Кругобайкальская железная дорога (КБЖД) // Винокуров М.А., Суходолов А.П. Экономика Иркутской области

Вы здесь

Кругобайкальская железная дорога (КБЖД) являлась самым сложным участком Транссибирской магистрали. В ходе изысканий и проектирования, а также при сооружении дороги инженеры и строи­тели столкнулись с невиданными трудностями, не имевшими анало­гов в мировом железнодорожном строительстве.

История проектирования и строительства

Во время проектирования и строительства Транссибирской ма­гистрали наибольшие трудности возникли при изыскании и сооруже­нии Кругобайкальского обхода. Напомним, что вначале Транссиб пред­лагалось проложить от Томска до Енисейска и Братска, а далее в обход Байкала с севера. В частности, первоначальный, «северный», вариант инженера Н.П. Меженинова предполагал прокладку пути по 56-й параллели. Осуществленный «южный» вариант затянул сроки соединения в единую магистраль всего Транссибирского пути, увели­чил его длину почти на 1 тыс. км, что не отвечало главному требова­нию — обеспечить быстрый выход к океану.

Архивные документы свидетельствуют, что к реализации вто­рого «южного» варианта склонились в силу экономической целесо­образности. Необходимо было вовлечь в хозяйственный оборот бо­гатейшие ресурсы Верхнего Приангарья. К этому времени ямщики и пароходчики уже не справлялись с растущим грузопотоком. Техни­ко-экономические обоснования показывали большие перспективы это­го района, и трасса от Тайшета круто повернула к югу, в сторону Иркутска.

Сегодня трудно предположить, как сложилась бы судьба Иркут­ска, столицы Восточно-Сибирского края, пройди магистраль мимо. Возможно, его на некоторое время постигла бы участь Тобольска и Томска (железная дорога прошла мимо этих городов), утративших свой столичный статус.

Проложив магистраль через Иркутск к Байкалу, строители и проектировщики столкнулись с проблемой кругобайкальского обхо­да. Первый поезд к западному берегу озера пришел зимой 1898 г., когда шло строительство Забайкальского участка магистрали, а окон­чательный проект кругобайкальской железнодорожной трассы, из-за очень сложных природно-геологических условий юго-западного по­бережья Байкала, так и не был утвержден.

Министерство путей сообщения направило две специальные комиссии под руководством Н.А. Ворошилова и Л.И. Проценко для вторичного изучения возможности прокладки магистрали севернее Байкала. Одновременно велись изыскательские работы обхода озера по другим направлениям, в том числе более южному. В частности, шла разведка пути по долине р. Иркута с тоннельным проходом че­рез Зыркузунский хребет и выходом к пос. Култук. Проводились изыскания по долине р. Китоя, от ст. Биликтуй с тоннельным прохо­дом (длиной до 10 верст) через Тункинский хребет и от Иркутска по долине р. Олхи с выходом к Байкалу через перевал. Даже после окончательного утверждения в 1901 г. обходного пути вдоль юго- западного побережья озера и начала строительства, из-за сложной геологии трассы, предлагалось остановить все работы и вернуться к идее «северного» обхода или к проекту железнодорожного пути вдоль р. Иркута.

Во втором случае русло Иркута планировалось отвести в Байкал, а по осушенной долине проложить рельсы с последую­щим выходом к Култуку по Тункинскому тракту.

Все эти данные мы приводим так подробно для того, чтобы по­казать тщательность изыскательских работ и взвешенность предпроектных решений, высокий уровень инженерно-эко­номической подготовки дореволюционных специ­алистов.

 

 

 

 

 

 

 

Рис. 31.2. Так выглядят мосто­вые переходы сейчас.

Всего на КБЖД было построено 350 инженерных сооружений, в том числе 232 моста, из которых 5 каменных ароч­ных. Снимок конца 1990-х гг.

 

Рис. 31.4. Прокладка рельсов зимой 1903—1904 гг. по льду Байкала. Рисунок начала XX в.

