Ливеровский, Александр Васильевич

Ливеровский Александр Васильевич (23 авг. 1867 – 19 дек. 1951), инженер путей сообщения. Среди выдающихся инженеров и ученых посвятивших свою жизнь строительству железных дорог в России имя А.В. Ливеровского заслуживает особого внимания. Опуская все подробности его богатейшей и интереснейшей творческой биографии (она достаточно полно отражена в различных публикациях)[1], сосредоточим наше внимание на основных моментах в его деятельности, связанных с Восточно-Сибирской дорогой. Этими заметками хотелось добавить некоторые мало известные штрихи к необычной творческой личности, каким был А.В. Ливеровский.

Инженер путей сообщения Александр Васильевич Ливеровский родился в Санкт-Петербурге в семье агронома. Из дворян. Православного вероисповедания. В 1885 г. поступил на физико-математический факультет Петербургского университета. Будучи студентом, подготовил кандидатскую диссертацию. После окончания университета в 1889 г. получил ученую степень кандидата наук. Затем отбывал воинскую повинность. Был канониром 5 батареи лейб-гвардии Артиллерийской бригады (бомбардир, младший фейерверкер, прапорщик запаса полевой артиллерии). В 1890 г. поступил в Санкт-Петербургский институт инженеров путей сообщений. За время учебы слушал лекции И.В. Мушкетова и под его руководством был на двух геологических экскурсиях. Следует напомнить, что именно выводы профессора И.В. Мушкетова сыграли важную роль в выборе байкальского берегового направления КБЖД. А.В. Ливеровскому довелось воплощать его выводы в жизнь. Он окончил Институт инженеров путей сообщения Александра I в 1894 г. направлен на строительство Сибирской железной дороги. Еще студентом, во вторую студенческую практику в 1892 г. на постройке железнодорожной линии Уфа – Златоуст – Челябинск, возглавляемой К.Я. Михайловским, в Челябинске, 7 июля 1892 г. в торжественной обстановке быть главным действующим лицом на открытии работ на головном участке Западно-Сибирской железной дороги. Студент-практикант Петербургского института инженеров путей сообщения Александр Ливеровский, исполнявший обязанности начальника дистанции, забил первый костыль первого звена Транссиба.

В 1897 г. Ливеровский прикомандирован к Управлению по сооружению железных дорог МПС и направлен на строительство Новороссийско-Сухумского шоссе. Вскоре он получил приглашение в Томск на строительство Средне-Сибирской железной дороги в качестве старшего инженера в технический отдел. Там он решал строительные вопросы, относящиеся к территории Восточно-Сибирской железной дороги. После сдачи дороги в эксплуатацию Ливеровский возглавил технический отдел в Управлении Сибирской железной дороги (Томск), занимаясь уже эксплуатационными проблемами. Он составлял всевозможные инструкции по содержанию и ремонту пути, зданий, объектов водоснабжения, изучал местные климатические особенности. После Томска был участок Нижний Новгород – Тимирязево (Московско-Казанской железной дороги). Туда, на должность начальника участка, А.В. Ливеровского, в 1901 г., пригласил главный инженер акционерного общества «Московско-Казанская железная дорога» Г.М. Будагов.

Там он познакомился с инженером путей сообщения подрядчиком А.Н. Перцовым, под руководством которого работал. А.Н. Перцов уговорил Г.М. Будагова отпустить А.В. Ливеровского к нему в качестве помощника. И именно работая у А.Н. Перцова молодой инженер А.В. Ливеровский «увидел, как можно вести подрядные работы, не выжимая пот из рабочих, а, основывая свой барыш на правильной организации работы и на хорошем отношении к рабочим». Когда А.Н. Перцов поехал строить КБЖД, он пригласил к себе в помощники и А.В. Ливеровского. Тот согласился. Первоклассная производственная школа, опытные руководители, интерес к творческой работе способствовали успешной работе А.В. Ливеровского на новом месте. На КБЖД Александр Васильевич был доверенным лицом подрядчика, т. е. первым его помощником и фактическим руководителем на строительном участке.

Инженерное дарование А.В. Ливеровского не может не поражать и сегодня. Что касается кругобайкальского участка, то это относится как к внедрению им новинок научно-технического прогресса в железнодорожном строительстве, так и в исследованиях, вызванныех внутренними потребностями облегчения труда строителей. Как доверенное лицо подрядчика А.В. Ливеровский стремился выгодно организовать дело на своем участке и предложил неизвестные тогда методы и способы строительных работ при сооружении железной дороги. Ему пришлось работать на одном из самых трудных участков – между мысами Асламова и Шарыжалгай, где на шестнадцатикилометровом отрезке возводилось 12 тоннелей и 4 отдельно стоящих противообвальных галереи. Здесь было выполнено почти 2,5 млн куб. м скальных работ, пробурено почти 700 км шпуров. Только на одном 124-м км сверху и снизу железнодорожного полотна было построено 12 подпорных стенок, два виадука (полувиадука), три тоннеля и три галереи. Именно на этом километре были поставлены виадуки (полувиадуки) в обход скальных выступов (необычное инженерное решение!). О сложности работ на этом участке красноречиво свидетельствует сметная стоимость этого отрезка, составляющая почти третью часть от всей стоимости западного участка (12 млн р. из 33 млн). А стоимость отдельных километров этого отрезка, по словам А.В. Ливеровского, доходила до 1 млн. р.

