Финансирование и строительство Транссибирской магистрали // Винокуров М.А., Суходолов А.П. «Экономика Иркутской области» Т.3 (2002)

Главной транспортной артерией Иркутской области является Транссибирская железнодорожная магистраль. Эта осевая широтная железная дорога, общей протяженностью около 10 тыс. км, была по­строена на рубеже XIX-XX вв. Она соединила центральные районы России с богатейшими территориями Сибири и Дальнего Востока, обеспечила надежный выход к побережью Тихого океана. Трансси­бирская магистраль до сих пор служит своеобразным становым хреб­том, поддерживающим и обеспечивающим социально-экономическое развитие обширной территории на востоке России.

Мы считаем необходимым познакомить читателя с историей стро­ительства Великого Сибирского пути, с опытом привлечения для его создания крупномасштабных финансовых ресурсов в условиях развива­ющейся рыночной экономики дореволюционной России. Это тем более важно, что современная Россия и ее отдельные регионы тоже нуждаются в крупных инвестициях и что сегодня тоже имеются не менее масштаб­ные транспортные проекты, реализация которых может коренным обра­зом изменить социально-экономический облик Сибири, Дальнего Восто­ка и всего Азиатско-Тихоокеанского региона.

Финансирование железнодорожного строительства в дореволюционной России

Прокладку через всю Сибирь железнодорожной магистрали многие современники оценивали как событие эпохальное. Даже в наше время не перестаешь удивляться размаху и темпам великого строи­тельства, которое за несколько лет преобразило и оживило громад­ную сибирскую территорию.

Каким образом в тот период удавалось успешно осуществлять столь грандиозные железнодорожные проекты, где брались для этого огромные финансовые ресурсы?

Мировая экономика во второй половине XIX в. переживала бум железнодорожного строительства. Только за одно десятилетие, с 1860-х по 1870-е гг., в мире было построено 150 тыс. км железных дорог, из которых 50 тыс. приходилось на Европу.

Россия тоже приступает к прокладке собственных железнодо­рожных путей. Еще при подготовке крестьянской реформы русское правительство оказалось перед необходимостью создания в стране широкой сети железных дорог. Однако до 1861 г. процесс строи­тельства протекал крайне медленно, и к моменту ликвидации крепо­стного права общая протяженность российских железных дорог не превышала 2 тыс. км.

Вот лишь один пример неудачного железнодорожного строитель­ства в дореформенной России. В 1850-х гг. возникло Главное обще­ство Российских железных дорог, учредителями которого выступили английские, французские и немецкие банкиры, обещавшие в корот­кий срок создать в России железнодорожную сеть протяженностью около 4 тыс. верст. Царское правительство поддержало идею и гаран­тировало акции общества на сумму 100 млн руб. Однако надежды на приток иностранного капитала так и не оправдались. Продажа акций была разрешена лишь в России, а деятельность учредителей не толь­ко не способствовала притоку иностранных субсидий, но и стимули­ровала утечку русских капиталов за границу.

Неудачей окончились и последующие попытки правительства привлечь иностранные и русские капиталы к строительству железно­дорожных линий в России. Несколько частных компаний, взявшихся за дело, также оказались несостоятельными. Стало ясно, что про­кладка железных дорог в стране находится под угрозой.

Чем же объясняется неудачное привлечение частного капитала? Думается, что главная причина заключалась в слабом экономическом развитии России того периода, в расстройстве ее финансовой систе­мы. Проводимая в те годы денежная реформа являлась малоэффек­тивной. Курс рубля, и без того низкий, продолжал падать. Условия для капиталовложений были крайне неблагоприятными. Желание правительства любыми средствами стабилизировать национальную денежную систему лишь увеличивало налоговое бремя и государ­ственный долг. Доверие к русской национальной валюте на между­народном финансовом рынке оказалось подорванным, что исключа­ло возможность долгосрочных вложений в российскую экономику. В таких условиях даже самое искреннее желание правительства ускорить процесс железнодорожного строительства было неизбежно обречено на неудачу.

Не сумев привлечь частные капиталы, государство берет желез­нодорожное дело в свои руки. Начинается возведение Московско-Курской железной дороги, одна верста которой обошлась казне в довольно крупную по тем временам сумму — 62 тыс. руб. (Для сравнения: на строительство 1 версты Западносибирского участка Транссиба от Челябинска до Новониколаевска полвека спустя потре­бовалось чуть более 30 тыс. руб.). Одновременно строились казенные линии от Киева до Балты и от Балты до Елизаветграда. Однако темпы прокладки казенных дорог в дореформенной России продолжали ос­таваться крайне низкими.

Положение начинает коренным образом меняться после рефор­мы 1861 г., когда на финансовом рынке появился крупный частный капитал, а финансовая политика государства постепенно стала подчи­няться интересам строительства и эксплуатации железных дорог. Огромную роль здесь сыграли Крымская (1853-1856) и Русско-турецкая (1877-1878) войны, показавшие стратегическую важность для России новых путей сообщения.

