После завершения выпуска МИГ-27 Иркутский авиационный завод приступил к освоению производства самолетов четвертого поколения – Су-27УБ. Самолет представлял собой учебно-боевой двухместный вариант истребителя Су-27, который создавался для завоевания и удержания превосходства в воздухе со способностью вести как дальний ракетный перехват воздушных целей, так и высокоманевренный ближний воздушный бой. Учебный вариант предназначался для тренировки и совершенствования навыков летчиков, а также проверки их уровня техники пилотирования. Доработку одноместного самолета в спарку выполнили с сохранением всех боевых свойств Су-27.
Су-27УБ обладал уникальными летными характеристиками, которые обеспечивались интегральной аэродинамической компоновкой, объединяющей фюзеляж и крыло самолета в единый несущий корпус, высокой тяговооруженностью, большим внутренним объемом для размещения электронного оборудования и топливной системы. Самолет обладал высокой маневренностью, малыми радиусами и временем разворота, широким диапазоном скоростей торможения для обеспечения эффективного ближнего боя. Знаменитая «Кобра Пугачева» была впервые выполнена именно на Су-27УБ.
Серийное производство базового варианта Су-27 было развернуто в Комсомольске-на-Амуре. Здесь же построили первые три опытные машины Су-27УБ. На этом заводе был запланирован выпуск и установочной партии Су-27УБ, но в 1985 году по указанию МАП изготовление спарки передали в Иркутск.
Освоение Су-27УБ производством Иркутского авиационного завода поставило массу вопросов перед конструкторами и технологами. Его новая аэродинамическая схема потребовала особой точности при освоении геометрии планера. Проблема обусловила внедрение лазерно-оптической системы, которая использовалась при установке различного оборудования, балочных держателей и подвесок, контроля обводов, нивелировки килей, консолей крыла. В конструкции самолета применялись алюминиевые сплавы, титан и высокопрочные стали, много клеевых и сварных конструкций. Больше всего проблем было с обработкой титановых сплавов. Из этого, обладавшего высокой вязкостью материала, изготавливались шпангоуты и капоты мотогондол, и необходимо было освоить его термическую обработку, фрезерорование, сверление и сварку. В конструкцию самолета входило значительное количество прессованных и фрезерованных панелей, а также крупногабаритных деталей сложной формы. Приходилось обращаться за помощью к специалистам филиала НИАТ, подбирать соответствующие режимы резания, изготавливать огромную номенклатуру специального инструмента. Для обеспечения требуемой точности обработки применялись станки с ЧПУ, а для упрочнения особо нагруженных узлов – дробеструйные установки. Для конструктивной отработки и выпуска документации по машине, в СКО завода был увеличен штат сотрудников. Одновременно на заводе был организован филиал ОКБ им П.О. Сухого под руководством В.В. Макрицкого, в полномочия которого входило принятие решений по текущим вопросам на месте. Для оказания технической помощи в процессе изготовления машины и ее летных испытаниях из Москвы прибыл заместитель главного конструктора С.Г. Протасов.
Первый серийный Су-27УБ был поднят в небо летчиками-испытателями ИАПО Г.Е. Булановым и Н.Н. Ивановым 10 сентября 1986 года. В строевые авиационные части первые спарки поступили в 1987 году. В 1990 годы небольшие партии Су-27УБ были поставлены во Вьетнам и Китай.
Успешное создание учебно-боевого самолета Су-27УБ позволило ОКБ им. П.О. Сухого на его базе приступить к созданию двухместного дальнего барражирующего истребителя-перехватчика. Первый пилот мог управлять истребителем и вооружением, вести ближний маневренный воздушный бой, а второй пилот – наблюдать за воздушной обстановкой, решать задачи дальнего воздушного боя и выполнять обязанности руководителя при групповых боевых действиях. Работы над перехватчиком начались в 1986 году, а первый полет переоборудованной «спарки» состоялся в начале 1987 года. По результатам летных испытаний было принято правительственное решение о развертывании её серийного производства на ИАЗ под индексом Су-30.
