Г.Г. Ягоды, непосредственно руководил операциями по репрессиям, арестам и фальсификацией следственных дел. В 1936 году вместе с Ягодой переведен из НКВД в Наркомат связи СССР, где занял пост I-го заместителя наркома. 11 апреля 1937 года Прокофьев был арестован. В особом порядке приговорен к смертной казни. Расстрелян 14 августа 1937 года.

(По материалам книги Залесского К.А. Империя Сталина. Биографический энциклопедический словарь. Москва, Вече, 2000)

 

Прим. 19. Авиационный журналист Остапенко Ю.А. в книге «Вожди и самолеты» пишет:

Советская действительность привнесла в дело сбора средств (на строительство авиации) новые черты, которые обрели характер политического действа. Речь идет о так называемых «вызовах». Человек, делавший взнос на строительство авиации, объявлял об этом в газете и призывал последовать его примеру конкретно того или иного человека (или несколько человек). Это называлось вызовом. Все что делалось тогда (да и потом) с помощью партийных ячеек, газет, превращалось в нашей стране во всенародное движение. Нет такой даже самой маленькой уездной газеты, которая по горло не захлебнулась бы могучей волной вызовов. Так писала «Правда», которая вскоре и сама включилась в это движение.

Рабочий завода «Красный поставщик» некто М. Земцов, сообщив, что он перечислил в фонд авиации 12,5 тысяч рублей, доставшихся ему в виде лотерейного выигрыша, призвал последовать своему примеру Л. Красина, А. Луначарского, Е. Преображенского, Л. Каменева А. Лозовского. Так сказать, призвал внести деньги и соответственно побудить к этому своих товарищей.

Сейчас трудно представить себе этот поистине небывалый размах движения «вызовов», но ежедневно списки внесших деньги и предлагавших сделать это другим на газетной странице занимали по три колонки сверху донизу! Практически все политические деятели были втянуты в этот круговорот. Все писатели, артисты. Дело дошло до того, что наши мастера культуры стали вызывать зарубежных коллег, и те откликались (А. Дункан, А. Франс, Э. Синклер и многие другие). И церковные деятели не остались в стороне. Дело дошло даже до детей...

Сталин включился в это движение после того, как его вызвал на это не кто иной как А.И. Рыков, тогда заместитель председателя СНК. Внеся 30 рублей и облигацию выигрышного займа, Рыков предложил последовать его примеру М. Калинина, Я. Рудзутака, И. Сталина и А. Енукидзе. Иосиф Виссарионович ответил тотчас же. И как! Он внес свои три червонца и вызвал... 61 человека! Тут были и работники СНК, и члены ЦК, и писатели, и номенклатура «с мест», военные деятели, советские работники.

Делу строительства советской авиации «помог» так называемый ультиматум лорда Керзона, появившийся в результате официальной ноты Лондона Москве. Самолеты «Нижегородский ультиматум», «Наш ответ Керзону», «Абхазский ультиматум» и другие были построены в считанные месяцы и объединены в экскадрилью, которая так и называлась «Ультиматум».

 

Прим. 20. Поликарпов Николай Николаевич (1892-1944) – российский и советский авиаконструктор. В 1911 году поступает в Петербургский политехнический институт. По окончании учебы работает на Русско-Балтийском вагонном заводе под руководством выдающегося русского конструктора И.И. Сикорского. Участвует в постройке самолета «Илья Муромец» и проектировании истребителей. После революции отказался от эмиграции. В ноябре 1929 года Поликарпов, главный конструктор завода № 25, был арестован и без суда приговорен к расстрелу. Без отмены приговора работал в ЦКБ-39 ОГПУ.

18-го марта 1931 Коллегия ОГПУ заменила Поликарпову смертный приговор на 10 лет заключения в лагерях, считая срок с 25 октября 1929 года, с конфискацией имущества. 28-го июня того же года Коллегия ОГПУ постановила: «приговор в отношении Н.Н. Поликарпова считать условным». 7-го июля 1931 года Президиум ЦИК СССР принял решение об амнистии Поликарпова, продублированное 8-го июля соответствующим постановлением Коллегии ОГПУ.

Н.Н. Поликарпов прожил 52 года. За свою недолгую жизнь спроектировал немало хороших самолетов. Поликарпов стал одним из первых Героев Социалистического труда. До войны этого звания были удостоены всего 11 человек, а Указ о награждении Поликарпова от 28-го октября 1940 года был третьим по счету. Дважды лауреат Сталинской премии (1941, 1943).

Умер Николай Николаевич в 1944 году. Однако до конца дней своих он не был реабилитирован, оставаясь «прощеным преступником». И только 1-го сентября 1956 года Военная Коллегия Верховного суда СССР отменила решение Коллегии ОГПУ от 18-го марта 1931 года и прекратила дело в отношении Поликарпова «за отсутствием состава преступления»

(По материалам книги Иванова В.П. Неизвестный Поликарпов – Яуза: Эксмо, 2009)

 

Прим. 21. В материалах авиационных историков (С. Глуховский, В. Иванов) описываются вероятные причины отстранения П.И. Баранова от должности начальника управления ВВС.

На смотр авиационной техники, состоявшийся 6-го июня 1931 года правительственные машины прибыли к полудню. Начальник ВВС П.И. Баранов отдал рапорт Председателю Совнаркома И.В. Сталину, и представил комбрига А.А. Туржанского, командира авиационной бригады НИИ ВВС. На летном поле Центрального аэродрома рядами стояла готовая к показу авиационная техника, построены экипажи. На правом фланге стояли два истребителя И-5. Лучшие летчики авиационной бригады Анисимов и Чкалов ждали членов Правительства у самолетов, чтобы показать искусство высшего пилотажа и «воздушный бой». Сталин достал из кармана коробку папирос, не спеша закурил и направился к строю самолетов. Члены Правительства, сопровождаемые Барановым, Алкснисом и другими военными шли за Сталиным, строго соблюдая дистанцию. Когда до истребителей оставалось не более десяти шагов, комбриг Туржанский подошел к Сталину и громко сказал, что папиросу нужно докурить здесь, у самолетов нельзя. Его поддержал начальник ВВС П.И. Баранов. Сталин остановился и, ничего не сказав, каблуком вдавил окурок в землю. В принципе и Туржанский и Баранов были правы: правила пожарной безопасности являются общими для всех. Однако тоже самое можно сказать полушепотом, в стороне, не привлекая внимания. Существуют определенные нормы взаимоотношений, согласно которым считается неэтичным распекать учителя в присутствии учеников, командира – перед строем солдат, а государственного деятеля – публично перед гражданами государства. И хотя И.В. Сталин ничем не высказал своего неудовольствия, настроение его изменилось. Вождь стал задавать придирчивые вопросы. Последствия инцидента сказались довольно быстро: П.И. Баранов был отстранен от должности.

 

Прим. 22. Марголин Семен Леонтьевич, пройдя ступени служебной карьеры от директора завода № 39 до начальника ГУАП, в конце 1935 года был назначен директором завода № 22 в Филях, приступившим к освоению серийного производства бомбардировщиков СБ. Первые серийные СБ сошли со стапелей завода № 22 в начале 1936 года, их выпуск завершился во второй половине 1940 года. Завод построил 5695 скоростных бомбардировщика, более 900 машин выпустил завод № 125 в Иркутске. Однако С.Л. Марголин не увидел того, как СБ вставал на крыло. 5-го февраля 1937 года он был арестован. Военной коллегией Верховного суда СССР 26-го сентября 1937 года, за «участие в контрреволюционной террористической организации», приговорен к высшей мере наказания. В тот же день Марголина расстреляли в Донском монастыре.

(По материалам сайта Государственного космического научно-производственного центра имени М.В. Хруничева).

 

Прим. 23. Четвериков Игорь Вячеславович (1909-1987) советский авиаконструктор, кандидат технических наук. Окончил воздушный факультет Ленинградского института путей сообщения. С 1928 года работал в ОКБ (ОПО-3) Д.П. Григоровича, затем в КБ МОС ВАО под руководством П. Ришара. В 1930 году КБ МОС ВАО перевели на завод № 39, где Четвериков возглавляет морской отдел и строит свою первую летающую лодку МДР-3. До 1933 года в ЦКБ ЦАГИ возглавляет бригаду морских самолетов. С 1933 года И.В. Четвериков работает в отделе строительства глиссеров и аэросаней (ОСГА) НИИ ГВФ и проектирует легкую летающую лодку в двух вариантах: палубный самолет ОСГА-101 и складывающийся самолет для подводной лодки СПЛ. В 1935 году СПЛ был представлен на выставке в Милане, а в 1937 году на нем были установлены несколько мировых рекордов.

В начале 1936 года И.В. Четвериков закончил проектирование арктического разведчика АРК-3 (МП-2), которым заинтересовалось управление Главсевморпути. ОКБ Четверикова было передано из ГВФ в ГУАП и получило базу в Севастополе. АРК-3 послужил основой для летающей лодки МДР-6 (Че-2). В 1937 году МДР-6 прошел заводские и Государственные испытания, после чего выпускался серийно.

После Великой Отечественной войны И.В. Четверикову поручается разработка реактивного бомбардировщика на базе трофейного Арадо-234. В 1947 году его ОКБ выпускает транспортную амфибию ТА. В конце 1948 года ОКБ И.В. Четверикова закрывается, и он переходит на преподавательскую работу в ЛКВВИА.

(Авиация: Энциклопедия.- М.; Большая Российская энциклопедия. 1994 г.)

 

Прим. 24. Бериев (Бериашвили) Георгий Михайлович (1902-1979) – советский авиаконструктор, генерал-майор инженерно-технической службы.

В 1930 году, после окончания Ленинградского политехнического института, Г.М. Бериев начал работу в КБ приглашенного из Франции авиаконструктора Поля Эме Ришара с группой французских специалистов. Приглашение Ришара последовало в 1928 году после ареста Д.П. Григоровича и расформирования возглавляемого им опытного отдела ОПО-3. Начатые им работы по гидроавиации и продолжил французский авиаконструктор. Для Ришара было создано КБ, получившее название в духе того времени – МОС ВАО (Морское опытное самолетостроение Всесоюзного авиационного объединения). По другим данным КБ получило наименование ОПО-4. В КБ Ришара передали все наработки Д.П. Григоровича и перевели работавших у него конструкторов. Основные усилия этого КБ были сосредоточены на создание торпедоносца открытого моря (ТОМ-1). Здесь трудились молодые советские инженеры, имена которых сегодня широко известны - академик С.П. Королев, профессор И.В. Остославский, конструкторы истребителей С.А. Лавочкин и М. Гуревич, конструкторы гидросамолетов И.В. Четвериков, П.Д. Самсонов, конструкторы вертолетов Н.И. Камов, Н.К. Скряжинский, конструктор и историк авиации В.Б. Шавров, конструктор одной из первых советских катапульт С.Н. Люшин. Заместителем Ришара работал Д.М. Хомский. (В 1932-1935 гг. Д.М. Хомский был первым главным инженером Иркутского авиационного завода № 125, затем переведен главным инженером завода № 126 в Комсомольске-на-Амуре. Прим. автора). ТОМ-1 был построен и испытан в 1931 году, но в серию не пошел, так как предпочтение было отдано поплавковому варианту ТБ-1 А.Н. Туполева.