Мировой опыт свидетельствовал, что помощь в создании маги­стралей со стороны правительства была характерна для всех стран, переживающих бум железнодорожного строительства. Прокладка сети новых дорог требовала громадных долгосрочных капиталовложений, зачастую непосильных для частных компаний. Это тем более относи­лось к России, где лишь несколько лет назад отменили крепостное право, а частный капитал только становился на ноги и сам нуждался в государственной поддержке.

В таких условиях был выбран смешанный курс, предусматрива­ющий активное привлечение частных, преимущественно отечествен­ных капиталов при одновременном проведении соответствующей протекционистской государственной политики. С указанного време­ни и вплоть до 1917 г. частное строительство активно сочеталось с государственным, при этом государственный бюджет всегда нес ос­новную долю расходов, а использование частных инвестиций способ­ствовало более бурному развитию российского железнодорожного хозяйства.

Вот некоторые основные этапы, показывающие, как и почему менялась финансовая политика.

Период 1860-1870-х гг. характеризовался привлечением исклю­чительно частных финансовых средств и оказанием покровительства частным компаниям. Им предоставлялись значительные государствен­ные льготы и гарантии доходности. Такая политика чрезвычайно оживила финансовую активность и породила концессионный бум. Именно в это время появились многие русские капиталисты, вклады­вавшие впоследствии свои капиталы в различные отрасли экономики России. Начали быстро расти объемы строительства железных дорог, хотя случалось, что деятельность целого ряда компаний становилось убыточной. Подобное явление объяснялось необоснованным завыше­нием смет на строительство и эксплуатацию дорог и отсутствием сти­мулов для снижения их себестоимости. Нерентабельность железнодо­рожных фирм стала выгодна их акционерам и зачастую приносила им прибыль, так как убытки покрывались за счет казны. При этом вла­дельцы акций получали гарантированные 5 % дохода, а администра­ция компаний могла устанавливать огромные оклады членам правле­ния и высшему административному персоналу, численность которых иногда превышала необходимую. Порой руководство компаний заку­пало на предоставленные правительством средства различные мате­риалы и оборудование для железнодорожного строительства по явно завышенным ценам, получая за это огромные комиссионные от по­ставщиков. Примерно к 1880-м гг. общая задолженность частных до­рог государству оценивалась в 1,1 млрд руб. Министерство путей сообщения неоднократно подчеркивало крайнюю расточительность частных железнодорожных обществ.

Однако, несмотря на все недостатки, государство покровитель­ствовало частным компаниям и концессионерам в строительстве и эксплуатации железнодорожных магистралей, поскольку без пра­вительственной поддержки привлечь частные инвестиции к такому крупномасштабному делу было бы невозможно, особенно в условиях неустойчивости государственной финансовой и кредитной системы того периода. Тем более, что до середины 1880-х гг. правительству никак не удавалось достичь стабилизации финансового рынка и до­биться бездефицитного бюджета.

Но откуда тогда брало деньги само правительство? Дело в том, что прокладка дорог в это время велась на средства так называемого чрезвычайного бюджета, расходные статьи которого покрывались за счет внутренних и внешних займов. Что касается частного желез­нодорожного строительства, то оно производилось в основном за счет облигационных займов, также гарантированных правительством, при этом почти половина облигаций железнодорожных обществ реализо­вывалась на внешнем рынке. Кроме того, источником и казенного, и гарантированного правительством частного железнодорожного стро­ительства становились еще и иностранные кредиты.

Причина государственного покровительства частным компани­ям и железнодорожным концессионерам объясняется исключитель­ной личной заинтересованностью дворянства и чиновников в желез­нодорожных концессиях. Широко известно, например, что сам Алек­сандр III владел акциями частных железных дорог на сумму, превы­шающую 6,3 млн руб. Тем не менее, несмотря на некоторые издерж­ки, связь русского капитала с государственными структурами в 1860— 1870-е гг. вызвала в России невиданный подъем железнодорожного строительства. За десять лет (1865-1875) среднегодовой прирост рус­ской железнодорожной сети достиг 1,5 тыс. км. Этот период вошел в историю России как первый этап бурного железнодорожного стро­ительства.

Стремительное расширение железнодорожной сети форсирова­ло развитие русской промышленности, вело за собой все тот же про­текционизм и в другие сферы экономики, создавая там такие же очаги экономического роста. При этом происходила постепенная трансфор­мация остатков крепостнических отношений в капиталистические, более прогрессивные, ведущие экономически отсталую Россию в чис­ло развитых стран мира.