В 1988 году ИАЗ приступил к переоборудованию двух Су-27УБ в «боевой» вариант, оснащенный системой дозаправки в воздухе, новой системой навигации, модернизированной системой дистанционного управления (СДУ) и управления вооружением (СУВ). К этим работам была привлечена бригада специалистов ОКБ им. П.О. Сухого и его Иркутского филиала под общим руководством В.В. Макрицкого. В работах приняли участие также специалисты Комсомольского-на-Амуре и Новосибирского филиалов ОКБ. От ИАЗ работы возглавил главный инженер А.И. Федоров, заместитель главного инженера по конструкции Ю.П. Фаберовский, главный технолог А.А. Образцов, начальник СКО В.А. Гудков.
В этот период ( апрель 1989 года), приказом МАП № 205 Иркутский авиационный завод преобразован в Иркутское авиационное производственное объединение - ИАПО.
14-го апреля 1992 года первый серийный Су-30 подняли в воздух летчики-испытатели ИАПО Г.Е. Буланов и В.Б. Максименков. Несколько самолетов этого типа были построены в Иркутске, и часть из них приобрело командование ВВС Российской Федерации.
В 1992 году последовало обвальное сокращение государственного оборонного заказа. Большинство предприятий военного назначения, лишились финансирования и были поставлены перед необходимостью самим решать свою судьбу. В этих условиях руководство ИАПО сумело сформулировать эффективную стратегию развития. В рамках диверсификации производства ИАПО стало строить самолеты-амфибии нового поколения Бе-200 (материалы о строительстве этих самолетов приведены ниже). Одновременно проводились маркетинговые исследования в области военного самолетостроения, которые показали, что востребованным самолетом как внутри страны, так и за рубежом может быть многоцелевой истребитель, созданный в результате глубокой модернизации Су-27УБ и Су-30.
Самым известным вариантом Су-30 стал Су-30МКИ разработки ОКБ им. П.О. Сухого. Этот самолет способен выполнять широкий спектр боевых задач на значительном удалении от аэродрома базирования круглосуточно, в разных погодных условиях, а также в условиях интенсивного радиоэлектронного противодействия противника. Самолет Су-30МКИ впервые в отечественной истории создавался по техническому заданию серийного завода, который, в свою очередь исходил из требований иностранного заказчика – ВВС Индии.
30 ноября 1996 года в Иркутске был подписан российско-индийский контракт, в соответствии с которым ВВС Индии закупали 40 самолетов Су-30МКИ. Это было беспрецендентное решение индийской стороны, поскольку Су-30МКИ еще предстояло спроектировать. Но специалисты сделали вывод, что этот истребитель, имеющий систему дозаправки в воздухе, приемлемый радиус действия и меньшую стоимость, чем аналогичные западные машины, удовлетворяет требованиям ВВС и Индия изъявила готовность финансировать создание самолета.
В конструкцию индийского варианта истребителя Су-30МКИ предполагалось внедрить последние достижения в области аэродинамики, силовой установки и БРЭО, которые лишь отрабатывались на опытных самолетах семейства Су-27. Су-30МКИ должен был иметь цельноповоротное переднее горизонтальное оперение, систему управления вектором тяги двигателя и БРЛС с фазированной антенной решеткой. Самолет предполагалось оснастить авионикой российского, индийского, французского и израильского производства.
Согласно контракту весной 1997 году заказчик получил первые восемь самолетов в предварительной конфигурации Су-30К. Осенью 1998 года было принято решение о поставке самолетов сразу в варианте Су-30МКИ, исключив предварительные варианты. Кроме того, заключено дополнительное соглашение о поставке в Индию еще 10 серийных Су-30К: последние и были поставлены в 1999 году.
