Грузоперевозки на Лене // Винокуров М.А., Суходолов А.П. Экономика Иркутской области

На участке Лены в пределах Иркутской области осуществляют­ся главным образом транзитные перевозки. При этом значительные объемы грузов предназначаются для Якутии, северных территорий Магаданской области и районов Арктического бассейна. Доля транзи­та в общем объеме грузоперевозок на верхней Лене составляет 80 %.

Кроме транзитных, по Лене перевозят грузы для внутриоблас­тных нужд. В основном завозят грузы в северные и труднодоступные в транспортном отношении районы Иркутской области: Качугский, Жигаловский, Усть-Кутский, Киренский, Казачинско-Ленский, Мамско-Чуйский, Бодайбинский. На долю внутриобластных перевозок приходится примерно 20 % общего грузооборота верхней Лены.

Перевалка грузов, доставляемых на Лену автотранспортом по тракту Иркутск —Качуг, производится в Качуге. Поступающие по же­лезной дороге грузы перегружаются на транспортные суда в порту Осетрово (Усть-Кут).

Основная масса грузов идет вниз по течению реки. Преимущественно это нефтепродукты, уголь, промышленное оборудование, продовольствие.

Порты

Главные порты на Лене в пределах Иркутской области – Качуг, Жигалово, Осетрово (Усть-Кут), Киренск; за пределами области — Витим, Ленек, Олекминск, Якутск, Сангар, Жиганск.

Самый крупный порт на Лене — Осетрово находится в Усть-Куте, на пересечении р. Лены с Западным участком БАМа. Его стро­ительство началось в 1951 г., в период сооружения железной дороги Тайшет—Лена. Эта дорога соединила Транссибирскую магистраль с бассейном Лены, увеличила грузопоток, направляемый на север Ир­кутской области и в Якутию. Небольшая пристань Осетрово очень быстро превратилась в порт, который был официально сдан в эксплу­атацию в 1962 г. Грузооборот его постоянно увеличивался вплоть до конца 1980-х гг. Строились новые причалы, склады, вводились в дей­ствие мощные портальные краны, механизировались операции по перевалке грузов с железнодорожного на водный транспорт.

Вскоре Осетровский порт стал крупнейшим речным портом стра­ны. Он получил широкую известность как мощный транспортный узел межбассейнового значения с границами транспортного тяготе­ния от Жигалова до Тикси и от устья Хатанги до морского порта Певек. Отсюда ежегодно отправлялось 4-5 млн т различных народно­хозяйственных грузов, доставляемых на Лену по железной дороге и автотранспортом. Грузы шли на север Иркутской области, в Респуб­лику Саха (Якутию), Алданский горнопромышленный район, а так­же в бассейны Хатанги, Анабара, Индигирки, Колымы, в районы Магаданской области, пункты Арктического побережья.

Сейчас Осетровский порт имеет 30 причалов общей протяжен­ностью в несколько километров, более 4 тыс. открытых складских площадок, 30 крытых складов, 56 портальных кранов, около сотни автопогрузчиков, 35 единиц флота.

Завоз грузов в Республику Саха (Якутию)

Грузы в Якутию завозятся по четырем основным направлениям: 1) через речной порт Осетрово на Лене; 2) по Северному морскому пути через морской порт Тикси и устья северных рек; 3) через ст. Невер (на Транссибе) и далее по Амуро-Якутскому тракту, а также по железнодорожной вет­ке Тахтамыгда — Тында—Беркакит; 4) через морской порт Нагаево и далее по автодороге Нагаево —Магадан —Усть-Нера.

Основной объем грузоперевозок приходится на бассейн Лены. Эта река является главной транспортной магистралью Якутии, по ней для нужд населения и горнодобывающей промышленности республи­ки поступают различные грузы. Они идут в обоих направлениях: со стороны Иркутской области вниз по течению, а от дельты —вверх по течению, к Якутску.

Огромная дельта Лены мелководна и не позволяет морским су­дам заходить в реку. Связь с Северным морским путем поддержива­ется        через морской порт Тикси, расположенный в 183 км от ее устья. Это ограничивает завоз грузов с севера. Поэтому основной грузопо­ток Якутии (70 % завоза и 40 % вывоза) традиционно проходит через верхнеленские пристани (Качуг, Жигалово, Осетрово, Киренск), расположенные в Иркутской области.

После проведения железной дороги Тайшет—Лена и строитель­ства крупнейшего в стране высокомеханизированного речного порта Осетрово, объем поступающих через Иркутскую область грузов на­чал быстро расти. Грузопоток по Лене через морской порт Тикси снизился с 28 % до 2 %.

Открылись новые перспективы для доставки по Лене грузов в Арктический бассейн, особенно в периоды, когда море Лаптевых и Восточно-Сибирское море закрываются с запада Таймырским, а с востока Айонским ледовыми массивами.

До 1950-х гг. для пассажирских перевозок использовались сла­босильные пароходы, рейс на которых от Якутска до Усть-Кута про­должался 22 дня. Сейчас это расстояние преодолевается за несколько суток.