Следует отметить еще одну немаловажную причину государ­ственного покровительства частному железнодорожному делу, почти не упоминаемому в советской историографии, — это стремление пра­вительства получить инвестиционные ресурсы без значительного ущерба для проводимой в те годы политики стабилизации финансо­вой системы страны. В этих условиях гарантированные правитель­ством займы у частных железнодорожных компаний оказывались и на внутреннем, и на международном финансовом рынках весьма привле­кательными. Таким образом, иностранное золото шло в Россию по двум каналам, одним из которых были облигационные займы частных железнодорожных компаний, составляющие в те годы значительную часть финансовых ресурсов, направляемых на строительство желез­ных дорог.

Благодаря иностранным железнодорожным займам, Россия по­лучила гигантскую по тем временам сумму — около 1 млрд золотых рублей. Это создало колоссальную покупательную способность. Рос­сийские промышленники получали многочисленные правительствен­ные заказы на паровозы, вагоны, рельсы, шпалы, строительные мате­риалы, станционное оборудование, средства связи и многое другое. В стране с еще полунатуральным хозяйством благодаря ускоренному росту платежеспособного спроса, стимулируемого внешними займа­ми, возникла очень благоприятная для промышленного развития среда.

За счет иностранных и частных финансовых ресурсов в тот пе­риод строилось свыше 70 % отечественных железных дорог. Тем не менее начиная с 1980-х гг. финансовая политика в железнодорожном строительстве стала заметно меняться в сторону увеличения доли го­сударственных средств в возведении железнодорожной сети. Более того, правительство приступает к выкупу частных железных дорог. К этому времени весь облигационный капитал, а также небольшая часть акционерного, уже находились в руках казны, оставалось лишь выку­пить акции владельцев железнодорожных линий. В ряде случаев госу­дарство принимало на себя погашение задолженности обществ и час­тных лиц. Новый поворот в финансовой политике был обусловлен изменениями, происшедшими в экономике страны. Отмена крепост­ного права открыла путь для успешного развития промышленного капитализма. Происходили изменения в аграрном секторе, где посте­пенно разрушалась сельскохозяйственная община и возрастала товар­ность хозяйства. Бурный рост сети железных дорог способствовал такому же бурному развитию новых отраслей промышленности, осо­бенно металлургии и машиностроения, что, в свою очередь, стимули­ровало развитие горнодобывающих отраслей, давало жизнь новым индустриальным центрам. Кроме того, подготовляя условия для про­ведения денежной реформы, Министерство финансов накапливало золотой запас. Активным стал торговый баланс, стабилизировалась финансовая система, и в этих условиях государство могло более ак­тивно включиться в процесс развития железнодорожной сети страны.

К началу XX в. существенные изменения произошли и в бюд­жетной сфере. Удалось не только ликвидировать дефицит, но и со­здать значительные валютные резервы. Появилась возможность на­правлять значительную часть ресурсов обыкновенного бюджета ис­ключительно на строительство железных дорог. Так, с 1891 по 1902 г. на прокладку новых путей было затрачено 1,7 млрд руб., из которых лишь 0,5 млрд покрывалось за счет займов, остальные средства, в сумме 1,2 млрд, взяты из средств обыкновенного бюджета и бюд­жетных остатков.

Немаловажным обстоятельством, повлиявшим на корректиров­ку курса в сторону более активного государственного участия в же­лезнодорожном деле, явилось проведение на железных дорогах Рос­сии единой общегосударственной тарифной и технической политики. К началу XX в. железнодорожный транспорт стал одним из основных и обеспечивал до 70% грузооборота страны. Однако на дорогах все еще сохранялась сложная и запутанная система тарифов, доставшаяся в наследство от некогда раздробленной железнодорожной сети первых лет пореформенного периода. Доходило до того, что не только отпра­вители и получатели грузов, но даже железнодорожные служащие затруднялись однозначно определить стоимость перевозки того или иного груза. Каждое частное общество свободно относилось к тарифам и стремилось к их постоянному увеличению. Состоявший­ся в 1885 г. съезд российских железнодорожников в Петербурге отме­тил, что неупорядоченность тарифного дела тормозит развитие про­мышленности России, нарушает интересы экспортеров, делает рус­ские товары менее конкурентоспособными на мировом рынке.

Стоит особо подчеркнуть, что уменьшение поддержки, оказыва­емой частным компаниям, и поворот политики в сторону большего государственного регулирования вовсе не означал отказа от услуг частного капитала и не был направлен на ликвидацию частных желез­нодорожных компаний. Установление правительственного контроля за финансовой деятельностью дорог не внесло принципиальных из­менений во взаимоотношения государства и частного капитала. Речь шла лишь об упорядочении тарифов и создании единого для всей России железнодорожного тарификационного справочника. Кроме того, требовалось проведение единой для всех дорог финансовой и техни­ческой политики.