В конце 2001 года в Иркутске, по конструкторской документации ОКБ им. П.О. Сухого был построен и совершил первый полет головной серийный Су-30МКИ, предназначенный для Индии. Машину поднимали летчики-испытатели С. Богдан и Л. Смелый. В течение июня-августа 2002 года первые десять машин были поставлены заказчику, а поставку всех Су-30МКИ, предусмотренных контрактом, Иркутский авиационный завод – филиал ОАО «Научно-производственная корпорация «Иркут» завершил в 2004 году. Это новое наименование завод получил в начале 2004 года. Подробная информация о переименованиях завода приведена в приложении 13.
В конце 2000 года в Иркутске, компанией «Рособоронэкспорт» и министерством обороны Индии был подписан контракт на передачу индийской корпорации HAL лицензии на серийное производство истребителей Су-30МК-И, который в то непростое время назвали «контрактом века». Основанием для подписания этого контракта явилось межправительственное соглашение о предоставлении российской лицензии и технической документации на производство Су-30МКИ, подписанное в ходе состоявшегося в начале октября 2000 года государственного визита в Индию президента России В.В Путина.
Индии была предоставлена так называемая «глубокая» лицензия, согласно которой предусматривалась постройка 140 истребителей Су-30МКИ и двигателей к ним АЛ-31ФП (форсажный, поворотный) с управляемым вектором тяги. Производство истребителей должно осуществляться в течение 17 лет без права реэкспорта.
Освоение лицензионного производства, как и в предыдущей программе по МиГ-27, проходило поэтапно. На первом этапе Су-30МКИ собирались из комплектов, поставляемых из Иркутска, с последующим постепенным переходом на полностью собственное производство. В Насике группа специалистов иркутского завода под руководством главного технолога А.А. Образцова и ОАО «ГипроНИИавиапром» провели большую работу по разработке требований к реконструкции и техническому перевооружению завода в Насике для организации лицензионного производства Су-30МКИ. Одновременно на индийских предприятиях развернули подготовку к выпуску агрегатов для этого самолета.
Первый индийский истребитель был собран в 2004 году при техническом содействии Иркутского авиационного завода – филиала ОАО «Научно-производственная корпорация «Иркут». Учитывая успешный опыт запуска лицензионного производства Су-30МКИ в Индии, заказчик принял решение об увеличении количества самолетов, производимых по лицензии. Кроме того, перед Корпорацией «Иркут» открылись широкие перспективы на международном рынке.
В соответствии с последующими заключенными контрактами Иркутский авиационный завод начал поставку новейших модификаций многоцелевых истребителей Су-30МКМ Королевским ВВС Малазии, а также ВВС Алжира. Индия, Малазия и Алжир заказали 300 боевых машин данного типа в виде готовых самолетов и технологических комплектов для лицензионного производства. Ранее поставленные в Индию истребители в ближайшее время пройдут глубокую модернизацию. Серийное производство многоцелевых боевых самолетов Су-30МК в различных модификациях составляет около 15% всего российского оружейного экспорта.
Производство многофункциональных амфибий Бе-200 разворачивалось в непростые 1990-е годы. Бе-200 был разработан специалистами Таганрогского авиационного научно-технического комплекса имени Г.М. Бериева (ТАНК), в рамках международного консорциума «БЕТА ИР» (Бериев-Таганрог-Иркутск). В консорциум входили ТАНК им.Г.М. Бериева, ИАПО и компания «ИЛТА» из Швейцарии. Доля участия иркутян составила 35%. Самолет предназначался для тушения пожаров, ликвидации стихийных бедствий, морского патрулирования, экологического мониторинга, пассажирских и грузовых перевозок.
В 1992 году, по согласию сторон, в Иркутске началось строительство первого Бе-200 в противопожарном исполнении. Впервые в отечественной практике опытная серия была заложена не на опытном производстве ОКБ, а в цехах иркутского завода по серийной технологии. Опытная серия включала четыре Бе-200 – два летных экземпляра и два - для статических и ресурсных испытаний. Экземпляры, предназначенные для испытаний, были доставлены в Таганрог в 1995-1997 годах. Первый летный экземпляр Бе-200 был готов по сборке в сентябре 1996 года. К летным испытаниям его готовили специалисты ТАНК и иркутского завода.