Рис. 31.5. Маршруты паромной переправы через Байкал

Рис. 31.6. Паром «Байкал» на погрузке в порту Байкал. Снимок начала XX в.

.

     

Возле каждого тоннеля поставлен часовой.

В 1930-е гг., учитывая стратегическую важность дороги, НКВД устанавливает здесь строгий режим и ограничивает доступ людей в прибрежную зону. В верховьях рр. Олхи, Половинной и Курмы раз­мещаются специальные охранные подразделения.

С 1940 г. разрабатывается генеральный план оздоровления КБЖД. Дается оценка устойчивости земляного полотна и искусственных со­оружений, намечаются мероприятия по «лечению» пути.

В конце 1950-х гг. часть дороги от Иркутска до Байкала была затоплена в связи с созданием Иркутского водохранилища. К этому времени основной путь Транссиба проложили по долине Олхи, че­рез перевал, с выходом в пос. Култук. Участок КБЖД от порта Байкал до Слюдянки (72 км) оказался тупиковым и начал эксплуа­тироваться как линия местного значения. При этом, чтобы умень­шить количество завалов, на нем был снят второй, «четный» путь. Освободившаяся предгорная часть полотна стала использоваться как улавливающая полка.

Из-за сложности реализации всех рассмат­риваемых вариантов в 1893 г. принимается реше­ние о сооружении паромно-ледокольной пере­правы между ст. Мысовая и портом Байкал. В Анг­лии были построены два парома-ледокола («Бай­кал» и «Ангара»), В ра­зобранном виде их доста­вили к озеру и смонтиро­вали на судоверфи в пос. Листвянка.

С восточной сторо­ны Байкала в 1903 г. на ст. Танхой пришел первый поезд. Зимой 1903-1904 гг., чтобы не прерывать сквозное движение по Транссибирской магистра­ли, по льду озера (от ст. Танхой до порта Бай­кал) были уложены рель­сы. Вагоны пришлось пе­ревозить конной тягой, так как лед не выдерживал тя­жести паровоза. Стальной зимник действовал до кон­ца марта. Летом для пере­возки использовали паром «Байкал».

Только в 1905 г. была начата постоянная эксплуатация КБЖД в однопутном варианте. И уже к 1914 г. был проложен второй путь. Окончательно дорогу сдали в эксплуатацию лишь в 1916 г.

1917-1928 гг. — революция, гражданская война, восстанови­тельный период. Затоплены паромы-ледоколы. Дорога находится в бесхозном состоянии. Горные работы прекращены. Отмечено много случаев скальных обвалов и селей. Возле каждого тоннеля поставлен часовой.

В 1930-е гг., учитывая стратегическую важность дороги, НКВД устанавливает здесь строгий режим и ограничивает доступ людей в прибрежную зону. В верховьях рр. Олхи, Половинной и Курмы раз­мещаются специальные охранные подразделения.

С 1940 г. разрабатывается генеральный план оздоровления КБЖД. Дается оценка устойчивости земляного полотна и искусственных со­оружений, намечаются мероприятия по «лечению» пути.

В конце 1950-х гг. часть дороги от Иркутска до Байкала была затоплена в связи с созданием Иркутского водохранилища. К этому времени основной путь Транссиба проложили по долине Олхи, че­рез перевал, с выходом в пос. Култук. Участок КБЖД от порта Байкал до Слюдянки (72 км) оказался тупиковым и начал эксплуа­тироваться как линия местного значения. При этом, чтобы умень­шить количество завалов, на нем был снят второй, «четный» путь. Освободившаяся предгорная часть полотна стала использоваться как улавливающая полка.

Геологические особенности территории и инженерные сооружения

Кругобайкальская железная дорога прошла по юго-западному берегу оз. Байкал вдоль крупнейшей тектонической структуры — Обручевского сброса. Прибрежные горные массивы в этом районе возвышаются над уровнем озера на 150-350 м и имеют крутизну скло­нов до 70°. Крутизна искусственных обнажений на КБЖД доходит до 90°. Здесь возможны землетрясения силой до 9 баллов, высокие па­водки. Отмечаются повышенная интенсивность и распространенность обвалов, селей, оползней, сплывов.