Доля частных железнодорожных компаний по-прежнему оста­валась довольно высокой: с 1891 по 1902 г. ими было мобилизовано свыше 500 млн руб. основного капитала и построено около 9 тыс. км дорог. К началу XX в., при общей протяженности железнодорожной сети в 50 тыс. км, на долю частного капитала приходилось около 16 тыс. км, или почти 30 %.

Как видим, политика финансирования железнодорожного стро­ительства оказалась весьма эффективной и принесла заметные ре­зультаты.

Следующее десятилетие (1890-1900) вошло в историю России как второй этап бурного железнодорожного строительства. Сред­негодовой прирост сети в это время достигал 2,5-3,0 тыс. км, а к началу XX в. в стране сооружалось более 30 тыс. км казенных и частных железных дорог. Таких фантастически высоких темпов не отмечалось даже в периоды социалистической индустриализации и ударных комсомольских строек. В течение пореформенных десяти­летий Россия строила железных дорог больше и быстрее, чем другие европейские страны. Всего за 40 лет после отмены крепостного пра­ва было введено в строй свыше 60 тыс. км новых магистралей.

Еще одним важным финансовым источником железнодорож­ного строительства конца XIX - начала XX в. являлись займы, кото­рые производились как государством, так и частными акционерны­ми компаниями, причем частные займы по-прежнему гарантирова­лись правительством. Удельный вес таких займов в общем государ­ственном долге страны составлял к 1914 г. 30-35 % и оценивался в 3-4 млрд руб. Одновременно правительство гарантировало обли­гационные займы частных железнодорожных обществ на сумму 2,2 млрд руб. Приведенные цифры характеризуют довольно высо­кий удельный вес железнодорожных займов в общем государствен­ном долге страны.

Кроме того, финансирование российского железнодорожного дела велось из обыкновенного и чрезвычайного бюджетов. Так, за счет средств обыкновенного бюджета оплачивались проценты и осу­ществлялись платежи по государственным займам, в том числе и железнодорожным, выдавались всевозможные субсидии частным обществам, возмещались убытки железнодорожного хозяйства, со­держалось Министерство путей сообщения, покрывались некоторые другие расходы. А вот средства чрезвычайного бюджета использова­лись на непредвиденные расходы железнодорожного строительства, а с 1880-х гг., после стабилизации финансовой системы и формирова­ния бездефицитного бюджета, стали направляться и на выкуп част­ных дорог казной.

В целом железнодорожные расходы в государственном бюджете составляли 12-20 % всей расходной части обыкновенного бюджета. В период строительства Транссибирской магистрали эта доля увеличи­валась до 30-35 %, а в некоторые годы достигала даже 60 %.

Появление железных дорог ускорило процесс капиталистичес­кого развития сельского хозяйства. Экспорт зерна за 1860-1880 гг. возрос почти в 5 раз. Сильное влияние оказало железнодорожное строительство на промышленное развитие России. Соединения Мос­ковского и Петербургского районов с другими промышленными и сельскохозяйственными регионами страны способствовало расшире­нию внутреннего рынка. Статистика грузооборота железных дорог того периода свидетельствовала о непрерывно увеличивающемся удель­ном весе промышленных грузов и падении доли хлебных перевозок. Так, если в 1870-е гг. перевозка зерна занимала 50 % в общем грузо­обороте российских дорог, то к началу XX в., несмотря на быстрый рост объемов вывозимого хлеба, она снизилась до 20 %. Такой факт свидетельствовал о бурном промышленном развитии и начавшейся индустриализации страны. Создание железнодорожной сети форси­ровало рост важнейших отраслей тяжелой промышленности, содей­ствовало приливу в них российских и иностранных капиталов, раз­витию акционерных и частных форм предпринимательства.

Второй этап бурного подъема железнодорожного строительства, начавшийся с 1890-х гг., не завершился и в начале XX в. Он находил­ся в тесной связи с общим промышленным подъемом российской эко­номики. Новые линии строились в центре страны и на ее окраинах. В их число вошли такие магистрали, как Москва— Казань, Курск —Киев, Тамбов —Саратов, Киев —Ковель, и многие другие. Именно в этот время началось строительство Великой Сибирской железной дороги, связавшей Европейскую Россию с Тихим океаном. Всего за десять лет в малообжитых районах Азиатской России была проложена 21 тыс. верст стальных линий.

По темпам роста железнодорожного строительства Россия и Сибирь в первые десятилетия XX в. обгоняли даже Соединенные Штаты, признанного лидера мирового железнодорожного строитель­ства, причем российская Средняя Азия и Сибирь превосходили по названному показателю все другие регионы мира.