Впервые самолет был поднят в воздух в Иркутске 24-го сентября 1998 года. За полетом наблюдали прибывшие из Таганрога Генеральный конструктор ТАНК Г.С. Панатов и главный конструктор Бе-200 А.В. Явкин. С первым полетом оба коллектива авиастроителей поздравил Председатель Правительства России Е.М. Примаков.
Бе-200 был выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным стреловидным крылом, Т-образным оперением и двумя турбовентиляторными двигателями Д-436Т, установленных на коротких пилонах над корневой частью крыла. Планер был изготовлен, в основном, из алюминиево-литиевых сплавов с применением конструктивных материалов. Все материалы, используемые в конструкции отвечали требованиям антикоррозионной стойкости. Двухреданная лодка – фюзеляж, впервые на гидросамолетах была полностью герметичной, что позволяло летать на высотах до 12000 метров. Трехопорное шасси убиралось в фюзеляж. Построенный в Иркутске противопожарный вариант самолета Бе-200 обеспечивал забор воды до 12-ти тонн в баки, расположенные под грузовым полом фюзеляжа за 14 секунд. Вместо воды предусматривалось также использование специальных пламегасящих жидкостей.
В конце апреля 1999 год Бе-200 из Иркутска перегнали в Таганрог для продолжения испытаний на воде. 10-го сентября 1999 года Бе-200 совершил свой первый полет с акватории Таганрогского залива Азовского моря. В 2000 году заводские и сертификационные испытания продолжились. В сентябре этого года Бе-200 участвовал в Третьей Международной выставке «Гидроавиасалон-2000» и стал ее значимым экспонатом. В дни работы выставки Бе-200 установил 24 мировых рекорда в классах С-2 (гидросамолеты) и С-3 (самолеты-амфибии), по времени набора высоты 3000, 6000 и 9000 метров без груза и с коммерческой нагрузкой 1000, 2000 и 5000 кг. Продолжившиеся в 2001 году сертификационные испытания дали положительные результаты. В августе на Бе-200 был получен Сертификат Типа ограниченный категории. Сертификат был торжественно вручен во время проведения авиасалона МАКС-2001. В дальнейшем Бе-200 принимает участие в нескольких показах за рубежом. Первыми из них были Международная Морская и Авиакосмическая выставка LIMA 01 в Малазии и Корейская Аэрокосмическая и Оборонная выставка KADE 01 в Южной Корее, затем Берлинский Международный аэрокосмический салон ILA-2002 и демонстрационные полеты во Франции и Греции.
Четвертая машина из опытной серии, поднятая в воздух в сентябре 2002 года, получила наименование Бе-200ЧС, поскольку была построена с учетом требований Министерства по чрезвычайным ситуациям Российской Федерации. Сохраняя возможность использования в пожарном варианте, Бе-200ЧС дополнительно был снабжен поисково-спасательным оборудованием и мог брать на борт до 50-ти спасателей или 60-ти пострадавших в положении сидя, или 30-ти уложенных на носилки. За опытными машинами последовало изготовление головной серии БЕ-200ЧС. Первая машина Бе-200ЧС головной серии была передана МЧС в феврале 2004 года.
Кроме базового варианта разработан ряд модификаций Бе-200. Транспортный Бе-200Т может использоваться как в грузовом, так и в грузопассажирском варианте. Предусмотрены патрульные, противолодочные и другие варианты самолета. Сегодня Бе-200 используются как в России, так и за рубежом. Принимая участие в различных реальных операциях, самолет подтверждает высокие летно-технические характеристики и эффективность эксплуатации, заложенные при его проектировании.