Можно смело утверждать, что в трудных кругобайкальских условиях в полной мере проявился инженерный талант А.В. Ливеровского. На КБЖД он накопил огромный строительный опыт, обогащенный нестандартными творческими решениями. Практическое применение новых идей облегчало и ускоряло работу. Однако не все новинки давали большой положительный эффект. Это в частности относится к электричеству, применяемому при строительстве тоннелей.

Инженер путей сообщения А.В. Ливеровский был пионером в вопросе практического применения электричества в железнодорожном строительстве. Он, как и другие инженеры, ожидали большого экономического эффекта от внедрения электричества в строительные работы.

В средней части участка, в пади Колокольной, под руководством А.В. Ливеровского была построена паровая электростанция. При кажущейся сегодня простоте решения этого вопроса, А.В. Ливеровскому требовалось не только проявить изобретательность в рациональном расположении оборудования, но и столкнуться с трудностями природного характера. Электрическая станция вырабатывала ток высокого напряжения, поступавший на 9 км в обе стороны и трансформировавшийся на местах до 220 в. Это позволило запустить в действие электрические перфораторы, установить в тоннелях вентиляционные установки, а на берегу Байкала электронасосы для подачи воды. Особо следует отметить, что Ливеровский одновременно с механизацией труда, решил вопрос о применении электрического тока для бытовых целей, в частности для освещения. По распоряжению Ливеровского электрическое освещение было проведено в контору и в бараки рабочих. Несомненно, в этом проявилась его забота об улучшении быта строителей.

Понимая важность и перспективность широкого применения электричества на КБЖД журнал «Электротехнический вестник» посвятил большую статью в одном из своих номеров. «Успехи, достигнутые при постройке железных дорог в гористых местностях Западной Европы с помощью электрических перфораторов побудили обратиться к ним и в изобилующей трудностями постройке Кругобайкальской железной дороги. Одна из подрядных фирм должна была на 16-ти верстном участке проложить 13 тоннелей, общей длиной 2,5 км и, кроме того, исполнить много других тяжелых земляных работ в скалистых породах. При детальном изучении различных методов электробурения, выбор фирмы пал на электроперфораторы системы “Унион”. Посреди участка была построена центральная электростанция от которой вправо и влево вдоль намеченного пути были протянуты провода высокого напряжения. В центральной станции были установлены необходимые котлы и пародинамомашина в 120 л. с. Генератор трехфазного тока дает напряжение в 2200 л. с. Провода высокого напряжения ведут этот ток к четырем подстанциям, в каждой из которых мотор трехфазного тока высокого напряжения приводит в движение динамомашину. Эта динамомашина дает требующийся для электроперфораторов пульсирующий переменный ток в 110–130 в и одновременно с этим постоянный ток в 160–190 в, служащий для освещения и привода насосов и вентиляторов. Пульсирующий переменный ток распределен системой проводов по всему району буровых работ. Одновременно работает по 25–30 перфораторов. Кроме этой сети проводов переменного тока была натянута сеть проводов постоянного тока, служащая для освещения работ 8 дуговыми фонарями и 200 лампами накаливания. Кроме того, постоянным током приводятся и 6 центробежных насосов, доставляющих из Байкальского озера воду, необходимую для промывки шпуров. Тем же током работают и 6 больших электровентиляторов, устанавливаемых в туннелях для проветривания воздуха после взрыва. Все описанное устройство было доставлено Русским электрическим обществом “Унион” и установлено им не смотря на трудности работы вследствие бывших тогда 40 град. морозов в сравнительно короткое время – 3 месяца. В апреле 1903 г. вся установка начала действовать и работает с большим успехом без перерыва и по сие время».

Однако журнал поспешил с выводами. Перфораторы оказались не столь производительными, как ожидалось, и от них, в итоге, пришлось отказаться. А.В. Ливеровский так писал об этом: «Практика показала, что в условиях того климата и работы в тоннелях пневматические и электропневматические перфораторы были неудобны, потому, что сжатый воздух, проходя по длинным трубам зимой к забою, значительно снижал давление». О плохой работе перфораторов писала и газета «Восточное обозрение». Есть об этом несколько строк и в официальном «Сборнике пояснительных записок, технических условий и расчетов сооружений».

Для практического использования взрывчатых веществ на КБЖД, несмотря на огромный опыт использования взрывчатки в мире в различных целях, в том числе и строительных, А.В. Ливеровскому необходимо было преодолеть ряд трудностей, найдя для их преодоления новые решения. Свои инженерные знания А.В. Ливеровский применил и при выборе оптимальных взрывчатых веществ, размеров и количества скважин для разных типов пород и назначения взрывов (на выброс или для рыхления). Он меняет прежние взгляды на взрывные работы: при приближении к откосам выемок он применял бризантные взрывчатые вещества (способные дробить породу непосредственно вблизи заряда), а не метательные, что уменьшало раздробленность породы откосов выемок. Благодаря этому удавалось снизить непроизводительные затраты труда.