За период 1930-1960 гг. из-за серьезных повреждений пути и подвижного состава вследствие горных обвалов зарегистрировано 428 перерывов движения по Транссибу, отмечено 14 случаев крушения поездов.

Значительные обвалы и массовые сплывы грунта происходили и после вывода КБЖД из главного хода Транссиба, например, в 1962 г., когда движение было прекращено на 28 сут. В 1982 г. из-за обвала скалы объемом 900 м3 движение было закрыто на 7 сут. и т.д.

Южное Прибайкалье относится к селеопасным районам. Уже в момент строительства на КБЖД насчитывалось 104 селеактивных зоны. При эксплуатации дороги катастрофические селевые паводки происходили в 1915, 1927, 1932, 1934, 1938, 1959, 1960, 1962, 1965 и 1971 гг. В дождливый 1971 г., например, было зафиксировано около 300 сплывов и селей. Они разрушали железнодорожные пути, забивали отверстия искусственных сооружений, заваливали полот­но дороги. Известны трагические случаи гибели людей во время прохождения селей.

Наконец, еще одна важная особенность. На всем протяжении дорога испытывает разрушительное воздействие Байкала, уровень ко­торого подвержен значительным сезонным колебаниям, достигающим 180 см. Осенью бывают штормы с волнением до 300 см. Зимой образу­ются ледяные нагромождения и торосы, весной — надвиги льда. В результате происходит разрушение берегового участка железнодорож­ного полотна, создается огромная опасность для движения.

Все эти особенности района потребовали принятия особых мер еще в период сооружения Кругобайкальской дороги. Железнодорож­ное полотно пришлось защищать от горных обвалов, камнепадов, селей, от разрушительного воздействия байкальских вод. Возникла необходимость пробивать тоннели в неприступных скалах, строить водостоки и мостовые переходы.

При прокладке пути был выполнен невиданный ранее объем горных, взрывных и строительных работ. Общая протяженность скальных выемок составила 70,2 км (четыре пятых протяженности КБЖД). По количеству искусственных коммуникаций, по трудоемкости работ КБЖД не имела аналогов. На 84-километровом участке было постро­ено 350 инженерных сооружений, в том числе 232 моста (из которых 5 каменных арочных), 38 тоннелей, 18 галерей, много километров подпорных стенок.

Уже в период строительства дорога по праву признавалась од­ним из трех транспортных чудес света. Двумя другими Н.А. Флоренсов называл плавание Колумба и постройку Суэцкого канала.

КБЖД сегодня

В последние годы, когда Кругобайкальская железная дорога перестала выполнять свою главную функцию — грузоперевозки, она открылась в новом качестве. Стало очевидно, что это не просто же­лезнодорожный путь, соединяющий пос. Култук с портом Байкал, но и уникальный комплекс инженерно-технических сооружений начала XX в., часть нашей национальной культуры, своеобразный музей-памятник под открытым небом.

В настоящее время бывший участок Транссиба от порта Байкал до пос. Култук (84 км) не действует. Он оказался в стороне от маги­страли, стал жить собственной неторопливой жизнью. Здесь царит завораживающая тишина. Иногда слышен шум прибоя находящегося рядом великого озера. По оставленной колее в день проходит только один местный поезд, туда и обратно, жители называют его «мотаней» (тепловоз и несколько вагонов).

Сегодня туристы, шагая по рельсам, могут лишь представить, что когда-то по дороге проносились многочисленные грузовые и пас­сажирские поезда, в которых проезжали важные люди — царские чиновники, революционеры, военачальники, писатели, уче­ные, дипломаты... Дорога была неотъемлемой частью Трансси­бирской магистрали, связыва­ющей воедино восток и запад ве­ликой страны.