В 1931 же году, в связи с окончанием срока договора, П. Ришар возвратился на родину. Его МОС ВАО расформировали, а сотрудников перевели в ЦКБ при заводе № 39 им. Менжинского. Там Бериев попал в морскую бригаду, возглавляемую И.В. Четвериковым, где и приступил к проектированию своего первого самолета – морского ближнего разведчика МБР-2.

(По материалам Сайта http//glasnet. ru/fly boat/mbr-2. Морской ближний разведчик МБР-2)

 

Прим. 25. Кроме двигателя ФЭД, в ОТБ ОГПУ были также спроектированы и прошли испытания дизельные двигатели КОДЖУ, ЯГГ, ПГЕ, (соответственно Коба Джугашвили, далее - предположительно Ягода Г.Г., Прокофьев Г.Е.) для самолетов, автомобилей, танков, кораблей. Однако особого успеха эти разработки не имели, поэтому двигателистов освободили позже – в 1933 году.

(По материалам сайта «Особые конструкторские бюро ОГПУ-НКВД-МВД СССР)

 

Прим. 26. Динамореактивные пушки Л.В. Курчевского и реактивные снаряды испытывались также на первых самолетах Иркутского авиационного завода – истребителях И-14. Известно, что из 55 заложенных в Иркутске истребителей, закончили строительство только 18 машин (4 - в 1936 г, 14 – в 1937 г ). Еще четыре истребителя собрали на заводе № 153 в Новосибирске. Видя бесперспективность конкуренции с И-16, производство И-14 было остановлено. Большинство изготовленных самолетов было направлено в эскадрилью особого назначения, которая базировалась в подмосковном Переславле-Залесском. Командовал эскадрильей известный летчик-испытатель Томас Сузи. Эта часть занималась освоением реактивного оружия различных видов: сначала авиационных динамореактивных пушек, а затем реактивных снарядов. Эскадрилью сформировали осенью 1933 года на самолетах «И-Z», вооруженных ДРП. В 1937 году устаревшие «И-Z» стали заменять на ИП-1 и И-14. Эти цельнометаллические самолеты лучше подходили для испытаний реактивных снарядов, чем истребители Поликарпова с их полотняно-фанерной обшивкой. Реактивные снаряды стали запускать с И-14 с лета 1937 года. Каждый самолет нес по восемь снарядов калибра 82 мм. Стреляли ими по наземным щитам и по конусам, буксировавшимся Р-5. Но ИП-1 и И-14 прослужили недолго: по планам УВВС 1939 года, их должны были передать для учебных целей. В октябре того же года ни одного И-14 в строевых частях не числилось

(По материалам В Котельникова и В. Ригманта «Предшественник «новой волны». История Авиации, № 1/2000)

 

Прим. 27. Курчевский Леонид Васильевич (1890-1937). Русский и советский изобретатель в области вооружений. С 1911 года учился в Московском университете на физико-математическом факультете. В 1916-1918 гг. заведовал КБ Московского военно-промышленного комитета. В 1918-1920 гг. возглавлял лабораторию в Комитете по делам изобретений ВСНХ и одновременно руководил мастерской-автолабораторией того же Комитета. В 1921-1923 гг. работал в Комиссии особых опытов по звуковой разведке (КОМЗВУК). В 1923 году он подал заявку на изобретение безоткатного орудия – динамо-реактивной пушки (ДРП). В 1924 году был обвинен в хищении государственных средств (израсходовал отпущенные деньги на проектирование незапланированного вертолета). Находясь в заключении в Соловецком лагере особого назначения, построил опытный вариант пушки ДРП. Был досрочно освобожден в 1929 году.

С января 1930 года был назначен главным конструктором ОКБ-1, задачами которого являлась разработка целой системы ДРП – сухопутных, авиационных, корабельных. В 1933 году в составе Наркомтяжпрома создается Управление Уполномоченного спецработ, которое возглавил Л.В. Курчевский. Управлению передается машиностроительный завод № 83 специально для изготовления опытных систем Курчевского. В июле 1935 года с успехом проходит правительственный смотр всех образцов ДРП, в т.ч. эскадрильи самолетов, оснащенных авиационными безоткатными пушками АПК-4. Несколько видов ДРП передаются в серийное производство. Однако вскоре артсистемы Курчевского отнесли к разряду конструктивно недоработанных: опытные работы были свернуты, а ДРП, поступившие на вооружение – изъяты. Л.В. Курчевского по обвинению во вредительстве и участии в антисоветском заговоре расстреляли.

В книге Феликса Чуева «Сталин: время, люди, Империя - Солдаты Империи», приведен документ конца 50-х годов - письмо академика Б.С. Стечкина, направленное в Центральный музей Вооруженных сил:

В центральный музей Советской армии.

Настоящим сообщаю, что Л.В. Курчевский хорошо известен мне по совместной работе. Я работал заместителем Курчевского по научной работе на заводе № 38 в период около 1933-35 гг., когда Курчевский был руководителем и главным конструктором завода. Курчевский являлся изобретателем и создателем реактивно-динамических безоткатных пушек. Им созданы и были сданы в эксплуатацию пушки АПК – для авиации, БПК – для пехоты и противотанковое ружье. В виде опытной пушки была пушка «12» для миноносца, из которой мне приходилось стрелять. Реактивно-динамические пушки были созданы Курчевским и вошли в войсковую, наземную и воздушную эксплуатацию. После ареста Курчевского работы над пушками прекратились, я уже не работал с Курчевским, и сейчас судьба мне их неизвестна. В Америке в последнее время реактивно-динамические пушки появились и существуют теперь.

Вообще Курчевский был изобретатель и имел целый ряд изобретений: аэросани, вездеходы и др. Все свои силы и знания он отдавал своей работе и своим изобретениям, рассматривая эту работу не как личное дело, а как работу на нашу Родину. Как я знаю, Курчевский не был коммунистом, но он был величайший патриот и честный советский работник. Будучи по своему образованию и кругозору и, особенно, по остроте ума много выше окружающих его людей, Курчевский пользовался уважением и невольно вызывал восхищение своим умом. Уникальная теоретическая работа по теории реактивно-динамической пушки могла и теперь служить примером классической работы в артиллерии (где эта работа, изданная «сов.секретно» мне неизвестно).

Мне кажется, мы должны сожалеть, что Курчевский закончил свою жизнь в тюрьме, вместо того, чтобы плодотворно работать на благо нашей Родины. Считаю, что Л.В. Курчевский, как изобретатель боевого вооружения для Красной Армии, достоин быть показан в Центральном музее Вооруженных Сил.

 

Прим. 28. Аббревиатура АИР - Алексей Иванович Рыков. В 1918 году А.И. Рыков Председатель ВСНХ, с 1924 года – Председатель СНК СССР и с 1926 года - Председатель Совета Труда и Обороны. В 1927-1931 годах Рыков был первым председателем Авиахима, (с 23 января 1927 года – Осоавиахима) без отрыва от государственной и партийной работы. В апреле 1929 года В.И Сталин объявляет о сложившемся в партии «правом» уклоне. Три члена Политбюро – Бухарин, Томский и Рыков – объявляются стоящими во главе оппозиции. На февральско-мартовском (1937 г.) пленуме ЦК ВКП(б) его исключили из партии, а в 1938 году по приговору военной коллегии Верховного суда СССР расстреляли. После этого аббревиатура АИР исчезла из названий самолетов Яковлева. Так легкий самолет АИР-6 стал называться «Самолет инж. Яковлева № 6», или «Я-6».

(Из книги Анохин А.И. «Они были первыми». Очерк о руководителях оборонного общества).– М.; «Магистр-ПРО» 2000).

 

Прим. 29. Пионтковский Юлиан Иванович - летчик-испытатель (1896-1940). Родился в городе Киеве. В 1916 году окончил школу авиамотористов в Петрограде. Участник Первой Мировой войны. В РККА с 1917 года. В 1919 году окончил Московскую авиационную школу, служил в строевых частях ВВС. В 1923-1924 годах – летчик тренировочной авиаэскадрильи Управления ВВС (г. Москва), в 1924-1925 – летчик-инструктор Московской высшей авиационной школы, в 1925 году – летчик-инструктор Серпуховской авиационной школы воздушной стрельбы и бомбометания.

В 1927 году – летчик-инструктор Военно-воздушной академии имени Жуковского, начальник летного отделения, командир отряда учебно-летной эскадрильи ВВА.

С 1931 года - летчик испытатель завода № 39; испытывал ТБ-3 (серийные), И-Z, И-15, И-16, ЛР-1, ТШ-1, ТШ-2, ранние самолеты А.С. Яковлева. С ноября 1936 – летчик-испытатель ОКБ А.С. Яковлева. Входил в число лучших летчиков страны. Погиб в испытательном полете самолета И-26 конструкции Яковлева 27 апреля 1940 г.

(По материалам книги «Летчики. Сборник / Сост. В. Митрошенков, М. «Молодая гвардия, 1978»)

 

Прим. 30. Баранов Петр Ионович, с 1924 года – начальник ВВС РККА, в 1925-1931 г.г - член Реввоенсовета, с 10-го января 1932 года – начальник ГУАП Наркомата Тяжелого Машиностроения. Руководил авиационным сектором Осоавиахима, инициатор развития планеризма и легкомоторной авиации в СССР, заместитель председателя комитета по дирижаблестроению. Один из организаторов среднетехнического и высшего образования в СССР. По его инициативе были созданы Московский, Казанский и Харьковский авиационные институты.

Погиб 5-го сентября 1933 при катастрофе самолета АНТ-7. Вместе с ним погибли начальник ГУ ГВФ Гольцман, его заместитель Петров (Сергеев), член президиума Госплана Зарзар, директор авиационного завода № 22 в Филях Горбунов. Погибли также члены экипажа самолета и супруга П.И.Баранова. На следующий день все центральные газеты вышли с траурными рамками.

Центральный Комитет ВКП(б) и Совет Народных Комиссаров Союза ССР с глубоким прискорбием извещают о безвременной смерти в результате авиационной катастрофы: тов. Баранова П.И., кандидата в члены ВКП(б), заместителя Народного комиссара тяжелой промышленности, начальника Главного управления авиационной промышленности, крупнейшего организатора военного воздушного флота и авиационной промышленности Союза ССР, старого большевика, активнейшего участника Гражданской войны...