 

Таблица 28.1

Сравнительная оценка темпов роста железнодорожного строительства

в России, Сибири и за рубежом

Территория	Протяженность магистралей, тыс. км		Рост, %
	1905 г.	1913г.
Россия	63,5	75,8	119,5
Финляндия	3,3	3,8	114,5
Сибирь и Средняя Азия	11,8	17,4	147,5
Европа	309,4	346,2	111,9
Азия	81,4	108,2	132,8
США	351,5	409,9	119,7

 

Конечно, во многих промышленно развитых государствах сооружение основных железнодорожных магистралей к рассматри­ваемому периоду завершилось и соответственно снизились темпы строительства. Однако это вовсе не умаляет успехов России, кото­рая, по оценкам экономистов тех лет, должна была к 1930-м гг. довести густоту своей железнодорожной сети до уровня Западной Европы.

В период 1900-1917 гг. ежегодно вводилось в строй до 2 тыс. км железнодорожного полотна, что обходилось в 65 млн руб. В это же время строилось по 500 км шоссейных дорог в год (общей стоимостью 2,5млн руб.), которые были тесно связаны с основными железнодо­рожными магистралями и также способствовали их загрузке и даль­нейшему развитию.

К началу революционного 1917 г. в стране одновременно про­кладывалось свыше 20 тыс. км новых железнодорожных линий, но уже к 1918 г. работы реально могли производиться лишь на 8 тыс. км, а к 1920 г., ввиду полного расстройства хозяйства и хронической нехватки ресурсов, согласно декрету СНК протяженность строящих­ся линий сократилась до 3 тыс. км, а затем, в соответствии с декретом Совета труда и обороны в 1921 г., строительные работы на железных дорогах совсем прекратились.

Что касается привлечения иностранного капитала, то его учас­тие достигло своего максимума в 1914 г., когда было разрешено к постройке 8,5 тыс. км новых частных железных дорог и 1,5 тыс. км казенных.

Как известно, железные дороги России долгое время оказыва­лись убыточными. Данный факт всегда вызывал критику правитель­ства со стороны левых партий и фракций Государственной думы. Тем не менее, несмотря на убыточность дорог, поступления в бюджет от их деятельности постоянно росли и к 1913 г. составляли довольно крупную сумму. Так, с 1903 по 1913 г. подобные доходы почти удво­ились — с 453 до 813 млн руб. Конечно, за этот период выросли и затраты, но если учесть выгоду, которую получала промышленность от сравнительно низких железнодорожных тарифов, а также принять во внимание налоговые отчисления, которые поступали в бюджет от увеличения объема перевозок промышленной и сельскохозяйствен­ной продукции, в том числе экспортируемой, то становится понят­ным, почему правительство, заинтересованное в скорейшем развитии русской промышленности, не спешило делать дороги страны высоко­доходными только за счет повышения транспортных тарифов.

С активизацией экономического развития России и увеличени­ем объемов перевозок важнейшие железнодорожные магистрали на­чали не только окупать затраты на свое содержание, но и давать при­быль. Так, например, Транссибирская магистраль стала полностью рентабельной уже к 1908 г., а в 1912 г. принесла казне 14,4 млн руб. чистого дохода.

Идея строительства железной дороги в Сибири

Мысли о прокладке железной дороги от Урала через Сибирь к Тихому океану высказывались еще в середине XIX в. В то время поездки на Дальний Восток занимали несколько месяцев. Было оче­видно: без надежных путей сообщения невозможно управлять бога­тейшими районами империи. В архивах сохранились многочислен­ные прошения на высочайшее имя от сибирских купцов и промыш­ленников, в которых говорилось, что различных товаров здесь в ве­ликом изобилии, а ямщики и пароходчики не справляются с их пере­возками. Приводились примеры, когда запасы невывезенного хлеба составляли до 5 тыс. пудов на крестьянский двор. Сохранились также письма генерал-губернатора Восточной Сибири Н.Н. Муравьева-Амур­ского на высочайшее имя, где доказывалась необходимость прокладки железных дорог на востоке России, поскольку дальнейшее экономи­ческое развитие Сибири без этого станет невозможным.

Железнодорожное строительство в Сибири имело и своих про­тивников. Так, на запрос правительства о возможности строительства Сибирской магистрали тобольской губернатор отвечал, что вреда от нее будет больше, чем пользы, ибо торговля перейдет в руки скупщи­ков и иностранцев, подорвутся здоровые основы сибирской жизни, наблюдение за порядком в крае сделается весьма затруднительным...

Однако экономическая целесообразность склонила чашу весов в пользу строительства магистрали, так как скорейшее освоение Си­бири, дававшей к тому времени казне почти треть дохода, представ­лялось крайне необходимым. К этому времени железнодорожное строительство широким фронтом велось в Центральной России. Же­лезные дороги здесь достигли Оренбурга, строилась магистраль от Самары через Уфу к Златоусту и Миассу. Возникли реальные пред­посылки для изыскания и проектирования железнодорожной магис­трали в Сибири.