Отсчет километров на КБЖД ведется, как и прежде, от порта Байкал к Култуку. Многие остановки до сих пор имеют названия тех километров, на которых они расположены. При этом порт Байкал остается 72-м километром, несмотря на то, что участок от Иркутска до Байкала (72 км) затоплен водо­хранилищем.

Летом шпалы и рельсы на Кругобайкалке зарастают густой травой и цветами. В теплые сол­нечные дни здесь яркие краски. Воздух наполнен ароматом раз­нотравья. Гудят шмели и пчелы, порхают причудливые бабочки, из-под ног выскакивают юркие ящерицы. Вдали безбрежная и прохладная синева Байкала, рядом — нагретые солнцем причудливые скалы

Интересно и поэтично именуются станции и населенные пунк­ты. Многие из них носят названия речек, у которых находятся. На­пример, «Ангасолка» в переводе с бурятского означает «пасть живот­ного», а в переносном смысле — «ущелье», «расщелина», «промоина». Действительно, эта речка выносит свои воды к Байкалу, образуя в Прибайкальском хребте глубокое ущелье. Она пересекает две стан­ции: Ангасолку (на действующем участке Транссиба, между Иркутс­ком и Слюдянкой) и вторую — Старую Ангасолку (в низовьях реки на Кругобайкальской дороге).

Туристам хорошо известна станция «Шарыжалгай» — «желтая падь». Сегодня трудно сказать, почему падь назвали желтой. Возмож­но, из-за осенней листвы, а может, из-за желто-коричневого оттенка склонов Приморского хребта.

Еще одна станция «Хабартуй» — в переводе означает «весенняя река». Весной протекающая здесь речка очень полноводна, а летом сильно пересыхает, образуя небольшой ручей.

Указом президента РФ в феврале 1995 г. КБЖД была включена в перечень объектов исторического и культурного наследия федерального значения.

На строительстве КБЖД проявился могучий потенциал России начала XX в. Здесь впервые в истории железнодорожного строитель­ства применили железобетон (1913). На дороге установили постоянное электроосвещение. Электричество стали использовать для освещения жилых помещений и проведения многих строительных работ. В Слю­дянке построили единственный в мире вокзал из чистого мрамора.

Даже сейчас, в начале XXI в., удивляешься самоотверженности изыскателей, проектировщиков и строителей, которые сто лет назад в сложнейших условиях смогли создать уникальный архитектурный облик дороги. Каждый портал тоннеля неповторим. Мосты, галереи и подпорные стенки не похожи друг на друга. В целом комплекс сооружений дороги настолько гармонично вписывается в окружаю­щий ландшафт, что сегодня южную часть Байкала уже невозможно представить без Кругобайкальской железной дороги.

Дорога — общемировая ценность. С каждым годом растет поток желающих побывать здесь. Однако техническое состояние КБЖД пока находится в противоречии с ее растущей популярностью. Идет посте­пенное разрушение инженерных сооружений. В некоторые тоннели стала просачиваться вода. Во многих местах трассы происходят ин­тенсивные размывы. Участились горные обвалы и осыпи. В дождли­вом 1971 г., например, произошло около 150 обвалов, а летом 1991 г. был завален портал тоннеля на 140-м км, в месте, где обвалов никогда не было. Можно с достаточно высокой степенью вероятности прогнозировать, что в дождливые годы на КБЖД вновь активизируются горно-обвальные и разрушительные процессы. Все это существенно снижает степень безопасности туристов, может привести к трагичес­ким случаям.

Возможные сценарии развития КБЖД

В настоящее время можно выделить четыре возможных сце­нария развития Кругобайкальской железной дороги. Рассмотрим их.

1 . Деградация и разрушение. Это самый пессимистичный сце­нарий, обусловленный как процессами естественного старения, так и наличием целой группы факторов, способствующих разрушению КБЖД. Такое развитие связано с отсутствием активных мер, препят­ствующих разрушительным процессам, а также нехваткой необходи­мых для этого средств.