Урна с прахом П.И. Баранова была захоронена в Кремлевской стене на Красной площади. На территории завода № 39, рядом со зданием заводоуправления в те годы был установлен бюст П.И. Баранова, который сохранился до настоящего времени. Имя Баранова носит Центральный институт авиационного моторостроения ЦИАМ – ныне Государственный научный центр РФ, и Омское моторостроительное производственное объединение - ФГУП.

(Из энциклопедического словаря «ХХ ВЕК. АВИАСТРОЕНИЕ РОССИИ В ЛИЦАХ. Общество авиастроителей, Москва 2005)

 

Прим. 31. Анри Лавиль – авиаконструктор, прибывший с группой П. Ришара из Франции в 1928 году. Был его ближайшим помощником – руководителем группы общих видов. После отъезда Ришара на родину, А. Лавиль стал главным конструктором в только что созданном Бюро новых конструкций (БНК), которое начало работать на территории завода № 39. Одним из помощников Лавиля становится С. Лавочкин. В бюро вошли и другие бывшие сотрудники МОС ВАО (ОПО-4): С.Н. Люшин, Л.С. Каменно-мостский, Е.С. Фельснер и другие. Коллектив сложился небольшой (всего 14 инженеров), но дружный. Бюро новых конструкций просуществовало около трех лет.

Фельснер вспоминал, что «создание истребителя ДИ-4 оказалось отличной школой, а главным учителем стали трудности тех лет. Работали в весьма убогих помещениях, людей и в КБ и на заводе не хватало. Конструкторы вечерами становились за станки, помогая рабочим точить и фрезеровать детали, чтобы истребитель ДИ-4 поскорее поднялся в воздух».

(Сайт Уголок неба, 2004 (Страница: «Ришар, Лавиль, ДИ-4»)

 

Прим. 32. Яценко Владимир Панфилович (1892-1964) – советский авиаконструктор, летчик, участник Гражданской войны. Окончив в 1915 году Курское реальное училище, В.П. Яценко служил в армии в качестве авиамеханика, моториста и летчика. Работал конструктором на авиапредприятиях В.В. Слюсаренко, А.А. Пороховщикова, Ю.А. Меллера. С 1924 года на заводе № 1 под руководством Н.Н. Поликарпова, Яценко разрабатывал фюзеляжи самолетов И-3, ДИ-2, У-2, ТБ-2 и Р-5. Затем работал на московском заводе № 25. С октября 1929 года Яценко был ведущим конструктором в ЦКБ на завода № 39. Осенью 1931 года в ЦКБ ЦАГИ он возглавил конструкторскую группу двухместных истребителей, которую, после очередной структурной перестройки в 1933 году, присоединили к бригаде № 1 Кочеригина ЦКБ заводе № 39.

В 1937 году возглавил КБ на авиационном заводе № 81 в Тушине, где строили его истребители И-28 и ранее разработанный совместно с С.А. Кочеригиным двухместный истребитель ДИ-6. В 1941-48 г.г работал на московских серийных авиационных заводах № 1 (эвакуирован на станцию Безымянка, близ Куйбышева), и № 30, строивших самолеты МиГ-3, Ил-2, Ил-10, МиГ-9, МиГ-15, Ил-12, Ил-14, Ил-28. С 1949 года Яценко заместитель А.И. Микояна, а с 1953 года – заместитель С.В. Ильюшина. Лауреат Государственной премии СССР (1950), награжден орденом Ленина.

(Из энциклопедического словаря «ХХ ВЕК. АВИАСТРОЕНИЕ РОССИИ В ЛИЦАХ. Общество авиастроителей, Москва 2005).

 

Прим. 33. Мировой рекорд высоты, равный 14 433 метрам, установил итальянский военный летчик Ренато Доннати 11 апреля 1934 года на специально созданном для этой цели самолете «Капрони-114-А» с турбонаддувом двигателя. Доннати летал в специальной одежде, имея сложное кислородное оборудование. Полгода он готовился к побитию рекорда и совершил 16 тренировочных полетов до высоты 12000 м. В рекордном полете на высоте 14400 м летчик потерял сознание. По инерции неуправляемый самолет проскочил вверх на 33 метра и «посыпался» вниз. Почти девять с половиной километров падал Донатти, прежде чем пришел в себя и посадил самолет.

(Из книги Карпия В. Гений неба Владимир Коккинаки. М.: Парад, 2007).

 

Прим. 34. В 1937 году, по настоянию НИИ ВВС, Н.Н. Поликарпов создал вариант истребителя под обозначением И-15бис, который в отличие от схемы «чайка» имел верхнее крыло с нормальным центропланом. В 1938-39 годах истребитель И-15бис был запущен в крупносерийное производство на заводе № 1. До момента прекращения выпуска в 1939 году, завод изготовил 2408 истребителей. Авиационные подразделения, вооруженные И-15бис, принимали активное участие в событиях в Китае, на Халхин–Голе. Небольшое количество этих истребителей использовались в качестве штурмовиков в первые месяцы Великой Отечественной войны.

А схема крыла «чайка» в несколько измененном виде была снова принята в 1938 году для истребителя И-153 - третьей модификации И-15.

(По материалам книги Иванов В.П. Неизвестный Поликарпов – М: Яуза: Эксмо, 2009).

 

Прим. 35. Авиационный завод № 21 им. Енукидзе (с 1935 года им. С. Орджоникидзе), построенный в Нижнем Новгороде, начал функционировать в 1932 году, а двумя годами позднее становится крупномасштабным авиапредприятием. В начале октября 1932 года Нижний Новгород переименован в город Горький. На заводе велось производство истребителей И-5, в начале 1934 года – ХАИ-1 и И-14. Весной того же года завод начал получать материалы и техдокументацию на постройку истребителей И-16. К работам по И-16 приступили в июле. До конца года завод должен был изготовить 250 истребителей, однако этим фантастическим планам не суждено было сбыться – до конца года не было сделано ни одной машины.

И-16 стал на заводе № 21 четвертым типом машины после И-5, ХАИ-1, И-14. Первые самолеты, оснащенные двигателями М-22, получили, таким образом, обозначение – тип 4. Истребители И-16 выпускались заводом в течение всего 1935 года. В общей сложности вместе с однотипными И-16 завода № 39, суммарное количество истребителей составило 400 экземпляров.

(По материалам книги М. Маслова «Истребитель И-16» - Техника и оружие. 2001 г.).

 

Прим. 36. Испытания на штопор иркутского самолета И-14 с заводским номером 125009 в 1936 году проводил один из ведущих специалистов НИИ ВВС того времени А. Никашин. Масса И-14 составляла 1535 кг, центровка – 29,4 % САХ. Истребитель был укомплектован пулеметами ШКАС, их боезапас имитировался грузом.

В ходе испытаний обнаружилось, что от былых качеств самолета не осталось и следа – на правом штопоре после одного витка, запаздывание при выходе составляло пять витков, а при левом – целых десять! После двух витков самолет выходил из штопора только после 13 витков, да и то в ряде случаев летчик помогал дачей газа мотору. Для строевых летчиков, заведомо не обладающих квалификацией маститого испытателя, такое поведение самолета означало верную гибель. В заключении, утвержденным начальником ВВС Я.И Алкснисом, выполнение штопора на И-14 в частях было запрещено, а промышленности указывалось на необходимость переделки машины для радикального улучшения ее штопорных свойств. Для осуществления доработок на иркутский завод вновь прибыли специалисты ЦАГИ.

Вот что пишет И.В. Сталину новый директор завода № 125 Е.Г. Макар (Лиманов) в 1936 году:

… машина «И-14» была сконструирована ЦАГИ еще в 1933 году, а статические испытания крыла и шасси проходят в 1936 году.

Крыло, пущенное в производство два года тому назад без статических испытаний, в течении трех раз отправлялось из Иркутска в Москву. Наконец, после целого ряда переделок, мы добились того, что наше крыло выдержало 106% нагрузки.

Теперь началась канитель с убирающимися шасси, также из-за неудачной конструкции. Авария, имевшая место 6-го апреля с/г, из-за обрыва троса убирающего шасси, полностью подтвердила неудачность конструкции. Авария обошлась без тяжелых последствий только благодаря опытности и уменья летчика-испытателя Лагутина, который, не расте-рявшись, удачно посадил самолет на фюзеляж.

В настоящее время на заводе находится бригада работников ЦАГИ с упономоченным ГУАПа тов. Стоклицким, которые «доводят» машину после того, как она два с лишним года находится в производстве. Фактически завод превратили в опытную мастерскую ЦАГИ по переделке почти всех основных, серьезнейших агрегатов самолета. Можно прямо сказать – людей этого завода замучили переделками.

Представители ВВС – военные приемщики, вполне закономерно предъявляют к этой машине строгие требования. У меня создается такое впечатление, что первая серия машин не подойдет к этим строгим требованиям потому, что машина фактически переделками замучена: на этих машинах нет уже живого места – все исправляют, дополняют, меняют. Если бы машины были в эксплуатации года два – на них не побывало бы столько людей, сколько на этих машинах различных конструкторов, комиссий. Качество выпускаемой первой серии машин – неважное.

Машина «И-14» представляла интерес, когда она проектировалась в пушечном варианте, но Курчевский пушек не дал и поэтому машина потеряла ценность. Отсюда вокруг этой машины сложилась крайне неблагоприятная обстановка: ВВС до сих пор с большой неохотой идет на приобретение этой машины...

(Полная копия письма директора завода № 125 Е.Г. Макара (Лиманова) в ЦК ВКП(б) Сталину И.В., хранится в музее истории ИАЗ).

 

Прим. 37. Известно, что сопротивление находящегося в потоке радиатора значительно уменьшает скорость самолета, поэтому исследованию путей уменьшения этого «вредного» параметра уделялось большое внимание. Именно стремление уменьшить сопротивление радиатора и обусловило выбор пароиспарительного охлаждения для истребителей.

При испарительном охлаждении вода в рубашках цилиндров двигателя доводится до кипения. Образовавшийся пар, конденсируясь в плоских радиаторах, образованных двойной работающей обшивкой крыла, возвращается в двигатель для повторения цикла. Система испарительного охлаждения работает во всем диапазоне скоростей горизонтального полета. Для режимов руления и набора высоты на самолете устанавливается выдвижной радиатор.

Применялся для охлаждения двигателей и высококипящий этиленгликоль: увеличение его температуры в радиаторе позволяло уменьшать охлаждающую площадь последнего почти в два раза.

 

Прим. 38. Автор этих строк, как и многие мальчишки заводского поселка, рожденные в военные годы, 17-летним выпускником ремесленного училища в марте 1960 года был направлен в один из механосборочных цехов Иркутского авиационного завода. Тогда он именовался предприятием п/я 411 и серийно выпускал военно-транспортные самолеты Ан-12. Цехом руководил Павел Гаврилович Енютин, парторгом был Виктор Васильевич Скалацкий.