В начале 1990-х годов завод непродолжительное время занимался запуском в серийное производство самолета Як-112. Его разработка началась в 1988 году в ОКБ имени А.С. Яковлева. Опытная машина впервые поднялась в воздух 20 октября 1992 года. Четырехместный самолет предназначался для патрулирования и деловых полетов, перевозки пассажиров и мелких грузов, летного обучения и оказания санитарно- транспортной помощи. Наличие двойного управления давало возможность использовать самолет в качестве учебно-тренировочного для обучения пилотов. Як-112 оснащался комплексом радиосвязного и пилотажно-навигационного оборудования, позволяющего осуществлять полеты в сложных метеорологических в дневное и ночное время суток.
Отработка машины и опытное производство были организованы в Иркутске. Первый полет предсерийного Як-112 состоялся 19-го ноября 1993 года. На машине был установлен поршневой двигатель воздушного охлаждения фирмы «Теледайн Континенталь» 10-360ЕSе с двухлопастным винтом фирмы «Хартцель». Испытания этого варианта выявили несоответствие мощностных показателей винтомоторной группы и весовых данных машины. Требовался пересмотр конструкции как для устранения перетяжеления планера, так и опробования альтернативных мотоустановок. После основательной модернинизации, с двигателем фирмы «Лайкоминг» 10-540ЕS и трехлопастным винтом «Хартцель», Як-112 взлетел 15-го декабря 1995 года. Самолет неоднократно принимал участие в международных аэрокосмических салонах МАКС.
В серийное производство Як-112 не запускался, выпущено два летных экземпляра.
Строящийся в настоящее время автожир А002М является собственной разработкой опытно-конструкторского бюро легкой авиации Иркутского авиационного завода. Автожир представляет собой летательный аппарат, у которого подъемная сила создается несущим винтом-ротором, вращающимся свободно под действием набегающего воздуха. Поступательное движение автожир получает от толкающего воздушного винта. Летательный аппарат обладает рядом особенных положительных свойств:
Автожир А002М в базовой комплектации предназначен для перевозки двух-трех человек в простых метеоусловиях, а также для решения широкого круга задач авиации общего назначения. Это перевозка доступных грузов, патрулирование, наблюдение и разведка, обучение летного состава, сельскохозяйственные работы и многое другое. Первый полет опытного автожира А002 состоялся 6-го июля 2002 года, а 4-го августа 2005 года начались испытания серийного образца.
Сегодня автожиры А002М сертифицируются как единичные экземпляры воздушных судов авиации общего назначения. Ведутся активные работы по сертификации автожира по нормам летной годности АП-27 (FAR27) c целью получения сертификата типа.
В настоящее время Иркутский авиационный завод приступил к серийному выпуску учебно-боевого самолета Як-130. Самолет является разработкой ОКБ им. А.С. Яковлева, входящим в Корпорацию «Иркут». Як-130 выбран в качестве базового самолета для основной и повышенной подготовки летчиков Военно-воздушных сил России.
Передовая аэродинамика, бортовое радиоэлектронное оборудование нового поколения, новейшие бортовые системы и силовая установка обеспечивают высокую эффективность учебной подготовки и боевого применения, высокий уровень безопасности полетов, низкую стоимость летного часа. Летно-технические и маневренные характеристики Як-130 близки к показателям современных истребителей на дозвуковой скорости полета. Репрограммируемая система управления полетом позволяет в короткое время осваивать и совершенствовать навыки в пилотировании российских и зарубежных боевых самолетов поколения «4+» и «5».
Более того, Як-130 может успешно использоваться для подготовки в условиях, приближенных к боевой обстановке, с условным или реальным применением вооружения типа «воздух-воздух», «воздух-земля». Современная модульная система управления вооружением позволяет в зависимости от используемых систем прицеливания варьировать состав средств поражения с минимальными доработками.
В соответствии с техническими требованиями заказчика на базе Як-130 может быть разработана модификация легкого ударного самолета, поскольку степень унификации учебно-боевого и ударного вариантов достигает 90%.