Пока КБЖД являлась активно действующим участком Трансси­бирской магистрали, на ее поддержку выделялись значительные сред­ства. Только на защиту от обвалов ежегодно расходовалось 0,5 млн руб. (в ценах 1960 г.). После прекращения основных перевозок на дороге наступило затишье. Были свернуты работы по срезке откосов, проведению антиселевых и противообвальных мероприятий, пере­стали производиться регулярные оценки технического состояния тон­нелей, галерей, других инженерных сооружений. Кроме того, подня­тие уровня Байкала после строительства Иркутской ГЭС усилило размыв берегов и увеличило абразивное разрушение железнодорож­ного полотна. В целях безопасности и ввиду ненадобности был разоб­ран второй рельсовый путь.

В последние годы к природным разрушительным факторам при­бавилось воздействие со стороны неорганизованного потока туристов, увеличивающегося с каждым годом. Они откатывают на сувениры кам­ни от порталов тоннелей, рубят и используют для разведения костров шпалы, опоры и деревянные строения начала века. За последнее время исчезли многие дома и уникальные станционные постройки.

Местные жители тоже несут пока одни убытки от растущей по­пулярности дороги. Туристы скупают в магазинах скудный запас про­дуктов, ломают на дрова заборы, подкапывают на огородах картошку. Отмечены случаи воровства.

Идет отток коренного местного населения. На участке между пос. Култук и портом Байкал в середине 1990-х гг. оставалось 15 небольших населенных пунктов, в которых проживало 120 чел., из них около 60 пенсионеров и 45 детей. Если добавить сюда отсутствие детского сада и школы, надежной телефонной связи и электроснабже­ния, то станет ясно, что на КБЖД происходит процесс умирания.

Сохранение существующего положения, а главное, отсутствие необходимого финансирования неизбежно приведет к утрате КБЖД как историко-культурного памятника мирового значения. Уже есть идеи заменить здесь рельсовый путь на автодорогу.

2     Поддержание дороги в современном состоянии. Этот сцена­рий предполагает приостановку процессов деградации и сохранение КБЖД в неизменном состоянии. По нашим оценкам, реализация его потребует увеличения затрат на содержание дороги до 1-2 млн дол. Тем не менее даже такие достаточно крупные затраты не изменят ситуацию радикально, не обеспечат в полной мере безопасность дви­жения и не сохранят дорогу как памятник. Они дадут возможность лишь замедлить естественное разрушение КБЖД, «законсервируют» ее современное состояние.

3.   Сохранение дороги как музея-памятника. Это наиболее пред­почтительный вариант развития, при котором восстанавливается и содержится в порядке уникальный комплекс инженерно-технических сооружений. При этом КБЖД становится действующим музе­ем-памятником истории железнодорожного строительства в России начала XX в., неотъемлемым элементом туристических маршрутов по Байкалу.

Для реализации данного сценария имеются все объективные предпосылки. На Кругобайкальской железной дороге можно увидеть неповторимые по архитектурному облику и функциональной целесо­образное™ инженерные сооружения, познакомиться с историей же­лезнодорожного строительства, полюбоваться красотами Байкала, посетить Прибайкальский национальный парк, вдоль границ которо­го проходит дорога, наконец, просто хорошо отдохнуть.

Все это уже сейчас привлекает массу туристов из различных уголков России, стран дальнего и ближнего зарубежья. Приезжие готовы платить даже за немудреный сервис. Если пустить по КБЖД старинный поезд, организовать остановки в живописных, специально оборудованных местах, обеспечить высокого качества рекреационное обслуживание, то можно превратить ее в своеобразную туристичес­кую Мекку Прибайкалья.

Реализация данного сценария потребует дополнительных капи­таловложений, направленных в первую очередь на обеспечение безо­пасности движения, защиту дороги pi туристов от катастрофических природных процессов. Кроме того, необходимы затраты на восста­новление архитектурного облика КБЖД, на создание комплекса рек­реационных объектов.