День прихода в цех запомнился на всю жизнь. При встрече выпускников в торжественной обстановке парторг цеха говорил нам проникновенные отеческие слова:

Вас, ребятки, принимает в свои ряды славный коллектив дважды орденоносного завода, и это большая честь быть членами его коллектива. Мы вас ждали, мы на вас надеемся. Покажите все, чему вас научили...

Здесь же за каждым из нас были закреплены наставники из лучших рабочих цеха. Моим наставником стал Василий Афанасьев, как оказалось эвакуированный в Иркутск с заводом имени Менжинского. Работать пришлось в группе оснастки, мастер которой Александр Майоров также был «менжинцем». Уже в процессе работы подружился еще с одним «менжинцем» - Александром Неклюдовым, которого за мягкий и добродушный характер чаще звали Шуриком. Всегда улыбающийся своей застенчивой улыбкой, Неклюдов был прекрасным специалистом слесарного дела, одним из тех, чьи руки называли «золотыми».

В памяти сохранились рассказы Неклюдова об изготовлении кремлевских звезд на заводе № 39. Как вначале проводили опытные работы с цветным оргстеклом для придания звездам объема, как подбирали мощность ламп, чтобы освещались все лучи звезды, как защищали их от птиц, оставлявших следы помета. Сам Александр занимался выколоткой окантовок из нержавеющей стали для этих звезд.

Если бы знать, что спустя полвека придется по крупицам собирать историю завода № 39, не счесть вопросов, которые бы я задал «моим менжинцам», но увы... Афанасьев и Майоров по окончании трудовой деятельности в начале семидесятых уехали на родину, а Неклюдов скончался в Иркутске, не дожив до своего шестидесятилетия.

 

Прим. 39. В 1938 году, за срыв сроков подготовки самолета БОК-15 к рекордным перелетам, Владимира Антоновича Чижевского арестовали. Он стойко перенес арест и больше двух лет лагерей. Перед самой войной Чижевский оказался в тюремном ЦКБ-29 НКВД. Вместе с В.М. Петляковым он работал над созданием высотного истребителя «100», который, как известно, был переделан в пикирующий бомбардировщик Пе-2. После войны Владимир Антонович продолжал проектировать самолеты. Больше 30 лет он проработал с А.Н. Туполевым и внес большой вклад в создание крылатых машин серии «Ту».

(По материалам сайта Смоленского авиационного завода, www//smaz. ru/ root/ history.)

 

Прим. 40. В.Р. Котельников пишет, что

по некоторым источникам, первоначальную проработку проекта ББ-2 вел Н.Н. Поликарпов, являвшийся тогда сотрудником ЦКБ, а позднее им занимался А.А. Сеньков. Возможно, что при этом использовали элементы проекта двухмоторного бомбардировщика ЛБ-2, разрабатывавшегося в ЦКБ потихоньку еще с 1933 года. Этот самолет должен был оснащаться двигателями М-34РН. Максимальная скорость его определялась в 300 км/ч на высоте 5000 м, практический потолок – 7500 м, дальность полета 800-1500 км. Вооружение: два пулемета и 800 кг бомб. ЛБ-2 не дошел даже до стадии полноразмерного макета, но это был первый двухмоторный бомбардировщик, создававшийся в ЦКБ и работа над ним, безусловно, дала конструкторам ценный опыт.

 

Прим. 41. С 1988 года на Иркутском авиационном заводе велись работы по восстановлению бомбардировщика ДБ-3 для музея Военно-Воздушных Сил в Монино. На сегодняшний день это – единственная сохранившаяся машина данного типа. Бомбардировщик был найден на месте вынужденной посадки, в 100 километрах от города Комсомольска-на-Амуре. Более 40 лет пролежал разбитый самолет в дальневосточной тайге. Предположительно бомбардировщик летел из района Хабаровска. Вынужденная посадка была совершена из-за пожара и остановки правого двигателя. Осмотр бомбардировщика выявил наличие на правой мотогондоле, консоли крыла и стабилизатора пробоины небольшого диаметра, которые тянулись цепочкой только по низу. Отсутствующие подобные повреждения на нижней левой консоли, мотогондоле и стабилизаторе позволили предположить, что они возникли не при посадке, а от выстрелов с земли. По отсутствующим створкам люков стрелка и штурмана можно сделать вывод, что они покинули самолет до приземления. При осмотре места, где находился разбитый ДБ-3, не было найдено человеческих останков, захоронений, бортовых пулеметов, документов, НЗ и части приборов. Возможно экипаж уцелел и снял с бомбардировщика оружие, документы и ценные приборы.

В 1988 году самолет был доставлен на Иркутский авиационный завод. Во время реставрационных работ установлен серийный номер машины - 391311. Найдены бирки агрегатов с указанием места и даты изготовления – авиационный завод № 39 им. Менжинского, сентябрь 1938 г. На редукторе двигателя сохранился шильдик «ТИП АК-87 № 5819, серия I, июль 1940 г». Очевидно, что время катастрофы бомбардировщика 1940 – 1941 годы. Первоначально самолет имел коричнево-зеленую камуфляжную окраску сверху и голубую – снизу. Позднее, в полевых условиях он был перекрашен в серебристый цвет. На киле, фюзеляже, нижней и верхней поверхности крыла нанесены красные звезды с черной окантовкой. Сохранились следы ремонта силового набора фюзеляжа и замены обшивок на зализе стабилизатора и киля.

До того, как попасть на иркутский авиазавод, № 391311 пережил еще одну катастрофу… Таежную находку решили восстановить в облике Ил-4 для своего музея работники авиазавода Комсомольска-на-Амуре. Из тайги самолет «вытаскивали» вертолетом и он переломился пополам. Части все же доставили на завод. Однако использовать их не пришлось – из Заполярья привезли обломки настоящего Ил-4, выпущенного здесь еще во время войны. Он и был реставрирован для экпозиции музея. А расчлененный и разбитый ДБ-3 отправили на заводскую свалку. И здесь судьба как будто сжалилась над ним. В начале 1988 года он попался на глаза специалистам иркутского завода. Те довели информацию до группы молодых инженеров, которые авиацией интересовались не только по долгу службы и поняли, какую ценность можно потерять в любой момент. Вышли на дирекцию с инициативой восстановления самолета. Идею не отвергли, но помешало извечное «отсутствие средств», а ДБ-3 надо было спасать. Удалось увлечь сотрудников монинского музея, в частности тогдашнего его директора, генерала-лейтенанта авиации в отставке С. Федорова, воевавшего в 1939-40 годах в Китае с японцами на ДБ-3. Так в плане иркутского завода появился пункт о восстановлении бомбардировщика, теперь уже в виде «военного» заказа.

30-го мая 1988 года на авиазаводе Комсомольска-на-Амуре была подписана «накладная на отпуск материалов» в количестве восьми агрегатов самолета ДБ-3 безвоздмездно. № 391311 покинул свалку…

Реставрационные работы ДБ-3 проходили в течение 1989 года. Бригадой по восстановлению планера руководил В.П. Зеленков, бригадой по восстановлению оборудования, приборов и вооружения – Л.Г. Козьмин. Поражала добротность материалов ДБ-3. Самолет, пролежав в тайге более сорока лет, отнюдь не превратился в проржавелую развалину. Даже тонюсенькая дюралевая обшивка в 0,5 мм не стала «картонкой». Рыжий оксидный слой украшал в основном трубчатые лонжероны крыльев, стойки шасси, и, естественно, «начинку» мотогондол. В конце лета 1989 года ДБ-3 предстал не набором агрегатов, а настоящей боевой машиной. Турели штурмана и стрелка – действующие, установлен даже пулемет «ШКАС». Окрасили машину в первоначальный заводской камуфляж. А на руле поворота появилась белая цифра «12» – число участников реставрации.

В декабре 1989 года в грузовом отсеке «Антея» бомбардировщик доставили в Чкаловскую и далее на трейлерах в Монино. Так в экспозии музея Военно-Воздушных Сил появился новый экспонат – бомбардировщик ДБ-3.

По запросу иркутян Подольский архив МО СССР сообщил, что в районе Хабаровска и Комсомольска-на-Амуре по июль 1941 года дислоцировалась 53 авиадивизия, полки которой были вооружены бомбардировщиками

ДБ-3… Документов по учету личного состава и материальной части полков и дивизии на хранении не имеется.

( По материалам С. Вахрушева из архива музея истории Иркутского авиационного завода)

 

Прим. 42. В октябре 1938 года А. Бряндинский погиб при следующих обстоятельствах. С целью установления мирового рекорда дальности для женщин, из Москвы на Дальний Восток, 24-го сентября 1938 года на специально построенном для этого самолете ДБ-2 (АНТ-37), названный «Родина» вылетели советские летчицы В. Гризодубова, М. Раскова, П. Осипенко. Их полет проходил в тяжелых метеоусловиях. Была потеряна ориентировка, отказало радио, закончилось горючее. Гризодубова дала команду Расковой прыгать с парашютом, а сама, не выпуская шасси, посадила самолет на болото.

Самолет «Родина» обнаружили с воздуха 3-го октября. На место вынужденной посадки вылетели ТБ-3 и «Дуглас» В первом летел командующий ВВС 2-й армии комдив Я. Сорокин и с ним несколько человек. Во втором – флаг-штурман ВВС А. Бряндинский. Самолеты ясным днем, на виду у всех столкнулись в воздухе. Из двадцати человек, находившихся в самолетах, погибли шестнадцать. Погибших Я. Сорокина и А. Бряндинского похоронили в Комсомольске-на- Амуре.

(Из книги Остапенко Ю.А. Вожди и самолеты. – М.: Издательство «Воздушный транспорт», Общество авиастроителей, 2009).

 

Прим. 43. В. Проклов в работе «70 лет ОКБ «Су» пишет, что столь быстрая смена Наркома М.М. Кагановича произошла в результате работы комиссии под председательством Г.М. Маленкова, вскрывшей ряд серьезных упущений в работе наркомата авиационной промышленности и отрасли в целом, и, в первую очередь, отсутствие должного руководства опытным самолетостроением. Конструкторские кадры были распылены по 34 конструкторским коллективам, в большинстве своем маломощным, не имеющим ни производственной, ни конструкторской базы. В результате нерационально использовались вкладываемые в авиастроение средства, а план опытного строительства не выполнялся.

 

Прим. 44. Начиная с марта 1941 года в НИП АВ ВВС РККА проводились сравнительные летные испытания первых серийных Ил-2, вооруженных авиапушками МП-6 (ПТБ-6) Я.Г. Таубина и М.Н. Бабурина, а так же ВЯ-23 конструкции А.А. Волкова и С.Я. Ярцева. Обе пушки прошли испытания удовлетворительно, не показав особых преимуществ друг перед другом. Госкомиссией дискутировалась лишь усиленная отдача при стрельбе из МП-6. У летчиков же жалоб на чрезмерную силу отдачи какой либо из пушек при стрельбе в воздухе не возникало. Тщательно взвесив все за и против, Госкомиссия рекомендовала пушку ВЯ-23 к постановке на вооружение ВВС РККА как более современную и прогрессивную. Дело в том, что освоение МП-6 в серийном производстве шло с трудом: ее надежность и качество оставляли желать лучшего.