Транспортное шлюзование участка верхней Лены

Рост объе­мов перевозок на верхней Лене потребовал увеличения грузоподъем­ности транспортного флота. Уже в 1960-х гг. были проведены масш­табные работы по увеличению глубины судового хода (до 1,8 м) на лимитирующих участках реки, прежде всего от Усть-Кута (порт Осет­рово) до Киренска. Но это лишь частотно решило проблему увеличе­ния пропускной способности данного участка Лены, поскольку в от­дельных местах сохраняется одностороннее движение.

Дальнейшее увеличение объема грузоперевозок поставило на повестку дня доведение гарантированной глубины судового хода до 2,2 м. Однако расчеты показывают, что это приведет к понижению уровня воды в реке, потребует коренного переустройства всех портов и причальных сооружений, судоремонтных предприятий. Река может превратиться в глубоко врезанный в русло проточный канал, будут потеряны существующие рейды и акватории для стоянки судов. По­этому для обеспечения гарантированного судоходства и использова­ния крупнотоннажного флота на верхней Лене было предложено за­регулировать речной сток с помощью водохранилища, образуемого гидроузлом, который предполагалось возвести ниже Осетрово, а так­же транспортного шлюзования участка реки Осетрово — Киренск.

В частности, специалисты Сибгипроречтранса предложили за­регулировать сток реки путем строительства гидроузла с низконапор­ной плотиной, которая обеспечила бы гарантированные глубины на данном участке до 2,5 м. Транспортный гидроузел должен был разме­ститься в 25-30 км ниже по течению от порта Осетрово, вблизи д. Ка­зарки. Нормальный подпорный уровень создаваемого плотиной водо­хранилища планировался на отметке 280,3 м. Высота подпора — 8,5 м, а емкость водохранилища —                50 млн м3. Габариты судоходного шлюза: длина — 200 м, ширина — 21,5 м, глубина — 4 м. Общая стоимость сооружения оценивалась в 130 млн руб. (в ценах 1980-х гг.) при оку­паемости капитальных вложений в течение нескольких лет. Реализа­ция данной идеи позволила бы использовать крупнотоннажные суда не только в среднем течении реки, но и на верхней Лене.

Более радикальным решением проблемы увеличения транзитного грузооборота на верхней Лене было предложение (рассматриваемое в конце 1980-х гг.) по сооружению на участке Усть-Кут—Киренск желез­ной дороги и строительству нового мощного порта ниже Киренска, где после слияния с Киренгой Лена становится гораздо многоводнее.

Перспективы транзитного грузооборота по Лене

Прогнозиру­ется, что в более отдаленной перспективе объем транзитных грузопе­ревозок в бассейне Лены, особенно в Якутию, может сократиться. Это будет вызвано рядом причин.

Во-первых, с развитием нефтегазодобывающей промышлен­ности в Якутии уменьшится завоз в эту республику топлива (предпо­лагаются местная переработка нефти Среднеботуобинского месторож­дения в Ленске и производство газового конденсата в Кысыл-Сыре).

Во-вторых, после завершения  строительства Амуро-Якутс­кой железнодорожной магистрали (Нерюнгри — Томмот — Якутск) поток грузов в Якутию пойдет по железной дороге, вследствие чего неизбежно сократятся перевозки речным транспортом по верхней Лене. При этом базовый речной порт может переместиться из Осетрова в район Якутска, что расширит сферу применения судов смешанного плавания в арктических районах северо-востока России.

В-третьих, имеются расчеты, показывающие эффективность переключения на енисейское направление завоза грузов на Хатангу, которые в настоящее время идут с большим перебегом через порт Осетрово.

В-четвертых, в более отдаленной перспективе намечается строительство автомобильной дороги Усть-Кут — Мирный. В резуль­тате юго-западные районы Якутии получат надежный сухопутный выход к железнодорожной магистрали.

В-пятых, строительство автодороги Таксимо — Бодайбо — Мама соединит центры золотодобывающей и слюдяной промышлен­ности Иркутской области с железнодорожной магистралью. Это не­избежно снизит объем грузов, поставляемых в данные районы вод­ным транспортом.

Однако, несмотря на развитие сухопутных путей сообщения, роль Лены как надежной транспортной магистрали, обеспечиваю­щей доставку грузов в северо-восточные труднодоступные регионы страны, будет оставаться значительной достаточно долго. Более того, при их масштабном промышленном освоении значение бассейна Лены в транспортных перевозках будет возрастать.

Что касается среднесрочной перспективы, то объем грузоперево­зок речным транспортом в бассейне верхней Лены будет зависеть от развития золотодобывающей, слюдяной и лесной промышленности в северных районах области. Кроме того, он будет определяться ростом потребности в доставке грузов в соседнюю Якутию, а также в бассейны Алдана и Колымы. Здесь уже намечаются увеличение объемов геолого­- поисковых работ и развитее горнодобывающей промышленности, пла­нируются дополнительные капитальные вложения в строительство энер­гетических, жилищных и социально-культурных объектов.