Для превращения КБЖД в памятник российского железнодо­рожного строительства начала века очень важно восстановить архи­тектурный облик дороги. Работы в этом направлении уже несколько лет проводятся Иркутским центром сохранения культурного насле­дия и Иркутским техническим университетом.

4.    Включение КБЖД в главную магистраль Транссиба. Не­смотря на кажущуюся абсурдность, возможность реализации данного варианта рассматривалась при строительстве Иркутской ГЭС. Как известно, новый участок Транссиба прошел через перевал. Он имеет сложный профиль, большой перепад высот и значительные уклоны. Продвижение здесь железнодорожных составов потребовало большо­го количества электроэнергии, сопоставимого, по оценкам некоторых специалистов, с выработкой строящейся Иркутской ГЭС. Возникла идея вновь вернуться к Кругобайкальскому участку, не имевшему уклонов, и, следовательно, более экономичному в плане энергозатрат на тягу.

Соединить КБЖД с главной магистралью предполагалось с по­мощью железнодорожной линии (около 80 км), проложенной вдоль правого берега Иркутского водохранилища с мостовыми переходами через Ангару в районе Иркутска и порта Байкал. Стоимость работ оценивалась примерно в 1 млрд руб (вценах I960 г.).

По какому из перечисленных сценариев развивается КБЖД сегодня и каково ее нынешнее состояние? Его можно охарактеризо­вать как промежуточное между первым и вторым сценариями (ближе к первому). Это крайне неустойчивое развитие, которое не выводит КБЖД на качественно новый уровень, а ведет к неизбежной деграда­ции и разрушению.

Наиболее перспективным представляется третий сценарий. Он позволяет не только сохранить уникальный инженерно-технический и архитектурный комплекс КБЖД, но и использовать его для даль­нейшего развития дороги, делает Кругобайкалку одним из основных элементов туризма на Байкале. Однако из-за больших затрат реали­зовать третий сценарий в ближайшее время не удастся, во всяком случае, в полном объеме. Поэтому наиболее оптимальный путь раз­вития в направлении между вторым и третьим сценариями (ближе к третьему).

Первоочередные технические мероприятия

Сохранение и развитие КБЖД предполагает обеспечение безо­пасности движения поездов и пребывания здесь туристов. Поэтому в первую очередь необходимо возобновить проведение горнозащитных мероприятий, прерванное несколько десятилетий назад.

В настоящее время контроль за состоянием скальных откосов никто не осуществляет, а с 1970-х гг. прекращены даже визуальные наблюдения. Все это делает рискованным дальнейшее рекреационное использование этого района и нахождение здесь пеших туристичес­ких групп, увеличивает вероятность трагических последствий. В этой связи первоочередными должны стать мероприятия по укреплению обвалоопасных горных участков. Для этого целесообразно создать соответствующее специализированное подразделение.

Следующим по важности можно назвать берегоукрепление. Необходимо остановить размыв полотна и разрушение дороги. И хотя береговая эрозия не в такой степени угрожает безопасности, как кам­непады и горные обвалы, тем не менее этот фактор требует особого внимания и дополнительных затрат.

Третьей группой мероприятий являются мероприятия по ре­конструкции железнодорожного пути и связанных с ним инженер­ных сооружений. Несколько лет назад по всей трассе были уложены новые рельсы, поэтому состояние пути можно считать удовлетвори­тельным, не требующим в ближайшее время новых затрат. Что каса­ется других инженерных сооружений, то здесь предстоят серьезные работы. Во-первых, нужно детально обследовать тоннели и оценить необходимость их капитального ремонта. Такие работы не велись уже в течение 35 лет. Во-вторых, требуется замена старых (метал­лических) мостовых пролетных строений на новые (железобетон­ные). Причем замену необходимо производить лишь на мостах, по которым проложено железнодорожное полотно. Пролетные строе­ния мостов демонтированного второго пути, не несущие рабочую нагрузку, при соответствующей реконструкции должны оставаться в неизменном виде и служить своеобразным инженерно-техничес­ким экспонатом.