Первый Як-130, построенный на Иркутском авиационном заводе, был поднят в воздух 21-го августа 2009 года. В ходе полета были проверены летно-технические характеристики машины на разных высотах и скоростях, маневренность самолета, устойчивость управления, функционирование всех систем, работа силовой установки. Поднимали самолет Р.П Таскаев – заместитель генерального директора ОКБ им. А.С. Яковлева», Герой России, заслуженный летчик-испытатель РФ, и С.В. Михайлюк - летчик-испытатель Иркутского авиационного завода, ныне также получивший звание заслуженного летчика-испытателя РФ.
Построенный на заводе Як-130 создавался с комплексным использовнием цифровых технологий на всех этапах проектирования и подготовки производства. Это позволило снизить трудоемкость, сократить время производственного цикла, повысить качество продукции и создать современную базу для крупносерийного выпуска самолетов.
На сегодняшний день Иркутский авиационный завод выполняет контракты на поставку Як-130 зарубежным заказчикам. Начинаются поставки самолетов в Российские ВВС.
Программа Международная промышленной кооперации (МПК) – стратегическое направление развития бизнеса Корпорации «Иркут», решающее следующие основные задачи:
Иркутский авиационный завод первым в России установил кооперационные связи с ведущими западными авиастроителями. С 2004 года на заводе в рамках МПК начато серийное производство компонентов для семейства аэробусов А-320 – ниш передней стойки шасси, килевой балки и направляющих закрылков. В ходе подготовки к выпуску компонентов на ИАЗ проведена модернизация существующих производственных мощностей. Приобретено и установлено новое оборудование, создано современное гальваническое производство, проведены работы по реконструкции производственных и складских помещений, сертифицированы основные технологические процессы. В 2010 году объемы поставок по программе МПК выросли на 60%. В дальнейшем планируется увеличение объема поставок по этому направлению
Конвертация самолетов А-320 и А–321 - еще одно перспективное направление сотрудничества Корпорации «Иркут» с компаниями Airbus и EADS. Корпорация «Иркут» создаст в России одну из линий по переоборудованию Airbus А-320 и А-321 в грузовую модификацию. Иркутский авиационный завод участвует в этом проекте в качестве изготовителя и поставщика комплектов на российскую линию конвертации.
Планируемое производство пассажирских самолетов семейства МС-21 – на сегодня самый амбициозный проект российского авиастроения. Ближне-среднемагистральный МС-21, вместимостью от 150 до 200 пассажиров предназначен для замены морально устаревших Ту 154, а также зарубежных «Боинг-737» и «Эрбас А320». Разработкой новой машины заняты инженерный центр «Корпорации «Иркут», сформированный на базе ОКБ имени А.С. Яковлева, ТАНК имени Бериева, конструкторское бюро ИАЗ и компания «Сухой».
Строить МС-21 решено на Иркутском авиационном заводе – филиале ОАО «Корпорация «Иркут». Такое решение принято руководством Объединенной авиастроительной корпорации и одобрено на уровне Правительства РФ. Иркутский авиационный завод ведет активную подготовку к запуску в производство нового самолета.
В 2009 году завершены работы по эскизному проектированию самолета, проведены тендеры, определившие основных поставщиков. В начале 2010 года программа МС-21 успешно прошла третий контрольный рубеж, началось рабочее проектирование. При создании МС-21 разработчиками изначально были заложены параметры, учитывающие качественно новые требования по экологии и шуму, комфорту в пассажирском салоне. Высокоэкономичный двигатель, новые материалы (композиты и перспективные алюминиевые сплавы) и современное бортовое оборудование позволят снизить эксплуатационные расходы на 15%, в сравнении с существующими аналогами, и увеличить дальность полета. При создании семейства МС-21 заложен принцип максимально целесообразной унификации планера и систем, что позволит эффективно использовать разные модификации машины в самолетном парке одной авиакомпании. Начало серийного производства самолета МС-21 запланировано на 2016 год. Корпорация «Иркут» получила около двухсот твердых и предварительных заказов на МС-21 от российских и зарубежных перевозчиков, что подтверждает востребованность нового лайнера, как на мировом, так и на внутреннем рынках.