Для рассмотрения проектов создания Великого Сибирского пути была утверждена специальная комиссия Императорского техничес­кого общества. В ее работе принимали активное участие инженеры путей сообщения, сибирские губернаторы, правительственные чи­новники. Оценивались многие технико-экономические проблемы бу­дущего строительства, рассматривались десятки докладов и сотни ходатайств о необходимости прокладки железной дороги за Урал. Комиссия заново изучала все сведения об экономике Сибири, оце­нивала перспективы развития края и возможности переселенческого движения.

Проектные и изыскательские работы

Первые проекты Сибирской железнодорожной магистрали от­носятся еще к дореформенному периоду. Однако только в 1880-х гг. начинается целенаправленное изучение проблемы, организуются предпроектные изыскания, рассматриваются предложения и ходатайства, оцениваются технико-экономические вопросы строительства.

В те годы предлагались разные варианты строительства. Мно­гие из них традиционно связывались с речными системами и предус­матривали так называемые комбинированные водно-железнодорож­ные магистрали, когда изолированные друг от друга железнодорож­ные ветки должны были соединить бассейны основных рек: Волги, Оби, Енисея, Амура. Это было вызвано тем, что для пароходчиков главным препятствием при продвижении на восток всегда являлись волоки через водоразделы. В частности, предполагалось проложить рельсовый путь от Перми до Тюмени, от Томска до Енисея и от Бай­кала до Амура. При этом возникала возможность прямой доставки грузов от Нижнего Новгорода до Тихого океана водным транспортом всего лишь с несколькими железнодорожными перевалками.

Учитывая множество различных предложений, следовало дос­конально изучить экономику Сибири в связи с перспективами ее раз­вития. В итоге правительству представили обширный доклад, обосно­вывающий необходимость сооружения Великого Сибирского желез­нодорожного пути. От Урала он должен был протянуться до Забайка­лья и подойти к порту Сретенск на р. Шилке, затем от Владивостока через уссурийскую тайгу — к Хабаровску. Таким образом, в первом предпроектном обосновании сохранялась идея водно-желез­нодорожного пути, когда на участке от Сретенска до Хабаровска ис­пользовалось пароходное сообщение.

Каковы были основные доводы в пользу строительства и какие надежды возлагались на будущую Сибирскую магистраль? Их было несколько.

Военно-стратегические интересы России требо­вали укрепления и расширения влияния на Дальнем Востоке, овладе­ния его рынками. Необходимо было иметь кратчайший и быстрый выход к Тихоокеанскому побережью, так как в данном регионе шла борьба за раздел сфер влияния. Здесь уже были представлены инте­ресы Англии, Германии, США, Франции и Японии, и Россия отста­вала в этом соперничестве. Стало очевидно, что без строительства надежных путей сообщения сохранить и упрочить позиции России на Дальнем Востоке не удастся.

Экономическое развитие Сибири нуждалась в мощ­ной поддержке. С прокладкой дороги связывали возможность более активного заселения и хозяйственного развития края. Мировой и российский опыт железнодорожного строительства свидетельствовал, Что новые магистрали становятся центром притяжения капиталов, содействуют бурному экономическому росту малообжитых, но бога­тых природными ресурсами территорий. Дорога способствовала бы проникновению русского капитала в новые районы, открывала бы доступ товарам Европейской России на обширные сибирский и азиат­ский рынки. В проведении железной дороги была заинтересована бурно растущая промышленность, в первую очередь металлургия и машиностроение, ожидавшие крупных заказов на рельсы, различное оборудование и материалы. Именно этот факт стал определяющим при принятии решения о строительстве магистрали без прямого уча­стия иностранного капитала.

В те годы в правительство обращались представители ряда круп­нейших мировых железнодорожных фирм с предложениями своего содействия в строительстве Сибирской магистрали. Особую актив­ность проявлял американский капитал (преимущественно Западного побережья США), искавший сферы нового приложения после спада железнодорожного строительства в Североамериканских Соединен­ных Штатах. Однако все зарубежные проекты были отклонены. По­кровительствуя отечественной экономике, правительство шло навстре­чу интересам промышленников юга России и Урала, которые не склон­ны были делить с кем-либо громадный государственный заказ, связан­ный с реализацией такого крупномасштабного железнодорожного проекта.

Сырьевые ресурсы региона, дотоле невостребован­ные, могли бы, наконец, использоваться. Прокладка дороги открыва­ла доступ к богатейшим сырьевым запасам, давала возможность раз­вивать в Сибири горнорудную, угольную и лесную промышленность, позволяла приступить к освоению новых земледельческих районов.

Переселенческая политика получала убедительную под­держку. Хозяйственное освоение Сибири требовало большого коли­чества трудоспособного населения. Однако активное заселение си­бирских областей, прежде всего дальневосточных, сдерживалось от­сутствием надежных путей сообщения. Новая магистраль должна была решить и этот вопрос.