В начале мая 1941 года на совещании у секретаря ЦК ВКП(б) Г.М. Маленкова в резкой форме обсуждался вопрос о серьезной доработке всех ранее выпущенных МП-6. В результате... 15 мая создатели МП-6 Я.Г. Таубин и М.Н. Бабурин были арестованы НКВД. МП-6 была снята с серийного производства и все работы по ней были прекращены. Совсем в духе того времени, 28 октября 1941 года в поселке Барбыш Куйбышевской области Таубина и Бабурина расстреляли.

(По материалам работы В. Перова и О. Растренина «Штурмовой самолет «Ильюшин-2». Мир авиации № 4, 1999 г.)

 

Прим. 45. В ЦКБ-29 ОГПУ кроме А.Н. Туполева, В.М. Мясищева, В.М. Петлякова, трудились А.В. Надашкевич, Б.Ф. Гончаров, П.М. Крейсон (арестованы вторично), К. Калинин (расстрелян), В.Л. Александров, Н.И. Базенков, Р.Л. Бартини, П.А. Вальтер, С.М. Егер, А.М. Изаксон, В.А Чижевский, С.П. Королев, П. Гроховский, И.Г. Неман, А. Некрасов, К.В. Минкер, Д.С. Марков, А.Д. Чаромский, А.М. Черемухин, Л.Л. Кербер, В. Глушко, А.И. Путилов, К.Е. Полищук, Б.А. Сауке, Г.С. Френкель и многие другие известные ученые и авиаконструкторы.

В списках ЦКБ-29 среди заключенных директоров, главных инженеров и главных технологов авиационных заводов числился Юрий Васильевич Калганов, до 1934 - технический директор завода № 39 им. Менжинского, затем главный инженер Иркутского завода № 125 им. Сталина.

О встречах с Ю.А. Калгановым в ЦКБ-29 НКВД описывает в своих воспоминаниях «А дело шло к войне...» Л.Л. Кербер, заместитель А.Н. Туполева по оборудованию:

Юрий Васильевич – сын орловского крестьянина, с трудом пробившийся в люди. На медные гроши окончил с медалью Орловскую гимназию. Грянула революция, и юноша стал комиссаром дивизии РККА. Война окончена, по призыву партии он едет учиться в Академию Жуковского. По окончании Калганова в счет 1000 направляют в авиационную промышленность (В счет 1000 – это Постановление ЦК ВКП(б), по которому для усиления промышленности 1000 инженеров, окончивших военно-технические академии, были направлены на заводы и в конструкторские бюро. Прим. автора). Работал на московском заводе № 39 им. Менжинского. Вскоре он – директор завода № 39 в Иркутске. Завод работает успешно, а его хватают и сажают. Усердный провинциальный следователь держит его на «стойке» около 10 суток. (Стойка – распространенная пытка: арестованного ставят в метре от стены, в лицо ему светит мощный фонарь. Прим. автора). Когда Калганова под руки принесли в камеру, ноги отекли так, что сапоги пришлось разрезать. Юра говорит: «Понимаешь, я его сразу послал на… Я был уверен, что это оговор, провокация, ну, одним словом, все что хочешь, но не то, что оказалось». Тиранили его долго, а увидев, что столкнулись с железной волей, пропустили через ОСО... Прошел лагеря. Обладая острым аналитическим умом, он в ЦКБ-29 с наслаждением отдался расчетной работе, восторгался изяществом математических решений и никогда не расставался с логарифмической линейкой.

Поработав после освобождения немного в НИАТе, он слег с водянкой ног – следствием иркутских допросов. Его жена Бенита Анатольевна, выполняя волю покойного, похоронила его на Ваганьковском кладбище.

Здесь в воспоминания Льва Леонидовича Кербера вкралась неточность. В 1935–38 годах Ю.В. Калганов работал на иркутском заводе № 125 им. Сталина техническим директором. Директорами завода в то время были: Евсей Григорьевич Макар (Лиманов) - арестован в мае 1936 г., расстрелян, и Абрам Григорьевич Горелиц - арестован в декабре 1937 г., расстрелян.

Иркутский завод № 125 переименован в завод № 39 при объединении с последним в конце 1941 года.

Согласно справке Управления КГБ РСФСР по Иркутской области, Ю.В. Калганов был арестован 9-го июня 1938 года. Решением Военной коллегии Верховного суда СССР от 28-го мая 1940 года приговорен к 10 годам по обвинению в том, что, якобы, по заданию руководителей центра контрреволюционной организации вошел в руководящий состав троцкистской организации завода № 125, проводил вредительскую работу и вербовал в антисоветскую организацию новых членов. Аналогичное обвинение ранее было предъявлено директору завода №125 А.Г. Горелицу.

В 1943 году дело Ю.В. Калганова по представлению НКВД СССР было рассмотрено на заседании Президиума Верховного Совета СССР, и решением Президиума от 18-го августа 1943 года он был реабилитирован. Из мест лишения свободы вышел 29-го августа 1943 года.

В списках ЦКБ-29, среди полутора десятков арестованных директоров авиазаводов упомянута фамилия Абрамова. Можно предположить, что это был Виктор Иванович Абрамов – будущий главный инженер, а затем директор объединенного завода № 39. Именно на 30-е годы приходятся неизвестные страницы его биографии.

Ю.В. Калганов в беседах с Л.Л. Кербером говорил:

Ты знаешь, я только тут, в ЦКБ-29, увидел вас всех, в том числе таких директоров и старых коммунистов, как Лещенко, Абрамов, Полищук, Стерлин, Чижевский...

 

Прим. 46. Туполева А.Н и его ведущих специалистов освобождают в июле 1941 года для организации серийного выпуска Ту-2 с одновременной постройкой авиационного завода в городе Омске, практически на пустом месте. В условиях военного времени и эвакуации, Туполев сумел построить завод и наладить выпуск одного из лучших фронтовых бомбардировщиков Второй мировой войны. Первый серийный самолет был выпущен в конце февраля 1942 года, а осенью на Калининском фронте начались войсковые испытания бомбардировщиков. Ту-2 были вооружены два авиаполка: 132-й ОБАП и 12-й БАП. Фронтовые летчики восторженно отзывались о новой машине, которая, в отличие от Пе-2, способна была брать бомбы крупного калибра, включая ФАБ-1000. К тому же Ту-2 оказались практически неуязвимыми для истребителей противника. В ходе войсковых испытаний ни один из бомбардировщиков Ту-2 не был сбит.

Но когда завод № 166 стал реально действующим, 10 октября 1942 года выходит приказ № 763 Наркома А.И. Шахурина:

Во исполнение Постановления ГКО в целях увеличения выпуска самолетов-истребителей приказываю:

а) прекратить на заводе № 166 производство самолетов Ту-2. Имеющуюся на заводе оснастку, приспособления и техническую документацию по самолету Ту-2 сохранить полностью.

б) поставить на заводе № 166 производство самолетов Як-9.

Налаженное производство бомбардировщиков Ту-2 прекратили в тяжелейшем 1942 году, когда крайне не хватало бомбардировщиков. Именно в 1942 году И.В. Сталин вынужден был отдавать приказ № 0496, требуя «обязательно использовать истребители для решения бомбардировочных задач днем на поле боя». А.И. Шахурин в своей известной книге «Крылья победы» писал, что позднее Сталин признал свое решение о прекращении выпуска Ту-2 ошибочным. Он даже пожурил Шахурина за то, что тот не пожаловался на Сталина в ЦК ВКП(б).

Производство бомбардировщиков возобновили на заводе № 23 в Филях. После войны Ту-2 серийно строили на Иркутском заводе № 39.

(По материалам книги М.Саукке «Ту-2». Часть I. Издательский дом «ТЕХНИКА-МОЛОДЕЖИ». Редакционно-издательский «АВИАНТИК»)

 

Прим. 47. Кербер Леонид Львович - крупный ученый в области авиационного оборудования. Доктор технических наук. Лауреат Ленинской и Государственной премий СССР.

Родился в г. Санкт – Петербурге, в 1917 году окончил Первый кадетский корпус. С 1919 г. в РККА – специалист по системам связи, навигации, готовил дальние перелеты на АНТ-25. В 1927-1937 гг. – начальник лаборатории НИИС РККА.

Репрессирован, и с 1938 по 1941 год работал в ЦКБ-29 НКВД над оборудованием для самолетов «100» (Пе-2), «102» (ДВБ-102) и 103 (Ту-2). С 1941 года работает в ОКБ А.Н. Туполева начальником бригады, начальником отдела, начальником отделения оборудования. Был первым помощником Андрея Николаевича по всем вопросам аэронавигационного, связного и электрического самолетного оборудования. Внес большой вклад в создание и модернизацию оборудования для всех самолетов от Ту-2 до Ту-144.

Читал лекции в Московском авиационном институте. Автор многих научно-технических и мемуарных книг: «Самолетные радиопеленгаторные станции», «Компоновка оборудования самолетов», «Ту – человек и самолет» и других.

Награжден двумя орденами Ленина, двумя орденами Великой Отечественной войны, двумя орденами Красной Звезды, медалями.

(По материалам книги Кербера «Туполев» СПб.: Политехника, 1999).

 

Прим. 48. В конце марта 1941 года приказом № 262сс Наркома авиационной промышленности А.И. Шахурина Первое Главное Управление НКАП разделяется на два самостоятельных управления:

-Главное Управление по истребительным и учебно-тренировочным самолетам;

-Главное управление по бомбардировочным, штурмовым и транспортным самолетам;

Последнее Управление стало именоваться Десятым Главным управлением, главным инженером и первым заместителем начальника которого назначается В.И. Журавлев.

(Выписка из приказа Народного Комиссара Авиационной Промышленности № 362сс от 22 марта 1941 года. Приказы и распоряжения по НКАП и ПГУ. Центральный архив ИАЗ. Дело № 1, лист 90)

 

Прим. 49. В период реализации мероприятий по обеспечению качества изделий, приказом по заводу № 39 за выпуск дефектных деталей административным взысканиям подверглись 30 человек технического персонала и руководителей некоторых цехов. За скрытый брак в нервюре крыла Пе-2, обнаруженный на ЛИСе, ряд виновных работников крыльевого цеха сняты с работы, а дело передано в Московскую городскую прокуратуру.

(Из отчета завода № 39 за 1940 год по основной деятельности. Центральный архив ИАЗ, дело № 78)

 

Прим. 50. Ленинградское шоссе, масштабно реконструированное уже в послевоенный период, к 40-летию Октябрьской революции в 1957 году переименовано в Ленинградский проспект.

 

Прим. 51. О жизни заводчан в московских бараках, вспоминал В. Виноградов в книге «Ради жизни на земле».