С производством МС-21 связано будущее Иркутского авиационного завода, - считает Александр Вепрев, генеральный директор ИАЗ – филиала ОАО «Корпорация «Иркут» - вице-президент. Предприятие активно готовится к развертыванию производства первого в истории завода пассажирского лайнера. На заводе идет модернизация производства, направленная, в первую очередь, на подготовку к выпуску МС-21: в последнее время ежегодно вкладывается несколько десятков миллионов долларов. Благодаря столь существенным вложениям ИАЗ смог закупить современное оборудование, освоить комплекс принципиально новых технологий – высокоскоростную механообработка металлов, автоматизированную обтяжку листовых заготовок, нанесение покрытий и др. На заводе создано новое производство с автоматизированными линиями для анодирования и размерного химического травления, с окрасочными сушильными камерами. Действует уникальная линия люминисцентного контроля. Структуры, участвующие в программе МС-21, объединены высокоскоростными защищенными каналами связи, позволяющими организовать сквозное использование цифровых технологий на всех этапах жизненного цикла самолета. По международным стандартам уже сертифицировано более 45% технологий производства завода. В ближайшей перспективе к требованиям международных стандартов будут приведены все технологии, используемые на его основных производствах.
В настоящее время Иркутский авиационный завод – филиал ОАО «Корпорация «Иркут», по праву считается одним из высокотехнологичных, наукоемких и динамично развивающихся предприятий российского авиапрома. Каждый новый самолет Иркутского авиационного завода является ступенькой вверх на пути технологического прогресса. Дальнейшее развитие уникальной производственной школы, в становлении которой заметный след в далекие сороковые оставил московский завод № 39, успешное преодоление кризисных явлений, а также выход на новые рынки высоких технологий и вхождение на равных в мировое авиационное сообщество – вот основной итог более чем семидесятипятилетней истории Иркутского авиационного завода.
Высокую оценку деятельности Иркутский авиационный завод получил от Президента Российской Федерации Д.А. Медведева в связи с недавним 75-летием со дня образования. В поздравительном послании Президента говорится: «Юбилей вашего предприятия – знаменательное событие для отечественной авиационной отрасли. Именно здесь производились многие легендарные марки боевых самолетов, обеспечившие превосходство советских пилотов в воздушных боях Великой Отечественной. А в послевоенные годы, благодаря труду и таланту нескольких поколений специалистов, ваш завод превратился в научно-производственный центр, решающий многопрофильные и уникальные по сложности задачи. Сегодня в его стенах получают «путевку в жизнь» образцы военной и гражданской авиационной техники, обладающие широкими функциональными возможностями и самыми современными характеристиками. Отрадно, что продукция завода востребована на международном рынке, а созданная вами техника - успешно эксплуатируется во многих странах мира».
В 2011 году исполнилось девяностолетие со дня образования завода № 39 имени В.Р. Менжинского и семидесятилетие со дня его объединения с заводом № 125 имени И.В. Сталина. Думается, что эти даты являются заметной вехой в истории отечественного авиастроения.
К предыдущему фрагменту | К содержанию | К следующему фрагменту
Энциклопедии городов | Энциклопедии районов | Эти дни в истории | Все карты | Всё видео | Авторы Иркипедии | Источники Иркипедии | Материалы по датам создания | Кто, где и когда родился | Кто, где, и когда умер (похоронен) | Жизнь и деятельность связана с этими местами | Кто и где учился | Представители профессий | Кто какими наградами, титулами и званиями обладает | Кто и где работал | Кто и чем руководил | Представители отдельных категорий людей