А.В. Ливеровскому пришлось провести сложные исследования для выбора типов укрепления железнодорожного полотна. Для этого необходимо было рассчитать оптимальную толщину, высоту, подпорных стен, глубину их заложения, выбрать рациональную поверхность.

Постройка тоннелей велась в сложных геологических условиях, в прибрежных косогорах со сбросовыми трещинами, при большом вертикальном и боковом давлении. На месте проектировалась специальная обделка тоннелей несимметричного типа, рассчитанная на боковое давление.

Чтобы составить более полное представление о масштабе работ А.В. Ливеровского на КБЖД следует сказать что из нескольких десятков тоннелей и галерей, построенных на Кругобайкальской железной дороге, 16 были созданы при непосредственном участии А.В. Ливеровского. Кроме того, на том участке, где работал А.В. Ливеровский, было сооружено большое количество мостов. Особенно много сложностей доставило сооружение тоннеля № 18.

Во время строительства КБЖД А.В. Ливеровский жил в пади Маритуй. Когда началась Русско-японская война, его избрали членом отделения «Иркутского уездного комитета по призрению семей воинов». Председателем отделения был начальник второго участка инженер Х.А. Ярамышев.

А.В. Ливеровский пользовался большим уважением среди рабочих, техников, инженеров и являлся одним из тех доверенных лиц, у которого стремились работать люди. У него на участке не было конфликтов с рабочими. Доказательством этого может служить тот факт, что к подрядчику Перцову, т.е. на участок А.В. Ливеровского с удовольствием переходили рабочие, которые ощущали на себе обман подрядчика и пытались найти более привлекательные условия работы. Вообще о подрядчике А.Н. Перцове у которого работал Ливеровский, были хорошие отзывы. Он считался идеально честным, всесторонне образованным инженером. При этом, конечно же, на его участке было множество проблем, связанных с санитарно-бытовыми вопросами и техникой безопасности. Однако в сравнении с другими, как отмечала иркутская пресса, у него дела шли совсем неплохо. В этом была и заслуга А.В. Ливеровского.

По окончании строительства Кругобайкальской железной дороги в 1905 г. Ливеровский жил в Иркутске и работал в Восточно-Сибирском отделе Союза инженеров и техников казначеем и был членом бюро этой организации. В то время он помог инженеру Д.П. Крынину, привезшему в Слюдянку вагон с оружием для революционных рабочих Прибайкалья, отдав ему свой паспорт, с которым Д.П. Крынин скрылся за границей.

Летом 1907 г. А.В. Ливеровский провел изыскания для железной дороги от станции Мысовой по речкам Мантурихе и Удунге, Темнику дошел до Селенги и вверх по ней до Кяхты. Осенью того же года он включился в работу по переустройству железнодорожной линии на участке от Ачинска до Иннокентьевской (Иркутск-Сортировочный). Он работал в основном в пределах современной Красноярской железной дороги.

В последующие годы работал на переустройстве различных участков Транссибирской магистрали. В зарубежных командировках изучал практику сооружения железных дорог в Швеции, Италии, Швейцарии, Франции, Бельгии, Германии, Австрии и др. стран.

В 1912 г. назначен заместителем начальника строительства Восточно-Амурской железной дороги. С июня 1913 по 1915 г. руководил строительством этой дороги. В конце строительства этой дороги А.В. Ливеровский забивает второй символический костыль – последний костыль Великого Сибирского пути. Так он закончил эту грандиозную стройку.

В ноябре 1916 г. назначен начальником Управления по сооружению железных дорог МПС. С 1 сентября 1917 г. управляющий МПС, с 3 октября 1917 г. министр путей сообщения во Временном правительстве. Статский советник.

В годы Гражданской войны жил в Крыму. В 1922–1923 гг. консультант Кавказского округа путей сообщения, член Научно-технического совета Главного управления государственных сооружений ВСНХ. С 1926 г. возглавлял кафедру в Ленинградском Институте инженеров путей сообщения, вскоре стал деканом строительного факультета. В 1934 г. он возглавлял группу сотрудников ЛИИЖТа по обследованию оползней и деформаций на кругобайкальском участке ВСЖД, тогда был разработан ряд мероприятий по приведению земляного полотна в устойчивое состояние. Затем А.В. Ливеровский продолжил работу по этой теме на участке Иркутск – Красноярск.

Доктор технических наук (1938). С 1939 г. заместитель директора Института мерзлотоведения АН СССР. Консультант строительства Московского метрополитена. Автор проекта «Дороги жизни» через Ладожское озеро в годы Великой Отечественной войны.

В заключение отметим еще один важный момент в творческой биографии А.В. Ливеровского. Именно А.В. Ливеровский дал положительное заключение о новом перевальном участке железной дороги Иркутск – Слюдянка, взамен обвального кругобайкальского Байкал – Слюдянка. Об этом подробно рассказал автору этих строк еще один выдающийся инженер путей сообщений, кандидат технических наук Е.К. Гречищев.