Когда началась война, наша семья жила в заводском городке (так его называли в просторечии) по Петровско-Разумовскому проезду. Тогда вместе со строительством завода на Ходынке застраивались бараками прилегающие к нему массивы.

Что представлял собой городок? Он состоял из 30 бараков, раскинувшихся между 2-й Хуторской улицей и 4-м Вятским переулком. Одни бараки являлись общежитиями, в других жили семьи. Здесь же находились магазин, санпропускник, дровяной склад, сараи, построенные для себя жителями бараков, домоуправление, голубятни, несколько мусорных свалок и помещений, которые принято называть общественными «удобствами» на улице... Городок был зеленый. Из крупных зданий в округе возвышались только пожарная каланча, сохранившаяся до сих пор, шестиэтажный корпус швейной фабрики и жилой дом на Писцовой улице.

Бараки были деревянные. Внутри и снаружи строение обшивалось досками, между которыми засыпался шлак, а стены оштукатуривались. Чтобы зимой в помещении было теплее, вдоль наружных стен устраивали завалинку. Прямо под окнами размещались крохотные огороды, которые являлись для заводских семей хорошим подспорьем, а в годы войны – особенно.

В каждом бараке было по 30 комнат, кухня – общая. Однако более «зажиточные» семьи обзаводились керосинками, которые стояли на тумбочке или на табурете у входной двери коридоре. В каждой комнате была своя печь, которую топили жильцы. Дрова для отопления получали на дровяном складе. Их пилили, кололи и складывали в сараях.

Городки, подобные нашему, возникли в свое время на Беговой и Башиловке, в Коптево и некоторых других районах города. ...Наш городок был снесен в середине 60-х годов.

 

Прим. 52. Балк Семен Аронович – оставшийся в Иркутске «менжинец». На Иркутском авиационном заводе занимал ряд руководящих должностей, но определяющей была приобретенная в институте специальность энергетика. Последние 25 лет работал начальником ЦЭС. Заслуженный работник завода. Семен Аронович вспоминал, как минировали московский завод № 39 в тревожные октябрьские дни 1941 года:

Совещание по вопросам минирования проходило у директора завода. За столом рядом с директором сидел майор инженерных войск по фамилии Эбуладзе. Перед ним лежали куски каких-то проводов миллиметров по триста длиной, как мы потом узнали – бикфордов шнур. Майор объяснил, что вначале нужно вставить бикфордов шнур в детонатор и закрепить его, затем прорезать отверстие в мешочке с аммонитом, в которое вложить детонатор. Остается поджечь шнур и убежать. Потом все было показано на макете. Зажгли кусочек шнура и тотчас, с шипением, по нему быстро побежал голубой огонек. - Так далеко не убежишь, прибить может – говорим майору. Тот, пожимая плечами, отвечал – больше нет, это все, да и тот трофейный, у немцев захваченный. На прощанье майор сказал, что мешочки необходимо закладывать под крупное оборудование, а мелкое, что останется после взрыва, ломать кувалдами. Получили мы взрывчатку в мешочках и детонаторы в коробках, ватой переложенные. Осторожность соблюдать стали: до этого курили, а тут забыли, что курящие... И на сердце как-то тревожно стало.

В ночь на 17 октября группы, каждая в своем цеху, приступили к минированию. Взрывчатку укладывали в барабаны котлов, под компрессоры. Не верилось, что с большим трудом сделанное людьми придется уничтожать. Время от времени появлялся майор Эбуладзе, инструктировал начальников цехов по вопросам минирования и сообщал последние известия о боях под Москвой. В полночь майор появился опять. Он был мрачен. Выпил стакан крепкого чая и сказал: - Братцы! Дела плохие, немцы прорвали вторую линию обороны, осталась последняя... Личному составу никуда не отлучаться. Всем быть на своих местах! – И опять куда-то ушел. Его мрачное настроение передалось всем. Нужели придется «это сделать»? Никто не употреблял в разговоре слов «взорвать» или «уничтожить».

В четыре часа утра майор Эбуладзе, которого уже привыкли видеть спокойным, вбежал в комнату с криком: - Ура, ребята! Фашисты остановлены. Подъехали сибирские дивизии и прямо с эшелонов вступают в бой. Я пошел отсоединять взрывные электрические машины на аэродроме, а вы поспите и начинайте разминирование.

Больше майора Эбуладзе на заводе не видели. Видимо он пошел со своей частью в наступление, оставив след в сердцах ветеранов завода, бывших у него в подчинении всего несколько часов.

(А.И. Денисевич. «В самом начале войны». Газета «За коммунизм» Иркутского авиационного завода, №№ 50,52 - 1984 год).

 

Прим. 53. Приступив к массовой эвакуации, Московский ГК КПСС и Моссовет недостаточно разъяснили ее необходимость населению. Для того чтобы рассеять тревожные слухи, руководители города вечером 16-го октября выступили по радио. Москвичам разъяснили причины эвакуации, рассказали, что все они остаются на местах, что на подступах к столице строятся укрепления, и никто сдавать Москву не собирается. А вечером того же дня все станции метро были открыты и беспрепятственно принимали москвичей ищущих ночного пристанища.

(По материалам книги Воробьева Е.З. Москва: Близко к сердцу. Рассказ-хроника. Страницы героической защиты города, 1941-1942.-М.; Политиздат, 1986.)

 

Прим. 54. Постановка штурмовиков Ил-2 на серийное производство завода № 30, в условиях, приближающихся к фронтовым, проходила крайне тяжело. Ветеран завода В. Михалев описал случай, о котором ему после войны рассказывал директор завода № 30 П.А. Воронин:

Когда завод № 1 в Куйбышеве начал выпускать Ил-2, такие же, как и мы в Москве, Воронин занимал должность заместителя Наркома авиационной промышленности. Столичный завод № 30 производил очень мало продукции – никак не могли наладить выпуск штурмовиков. Тогда Сталин принял решение вернуть Воронина на предприятие директором, причем прежняя должность оставалась за Павлом Андреевичем.

Сталин вызвал Воронина и сразу повел разговор о том, что пора увеличить производство Ил-2 до двадцати самолетов в сутки.

– Знаю, это сложно, – говорил Сталин. – Поэтому какими-то вопросами займусь сам. Броню и металлы давать будут. Если случится задержка, звоните. Ставлю прямой телефон… Не сегодня, через два-четыре месяца, но двадцать Илов в сутки вы выпускать должны!

Воронин рассказывал, что долго они вели этот разговор. А под конец беседы Сталин подошел к нему сзади, положил на плечи руки и сказал: – Так вот, Павел Андреевич, либо через четыре месяца двадцать самолетов в сутки, либо головы на этих плечах не будет...

По-другому во время войны и не разговаривали. Воронин был генерал-майором, он поднялся, козырнул и вышел. А вернувшись на завод, собрал людей и довел до их сведения задачу, поставленную Сталиным. Принялись за организацию производства и вскоре стали выпускать требуемое число машин.

( Михалев В. «Юные подвижники победы». В кн. «Ради жизни на земле».- М.; Общество авиастроителей и НПП Индустрия-софт, 2000).

 

Прим. 55. В Центральном музее самолетостроительной корпорации «МиГ», созданном в 1970 году по инициативе ветеранов и дирекции завода, хранятся документы и материалы предприятий, в разное время располагавшиеся на нынешней территории корпорации. Это дореволюционный завод «Дукс», первые авиапредприятия Советской России - завод № 1 имени Осоавиахима и завод № 39 имени Менжинского. В годы войны здесь находились авиаремонтные базы, заводы № № 81, 381, 30, а в послевоенное время образован завод «Знамя Труда».

В настоящее время Центральный музей корпорации является одним из лучших среди музеев предприятий авиационной промышленности.

( По материалам проспекта «75 лет ММЗ «Знамя Труда». Авторы-составители Черенков А.П.и другие, 1984 год).

 

Прим. 56. Приказ Командующего ВВС № 0144 от 31.07.42

«О подготовке авиаполков на самолетах Пе-3 по особому заданию»

Для выполнения особого задания Ставки ВГК по подготовке авиаполков на самолетах Пе-3, приказываю:

1. 9 БАП до 10.08.42 пополнить Пе-3 с завода № 39 до полного штата и отвести его в резерв ставки ВГК.

2. 603 ББАП пополнить 18 самолетами Пе-3 с завода № 39 до полного штата и отвести в резерв в резерв Ставки ВГК.

3. 30 ББАП к 3.08.42 укомплектовать 20 самолетами Пе-3 завода № 39 и перебазировать в Москву на аэродром Тушино.

4. Начальнику ГУЗ и ТС ВВС к 8. 08.42 обеспечить выпуск с завода № 39 20 самолетов Пе-3 для укомплектования 13 ББАП .

Заместитель Командующего ВВС Генерал-лейтенант Ворожейкин

(ЦАМО, фонд 12 ВА, опись 6146, дело 2, лист 139)

 

Прим. 57. Вспоминает Владимир Фомич Стеценко - начальник ЦЭС завода в 1936 – 52 годах:

Строительство новой ЦЭС для завода № 125 было начато за 2 года до начала Великой Отечественной войны. Оборудование заказали в Германии, с которой был заключен договор о ненападении. Основные здания и сооружения ЦЭС были практически готовы в мае 1941 года. В сооружениях было очень много железобетонных конструкций (фундаменты, несущие колонны, перекрытия и др.), которые выполнялись на месте в деревянной опалубке вручную. И все земляные работы также делались вручную и даже в несколько перекидок. Но началась война и оборудование нам поставлено не было.

Прибывшее по распоряжению Наркома в 1942 году отечественные турбогенераторы, демонтированные с началом войны на западных заводах, не могли быть установлены на фундаменты, выполненные под импортное оборудование. Надо отдать должное начальнику УКСа завода Спиридонову, который совместно с военными нашли возможность взорвать фундаменты без повреждения других строительных конструкций. Довольно быстро сделали новые фундаменты. Штурмом шла круглосуточная работа строителей, монтажников и эксплуатационников. Большую помощь оказали специалисты заводов «Электросила» и «Невский завод». Некомплектность полученного оборудования восполнялась изготовлением агрегатов и механизмов службами главного механика УКСа Константинова, главного механика завода Мынько, цехами главного энергетика завода. За короткий срок была проделана огромная работа…

Пуск ТЭЦ явился большим и радостным событием всего коллектива завода. Непрерывная работа на станции была организована в три смены по двенадцать часов каждая, без выходных дней. Очень тяжелым участком работы была углеподача, дробление и сжигание Черемховских углей с большой зольностью (до 30 %) и содержанием породы. Не менее тяжелым было и золоудаление. Работа в обоих случаях проходила в условиях большой загазованности, запыленности, с примитивной механизацией, характеризовалась огромным физическим напряжением. Кадры на углеподачу и золоудаление комплектовались контингентом «Трудового фронта» из Усть-Ордынского национального округа. Это были буряты – хорошие спокойные люди тайги и сибирских степей. Разговаривать по русски они почти не могли. Переводчиком у них был бывший председатель колхоза Ханкасынов. Эти люди привыкли к тихой и размеренной жизни в улусах и тайге. Основным питанием у них было мясо и жиры. На заводе, как и все рабочие, они получали карточки на хлеб и другие продукты. Однако такого питания им явно не хватало и рабочие здесь чаще болели от истощения. Были случаи, когда рабочие умирали прямо на рабочем месте. И не только от истощения, но и от других болезней, развившихся на этой почве. Позже, когда на заводе длительное время находился заместитель Наркома П.В. Дементьев, он, по моей просьбе, посетил электростанцию. Ознакомившись с ее работой и проблемами, он крепко помог нам в вопросах питания. На все вредных и тяжелых операциях ввели хлебные карточки по 1000 грамм в день, а в станционной столовой организовали ВГП – второе горячее питание.