Вскоре начались изыскательские работы. Их основательность удивляет и сегодня. Трасса будущей магистрали почти всегда выбира­лась из нескольких альтернативных вариантов. Например, только для пересечения Яблонового хребта в Забайкалье было предоставле­но 14 возможных вариантов трассы; шесть самостоятельных вариан­тов было предложено для трассы Кругобайкальского обхода. На осо­бо трудных участках проводились дополнительные исследования. Многие инженерно-технические решения оказались не только опти­мальными, но и единственно возможными. Например, группа инже­нера Н.Г. Михайловского (впоследствии известный писатель Гарин-Михайловский) отвергла первоначально утвержденное направление Среднесибирского участка, предусматривающего выход магистрали из Омска на Томск. Проектировщики предложили свой вариант. Они выбрали путь с новым мостовым переходом через Обь, так как после детального изучения местности выяснилось, что при повороте линии на Томск через большое трактовое село Колывань трасса окажется в сплошных непроходимых болотах, а при повороте на Томск с мосто­вого перехода через Обь в районе Новой Деревни неизбежно придет­ся пересекать труднопроходимый водораздел между Обью и Томью. Вариант, предложенный группой Н.Г. Михайловского, оказался наи­более оптимальным и был принят к производству, что свидетельству­ет о государственном подходе к решению важнейших вопросов стро­ительства Великой Сибирской магистрали. Это позволило уменьшить длину трассы почти на 200 км, сократить сроки строительства и в результате сэкономить казне 4 млн руб. Направление оказалось на­столько удачным, что на месте возведения моста через Обь возник новый крупный город — Новониколаевск.

К началу 90-х гг. XIX в. четко обозначились три основных ва­рианта прокладки стальных путей на участке от Урала до Нижнеудинска. Первый предполагал путь через Тюмень, Мариинск, Крас­ноярск (3,5 тыс. верст). Этот вариант был признан наименее привле­кательным, поскольку в то время железная дорога Пермь—Тюмень еще не соединялась с остальной европейской сетью дорог, а от бли­жайшей станции — Нижнего Новгорода до Перми требовалось стро­ить линию длиной в 1 тыс. верст. Согласно второму варианту (3,4 тыс. верст) дорога должна была начинаться от Оренбурга, проходить через Орск, Акмолинск, Бийск, Минусинск и далее до Нижнеудинска. Но и это предложение было отклонено, поскольку южная часть железной дороги на значительном протяжении пересекала бы пус­тынные горные и безлюдные места, где даже редкому местному насе­лению не хватало воды и продуктов питания. Наконец, по третьему варианту предполагалось начать путь от Миасса, продолжить его че­рез Курган, Канск, Мариинск, Красноярск и выйти к Нижнеудинску (2,4 тыс. верст). Он оказался оптимальным и был утвержден к произ­водству. При реализации данного вопроса железнодорожная магист­раль имела наименьшую длину и проходила вдоль действующего Московского тракта, в наиболее обжитых районах, что и явилось одним из главных его преимуществ. Одновременно шли изыскания будущей трассы от Нижнеудинска до Сретенска и от Владивостока до Хабаровска.

Проектными и изыскательскими работами на Транссибирской магистрали занимались известные инженеры и специалисты. Так, на участке будущей Самаро-Златоустовской дороги все изыскательские партии возглавлял К.Я. Михайловский, впоследствии ставший изве­стным руководителем строительства Западносибирского участка Транс­сиба. Изыскания на Среднесибирском участке осуществляли отряды Н.П. Меженинова, на Забайкальском участке — О.П. Вяземского. Уссурийскую трассу изучали А.И. Урсати и О.П. Вяземский, изыска­тельские партии которого в дальнейшем выполняли детальную доразведку Кругобайкальской линии.

В исследованиях Забайкальского участка принимал участие В.А. Обручев, будущий крупный ученый, академик АН СССР. Им составлено полное инженерно-геологическое описание всех горных пород вдоль железной дороги на протяжении от Мысовой до Сретенска.

В начале 1890-х гг. высказывались предложения об устройстве Транссиба узкоколейным, но они не нашли поддержки у специалистов-проектировщиков. На одном из заседаний железнодорожного от­дела Имперского русского технического общества Н.П. Меженинов сказал по этому поводу, что Сибирская дорога будет иметь важное торговое и государственное значение и, как дорога транзитная, не­пременно должна быть ширококолейной; будущность ее для экономи­ки края, торговли с Дальним Востоком чрезвычайная.

Очень важно, что изыскательские работы не ограничивались только поиском места для будущей трассы. Они сопровождались гео­логическими, почвоведческими, климатическими, гидрологическими и другими исследованиями. Кроме того, проводилось комплексное изучение производительных сил всей Сибири.