Перечисленные три группы мероприятий являются базовыми, обеспечивающими минимальную безопасность и поддержание доро­ги в работоспособном состоянии. Затраты на их осуществление пре­дусмотрены в минимальных границах второго, «поддерживающе­го», сценария.

Сегодня очень важно начать такие работы вообще. И только на этой основе двигаться дальше, переходить к реализации третьего сце­нария, связанного с превращением дороги в действующий музей-па­мятник под открытым небом, что может стать своего рода плацдармом для развития здесь инфраструктуры туризма и рекреации.

Уже на первых этапах целесообразно закрепить за КБЖД ста­тус объекта национального наследия, разработать программу рекон­струкции инженерного и архитектурного комплексов, проведения новой социально-экономической политики в зоне КБЖД. В этой связи уже сейчас следует переходить к реализации мероприятий, обеспечивающих развитие КБЖД в рамках третьего, «прогрессив­ного», сценария. В частности, восстанавливать утраченные пост­ройки, здания и сооружения начала XX в., возрождать неповтори­мый архитектурный облик Кругобайкальской железной дороги. По­добные мероприятия удачно совмещаются с мероприятиями по раз­витию туризма на КБЖД, поскольку восстановленные постройки можно с успехом использовать как первоначальную инфраструктуру будущего туристического бизнеса.

Организационные мероприятия

Проблема Кругобайкальской железной дороги выходит за рам­ки отдельного ведомства и требует комплексного решения. Поэтому необходимы государственный заказ на разработку проекта ее разви­тия, федеральное финансирование.

Несколько слов о финансировании. Объем грузовых и пасса­жирских перевозок на Кругобайкальской железной дороге не только не может обеспечить приемлемый уровень ее рентабельности, но pi не покрывает даже сотой доли затрат на текущее содержание. Сегодня ВСЖД осуществляет минимальные капиталовложения, едва поддер­живающие Кругобайкальский участок в рабочем состоянии. Этого явно недостаточно.

Очень интересной представляется возможность использования на целевое развитие КБЖД амортизационных отчислений, составля­ющих около 40 % всех затрат на текущее содержание дороги. Часть этих средств в настоящее время перечисляется в Министерство путей сообщения.

Дополнительными финансовыми источниками могут быть феде­ральный бюджет (целевые финансовые ресурсы Министерству путей сообщения, Министерству по чрезвычайным ситуациям, Федераль­ной службе лесного хозяйства России, Комитету Российской Федера­ции по делам молодежи, физической культуре и туризму), внебюд­жетный экологический фонд РФ, бюджет Иркутской области и обла­стной внебюджетный экологический фонд, бюджет Слюдянского рай­она. Кроме этого, возможно использование механизмов льготного на­логообложения и бюджетных ссуд. Требует проработки вопрос созда­ния специального акционерного общества с привлечением средств хозяйствующих субъектов и населения. Подготовка инвестиционного проекта даст возможность привлечения иностранного капитала.

Выходные данные материала:

Жанр материала: Отрывок из книги | Автор(ы): Винокуров Михаил Алексеевич, Суходолов Александр Петрович | Источник(и): Экономика Иркутской области: В 3 т. — Иркутск: Изд-во БГУЭП (ИГЭА) : 2002. Т. 3. | Дата публикации оригинала (хрестоматии): 2002 | Дата последней редакции в Иркипедии: 04 февраля 2016

Примечание: "Авторский коллектив" означает совокупность всех сотрудников и нештатных авторов Иркипедии, которые создавали статью и вносили в неё правки и дополнения по мере необходимости.

Материал размещен в рубриках:

Тематический указатель: Книги | Иркутская область | Экономика Иркутской области | Библиотека по теме "Экономика"