Позже по лендлизу завод получил еще два котлоагрегата фирмы «Фостер Уиллер», а также отечественный турбогенератор (6000 киловатт), с запуском которых дефицит электроэнергии был полностью снят.

( Письмо с воспоминаниями В.Ф. Стеценко. Архив музея истории ИАЗ, инв. № ОС 2137)

 

Прим. 58. Ермолаев Владимир Григорьевич (1909-1944). Авиаконструктор, генерал-майор инженерно-авиационной службы.

После окончания МГУ в 1931 году был направлен в ОКБ, которым руководил талантливый авиаконструктор Р.Л. Бартини. Школа, которую прошел В.Г. Ермолаев под руководством этого незаурядного человека, сделала из рядового инженера авиаконструктора с большим будующим. Это подтвердила работа В.Г. Ермолаева над проектом самолета «Сталь-7», где он был ведущим инженером по строительству этой машины. С 1939 года, после необоснованного ареста Р.Л. Бартини, молодой инженер был назначен главным конструктором ОКБ. Руководил разработкой и выпуском бомбардировщика дальнего действия Ер-2 (ДБ-240), созданного на базе «Сталь-7». Бомбардировщики Ер-2 с двигателями М-105 серийно строились в Воронеже и применялись с первых дней войны, принимали участие в налетах на Берлин. Однако Ер-2 с двигателями М-105 имел успех лишь до 1942 года, когда потребовалось значительное увеличение дальности полета, бомбовой нагрузки и усиление стрелкового вооружения. В 1943 году Ер-2 с более мощными дизельными двигателями Ач-30Б строили в Иркутске.

Владимир Григорьевич Ермолаев награжден орденом Суворова 2-й степени.

(Из энциклопедического словаря «ХХ ВЕК. АВИАСТРОЕНИЕ РОССИИ В ЛИЦАХ. Общество авиастроителей, Москва 2005)

 

Прим. 59. Дизельные двигатели проектировались под руководством Алексея Дмитриевича Чаромского, одного из инициаторов создания Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ) и его главного конструктора. Успешно занимавшийся разработкой дизелей различных схем, Чаромский в 1938 году был арестован. В Особом Техническом бюро НКВД он возглавил моторную группу. Его заместителем был Б.С. Стечкин. В период работы в ОТБ Чаромский спроектировал два образца авиационных двигателей. Один из них М-30 производился малой серией и устанавливался на тяжелые бомбардировщики ТБ-7. В 1942 году А.Д. Чаромский был освобожден и назначен главным конструктором вновь созданного завода

№ 500, где развернули выпуск дизелей М-30Б. Этот двигатель, получивший в 1944 году наименование АЧ-30Б по имени создателя, являлся в то время самым мощным в мире авиационным дизелем со взлетной мощностью 1500 л.с. и номинальной мощностью 1250 л.с. на высоте 6000 метров. Буква «Б» в названии двигателя означала, что наддув осуществлялся комбинированным способом: в дополнение к двум турбокомпрессорам Чаромский установил приводной центробежный нагнетатель. Это заметно улучшило надежность работы дизеля на больших высотах при пониженных расходах топлива.

(По материалам А.Медведя и Д. Хазанова «Дальний бомбардировщик Ер-2», авиАМастер № 2-99 (спецвыпуск 2)

 

Прим. 60 В числе наиболее серьезных дефектов АЧ-30Б фигурировали выход из строя элементов топливной аппаратуры, турбокомпрессоров, регуляторов, поломки рессоры привода генератора и его замасливание. Вопреки бытовавшему мнению о том, все дело «упиралось» в прецизионные узлы АЧ-30Б (форсунки, впрыскивающие насосы), на деле большинство неприятностей оказались связаны с элементарными нарушениями технологии при изготовлении обычных, а не «специфически-дизельных» деталей. Порой отливки корпусов некоторых узлов на несколько миллиметров «уходили» от чертежей».

(По материалам А.Медведя и Д. Хазанова «Дальний бомбардировщик Ер-2», авиАМастер № 2-99 (спецвыпуск 2)

 

Прим. 61. Авиационный завод № 86 создан в Таганроге в 1943 году на территории бывшего завода № 31 ( в 1916-1927 гг. – завод «Лебедь»), который в довоенные годы являлся крупнейшим из отечественных авиапредприятий.

В 1934 году на заводе № 31 было создано Центральное конструкторское бюро морского самолетостроения (ЦКБ МС), Главным конструктором которого стал Г.М. Бериев – руководитель бригады № 5 ЦКБ при заводе № 39 им. Менжинского. В том же году заводу было присвоено имя Г. Димитрова. До войны завод выпускал гидросамолеты, в 1940 году – бомбардировщики Су-2. В марте 1941 года ЦКБ МС переводится из Таганрога в подмосковное Савелово, на завод № 288, а в начале войны эвакуируется в Омск, затем в Красноярск.

В 1941 году заводу № 31 было поручено в кратчайшие сроки освоить производство новых фронтовых истребителей ЛаГГ-3. Уже в июле 1941 года количество ежемесячно выпускаемых истребителей превышало 100 машин. В начале октября под угрозой захвата города стремительно продвигающимися немецкими войсками, приступили к срочной эвакуации завода в Тбилиси. Оборудование и людей вывозили на баржах морем и железнодорожным транспортом под непрерывной бомбежкой немецкой авиации. Последний эшелон ушел с завода 16 октября. Следом должны были пройти еще два, но не успели и вернулись назад. При оставлении завода смогли взорвать только электростанцию и сжечь склады с оставшимися материалами. Многие из авиастроителей оставались в Таганроге.

Утром 17 октября немцы ворвались в город. Через биржу труда и полицейские участки на завод вскоре стали сгонять оставшихся работников и русских пленных из ближайших лагерей. В феврале 1942 года здесь действовал филиал фирмы «Юнкерс». Занимались изготовлением запчастей и ремонтом самолетов, чаще «юнкерсов», а также автомобильной техники. А летное поле и территорию завода использовали различные подразделения Люфтваффе.

30 августа 1943 года войсками Южного фронта Красной Армии Таганрог был освобожден. Перед самым приходом наших войск заводские корпуса были взорваны. Фактически завода не было. Большинство копусов лежало в развалинах, не осталось целого оборудования, инструмента, материалов. Груды искореженного металла, бетона, битого кирпича, запустение и завалы. Практически сразу началось восстановление завода в качестве ремонтного под № 86. Уже через несколько недель в отдельных сохранившихся зданиях приступили к ремонту авиационной техники для фронта. Это были самолеты У-2, Р-5, ТБ-3, Р-6, Як-7, ПС-7.

С мая 1944 года, согласно приказу Наркома авиапромышленности, на заводе № 86 начинается ремонт штурмовиков Ил-2 и освоение производства бомбардировщиков Ер-2. Вcкоре завод № 39 из Иркутска отправляет первые агрегаты этих машин, которые прибыли в Таганрог в июне. В связи с предстоящими работами по сборке Ер-2 с 18 июня на заводе стали еженедельно проводиться дни качества. Но бомбардировщик Ер-2 так и не удалось запустить в производство.

Сразу после окончания войны на завод переводят ОКБ-86 НКВД СССР во главе с Р.Л. Бартини, который в заключении создает первый отечественный широкофюзеляжный самолет Т-117. В этом самолете нашли воплощение многие идеи, значительно опережавшие тогдашний уровень самолетостроения. Самолет был практически построен, но из-за отсуствия двигателей (передали для Ту-4), работы были прекращены. Все чертежи, шалоны и техдокументация по этому самолету была направлена в организованное в Киеве ОКБ О.К. Антонова.

В феврале 1946 года в Таганрог возвращается ОКБ главного конструктора Г.М. Бериева. В целях создания опытной базы морского самолетостроения, Постановлением СМ СССР от 21 июня 1946 года ОКБ было преобразовано в Государственный союзный опытный завод № 49.

(По материалам С.Н. Емельянова «Таганрогские авиастроители в годы войны»» на сайте http:// WWW. proza. ru/2010/07/09/360)

 

Прим. 62. Развертывание серийного производства Ер-2 с дизелями Ач-30Б привело к созданию новых авиационных полков в нескольких корпусах авиации дальнего действия (АДД). В апреле 1944 года при управлении 1-го гвардейского авиакорпуса ДД началось формирование 326 и 330 авиаполков на бомбардировщиках Ер-2. В составе 2-го гвардейского Брянского бомбардировочного корпуса в начале 1945 года была сформирована единственная 18-я гвардейская дивизия, в составе 327, 329, и 332 авиаполков, полностью вооруженных бомбардировщиками Ер-2. В соответствии с решением командования ВВС КА дивизия стала первоочередным «потребителем» продукции завода № 39 и ускоренно комплектовалась личным составом.

(По материалам А. Медведя и Д. Хазанова «Дальний бомбардировщик Ер-2». Приложение к журналу «Техника - молодежи». № 2-99)

 

Прим. 63. К весне 1946 года в ВВС числилось 233 самолета Ер-2, которые в соответствии с постановлением правительства СССР подлежали списанию и утилизации. Летчик Касаткин вспоминал:

Последним аэродромом для Ер-2 определили Белую Церковь, там и планировали собрать эти машины со всего Союза. Мы заранее знали, что Ер-2 будут уничтожать, однако в пришедшей к нам разнарядке значилось: привести самолеты в полную боевую готовность. Мы, наверное, с полмесяца готовили машины, облетывали, подкрашивали... В Белой Церкви нам выделили специальную стоянку, где уже была сделана длинная полоса, шедшая параллельно «бетонке». Летчики должны были заруливать и на этой полосе плотно, один к одному, во всю длину выстраивать самолеты. Но как только Ер-2 всего полка выстроились в ряд, раздалась команда: «Убрать шасси!». Тут все схватились за головы, закричали: «Это вредительство! У нас исправные самолеты, мы в них поверили, покрасили, чуть не вылизали!». Но грозный голос в громкоговорителях был неумолим: «Еще раз повторяю: убрать шасси!». Когда летчики сделали это и самолеты рухнули на живот, тут же дали команду тракторам ЧТЗ и двум танкам: «По самолетам – марш!». И гусеницы стали давить наши самолеты. Один танк шел по кабинам и крыльям, другой – по хвостовому оперению. А после них шли тракторы, доделывая все остальное…

(По материалам Н.В. Якубовича «Дальний бомбардировщик Ер-2». Приложение к журналу «Моделист-конструктор» 1-2009 г).

 

Прим. 64. Шахурин Александр Иванович (1904-1975). Народный комиссар авиационной промышленности СССР в 1940-1946 годах. Генерал-полковник инженерно-авиационной службы. Герой Социалистического Труда. Знаменитый летчик Марк Галлай пишет о нем замечательные строки:

Этот человек пришел к руководству нашей отраслью в 1940 году, когда приходилось напрягать все силы, чтобы преодолеть отставание нашей авиации от мирового уровня, возникшее в результате эйфории, охватившей наше руководство под влиянием бесспорных достижений середины тридцатых годов: ряда дальних рекордных перелетов советских летчиков, наших успехов на первом этапе войны в Испании и т.д. Расплата за эйфорию не заставила себя долго ждать: два-три года спустя мы оказались в положении «догоняющих». Да еще страшный разгром авиационных кадров в ходе сталинских репрессий! В общем, с самых первых шагов в новой должности молодому Наркому пришлось нелегко. А затем война. Освоение на ходу новой, с запозданием созданной боевой техники, эвакуация промышленности на восток, непрерывно возрастающие потребности фронта... Господство советской авиации в воздухе, с великим трудом завоеванное к 1943 году, не было бы возможно без мощной, непрерывно наращивающей силы авиационной промышленности, во главе которой с первого до последнего дня войны стоял Нарком Шахурин.

И вот сталинская «благодарность». В 1946 году А.И.Шахурин арестован и приговорен к семи годам заключения «за превышение власти» и «выпуск нестандартной, недоброкачественной и некомплектной продукции». Из всего многочисленного корпуса руководителей авиапромышленности – от заместителей наркома до директора самого малого авиазавода – под суд не попал ни один! Шахурин никого за собой не потянул. В тюрьме перенес тяжелейший инфаркт. Освобожден он был ровно через семь лет - в 1953 году. В том же году, уже после смерти И.В. Сталина, Шахурин был полностью реабилитирован. Но к высшим государственным постам Александр Иванович уже не вернулся. Министром авиационной промышленности к тому времени работал бывший многолетний заместитель Шахурина – П.В. Дементьев. Поработав небольшой период времени заместителем у собственного зама, Шахурин переходит в Комитет по внешнеэкономическим связям, откуда и вышел на пенсию.

Вспоминая встречи с Александром Ивановичем, Марк Галлай писал, что «Интересно было его (Шахурина) отношение к Сталину: без личной симпатии (еще бы!), но с признанием того, что в экстремальной для страны ситуации нужен был именно такой диктаторски жесткий руководитель.

(М. Галлай. «Я думал: это давно забыто». Официальный сайт клуба героев города Жуковского).

 

Прим. 65. Абрамов Виктор Иванович привез в Иркутск московский авиационный завод № 39 им. Менжинского, возглавив штаб его эвакуации. На объединенном заводе Абрамов занял должность главного инженера, а менее чем через год стал его директором. На тот период Виктору Ивановичу было 45 лет.

Военное время диктовало свои условия и генерал-майор Абрамов запомнился как руководитель жесткий, требовательный, строгий, даже суровый. За годы его руководства были освоены и запущены в серийное производство истребительный вариант бомбардировщика Пе-3 бис, дальний бомбардировщик Ил-4, тяжелый бомбардировщик Ер-2 и его модификация - самолет особого назначения Ер-2ОН.

Особое внимание Абрамов уделял модернизации производства. На заводе началось внедрение поточных методов, механизация и автоматизация процессов изготовления деталей, применение сложных технологий сварки силовых элементов из нержавеющей стали. Все правительственные задания выполнялись успешно, о чем свидетельствует вручение заводу в декабре 1942 года переходящего Красного Знамени Государственного комитета обороны, которое завод удерживал в течение одиннадцати месяцев.

После отъезда из Иркутска в апреле 1946 года Абрамов был назначен директором опытного завода №1 МАП (ОПЗ-1), организованного специально для работы по реактивным самолетам немецких проектов. Завод являлся базой немецких ОКБ-1 и ОКБ-2 в системе Особого отдела МАП. В ОКБ-1 работали пленные немецкие специалисты в основном из бывшей фирмы «Юнкерс». ОКБ-2 было создано из специалистов самолетостроительной фирмы «Зибель». Конструкторскими бюро проводились работы по завершению строительства реактивных самолетов, начатых в Германии: бомбардировщиков, штурмовиков, проектированию новых самолетов и двигателей. Деятельность немецких ОКБ не принесла весомых результатов и в начале 50-х годов большинство немецких специалистов было отправлено в Восточную Германию.

В последние годы трудовой деятельности Виктор Иванович руководил одной из лабораторий научно-исследовательского института технологии и организации производства НИАТ. Награжден орденами Ленина, Кутузова II степени, многими медалями.

(По материалам музея истории Иркутского авиационного завода).

 

Прим. 66. Петров Кирилл Александрович родился в 1899 году. В 1917 году окончил Смоленскую общественную гимназию, в 1929 году – Московское высшее техническое училище им. Н. Баумана. Работал на авиационном заводе № 39 им. Менжинского техником, инженером, в опытных мастерских КБ С.В. Ильюшина – заведующим конструкторским бюро, начальником цеха, начальником опытного производства, помощником главного инженера.

Из характеристики К.А. Петрова:

Постоянно связан с рабочими местами в цехе. Дает ясные и точные указания, помогает производству в освоении машин. Работает, не считаясь со временем, оперативен, настойчив в преодолении трудностей. Крупный специалист в самолетостроении, в работе проявляет большую настойчивость и инициативу.

Именно ему в 1939 году доверили подготовку перелета самолета «Москва» для перелета В.К. Коккинаки в Северную Америку, за что потом наградили орденом Трудового Красного Знамени.

Как и В.И. Абрамов, Кирилл Александрович приехал в Иркутск вместе с эвакуированным московским заводом № 39 им. Менжинского. Стал помощником, затем заместителем главного инженера. При директоре Абрамове назначен главным инженером, а затем сменил его на посту руководителя завода.

На заводе в годы войны на долю Петрова, как на главного инженера выпала модифицировать самолет Пе-2 в Пе-3бис, с чем он справился блестяще. При нем в кратчайшие сроки запущен в серийное производство бомбардировщик Ил-4. В роли директора он осваивал серийное производство самолета Ту-2.

Всего на Иркутском авиационном заводе К.А.Петров проработал около

7-ми лет, из них директором – полтора года. Прекрасно воспитанный и образованный, обаятельный внешне, Петров являл собой образ истинного интеллигента, человека высокой культуры. Его одинаково глубоко уважали и простые рабочие, и руководители всех рангов – от мастеров до директора завода.

В 1948 году Кирилл Александрович был переведен в распоряжение Министерства авиационной промышленности. В дальнейшем, по свидетельству его коллег, Петров работал преподавателем в Московском авиационном институте. Награжден орденами Ленина, Отечественной войны I степени, Трудового Красного Знамени, многими медалями.

(По материалам музея истории Иркутского авиационного завода).

 

Прим. 67. Хлопотунов Анатолий Сергеевич был директором Иркутского авиационного завода с апреля 1960 по март 1968 года.

Выпускник Московского института стали и сплавов, он приехал в Иркутск с заводом № 39 им. Менжинского и прошел на этом заводе все ступеньки своей карьеры. Молодой специалист-металлург начал с должности мастера. Затем старший мастер, начальник кузнечного цеха, начальник отдела главного металлурга... Перспективного специалиста заметили и в 1957 году рекомендовали на должность главного инженера управления машиностроения в Восточно-Сибирском Совете Народного Хозяйства.

В 1960 году вернулся на завод уже директором и продолжил работу над постановкой в серийное производство сверхзвуковых бомбардировщиков

Як-28. Завод в то время успешно освоил целый ряд модификаций этой машины – «лотос», «инициатива», «разведчик и других. Именно Як-28, устремленный в небо, стоит сегодня на постаменте в сквере у проходных завода.

Умелый администратор, настойчивый в достижении поставленной цели, Хлопотунов много внимания уделял модернизации производства и внедрению новых технологических процессов. При нем же в 1966 году завод начал осваивать производство нового транспортного самолета Ан-24Т. Практически через год начался серийный выпуск этой машины.

При Хлопотунове в поселке авиастроителей началось строительство жилья методом «народной стройки», причем заводчане в Иркутске были в этом деле первопроходцами. Тогда заметно сократились очереди на жилье, новоселья справлялись цехами.

В 1968 году Анатолия Сергеевича пригласили на работу в Москву, предложив ему возглавить один из главков в Министерстве тяжелой промышленности. Он дал согласие, но по родному заводу скучал до самого конца, сожалея о своем переезде в Москву. Награжден орденом «Знак Почета», многими медалями.

(По материалам музея истории Иркутского авиационного завода).

 

Прим. 68. Министерство авиационной промышленности (МАП) образовано 15-го марта 1946 года из одноимённого наркомата авиационной промышленности. 15-го марта 1953 года Министерство авиационной промышленности и Министерство вооружения СССР объединяется в одно – Министерство оборонной промышленности СССР.

Вновь МАП образовано 24-го августа 1953 года, министром назначен П.В. Дементьев. 14-го декабря 1957 года - очередное упразднение. На базе МАП создается Государственный комитет СМ СССР по авиационной технике. В третий раз МАП образовано 2-го марта 1965 года уже на базе Государственного комитета по авиационной технике.

Министерством руководили П.В Дементьев (март 1965 – май 1977), В.А. Казаков (июнь 1977 – февраль 1981), И.С. Силаев (февраль 1981 - ноябрь 1985), А.С. Сысцов (ноябрь 1985 – ноябрь 1991).

Упразднено Постановлением Госсовета СССР от 14-го ноября 1991 года, прекратило свою деятельность 1-го декабря 1991 года.

(Минавиапром СССР – Сайт Министерства авиационной промышленности СССР (история, фотографии, документы и воспоминания ветеранов). 

К предыдущему фрагменту | К содержанию | К следующему фрагменту

Выходные данные материала:

Жанр материала: Отрывок из книги | Автор(ы): Хвощевский Г.И. | Источник(и): Иркипедия | Дата публикации оригинала (хрестоматии): 2014 | Дата последней редакции в Иркипедии: 19 мая 2016

Примечание: "Авторский коллектив" означает совокупность всех сотрудников и нештатных авторов Иркипедии, которые создавали статью и вносили в неё правки и дополнения по мере необходимости.