Осуществлялось гидрографическое обследование Карского моря, устьев Оби и Енисея для доставки на трассу строительных материа­лов и конструкций Северным морским путем. Одновременно прово­дились работы по улучшению русел рек для безопасного судоходства.

Геологические изыскания были направлены на поиск местных строительных материалов, топливных ресурсов, других ценных для экономического развития полезных ископаемых. Их разведку и орга­низацию добычи проводили в четыре стадии: при рекогносцировке местности, вдоль уже выбранной трассы, при сооружении дороги и при ее эксплуатации.

Таким образом, проектно-изыскательским работам и предпроектному обоснованию в то время придавалось исключительно важ­ное значение.

Несмотря на тяжелейшие условия, проектно-изыскательские работы проводились очень быстро. Как правило, поисковые отряды разбивались на группы, в которые входило несколько инженеров и техников и до десятка подсобных рабочих. В распоряжении отрядов имелись финансовые средства для найма дополнительной рабочей силы, аренды помещений, покупки лошадей и продовольствия. Мес­тные власти оказывали изыскателям всемерную поддержку.

Не менее высоким был уровень организационной подготовки строительства. Сказался большой опыт в прокладке железных дорог, а крупномасштабные работы по возведению Великой Сибирской ма­гистрали выдвинули на передний край талантливейших русских ин­женеров и организаторов.

Строительство магистрали и хозяйственное развитие территории

В марте 1891 г. было высочайше утверждено специальное рас­поряжение Комитета министров о строительстве Великого Сибирско­го железнодорожного пути от Владивостока до Хабаровска и от Зла­тоуста до Миасса.

Начало работ на Уссурийском участке было обставлено торже­ственно. Наследник престола цесаревич Николай Александрович (бу­дущий Николай II), совершавший в 1890-1891 гг. путешествие по восточноазиатским странам, при возвращении из Японии лично при­нял участие в закладке будущей Транссибирской магистрали, поло­жив в основание великой стройки символический первый камень. Это событие произошло в мае 1891 г. во Владивостоке, на площади, где сейчас находится здание железнодорожного вокзала.

Сооружение крупнейшей в мире магистрали было начато одно­временно с двух сторон и разделено на три этапа.

На первом этапе предполагалось построить Западно-Сибирский участок магистрали, от Челябинска до р. Оби, протяженностью 1418 км, и Средне-Сибирский участок, начинавшийся на правом бе­регу Оби и заканчивающийся около Иркутска, в с. Иннокентьевка (Иркутск-Сортировочный), длиной 1848 км. Кроме того, предусмат­ривалось сооружение южной части Уссурийской дороги длиной 404 км от Владивостока до казачьей станицы Графской (Лазо), впослед­ствии до Имана (414 км).

На втором этапе планировалось завершить северную часть Уссурийского участка от Имана до Хабаровска длиной 352 км, а также проложить железнодорожный путь от ст. Мысовая, расположенной у Московского тракта на восточном побережье Байкала, до порта Сретенск на Шилке общей длиной 1103 км.

Завершающий этап, третий, предполагал сооружение Круго­байкальского железнодорожного пути, трасса которого еще выбира­лась, а также Амурского участка магистрали от Сретенска до Хабаров­ска с ответвлением на Благовещенск. Протяженность Амурского уча­стка со всеми ответвлениями должна была составить 2176 км.

Сибирская магистраль строилась невиданно быстрыми темпа­ми, причем исключительно российскими специалистами и рабочими, из российских материалов. Известно лишь несколько случаев исполь­зования иностранных материалов и специалистов. Так, от Краснояр­ска до Минино было уложено 17 верст английских рельсов, однако они доставлялись из Англии в Красноярск Северным морским путем лишь в рекламных целях, чтобы подтвердить возможность использо­вания северных водных путей для транспортировки тяжелых грузов. Из английской стали собирали также байкальские паромы-ледоколы.

Транссибирская магистраль строилась одновременно с западно­го и восточного направлений. Отряды изыскателей еще уточняли трассу Средне-Сибирского участка, изучали особенности больших мостовых переходов, а строители уже вели прокладку рельсовых путей одно­временно от Урала и от Тихого океана. Десятки тысяч людей и тыся­чи подвод были заняты на строительстве. На лошадях подвозили камень, кирпич, шпалы; на носилках и тачках подвозили и подноси­ли грунт для отсыпки железнодорожного полотна.

Потребность в рабочей силе удовлетворялась за счет вербов­ки опытных и высококвалифицированных рабочих и специалистов по всей России. К подрядным работам привлекались сибирские крестьяне и горожане. На строительстве магистрали работали каза­ки, солдаты, ссыльные и заключенные; шел активный приток кре­стьян из Европейской России. Наибольшее количество занятых (80- 85 тыс. чел.) отмечалось в период с 1894 по 1896 г.

Сельскохозяйственные земли вдоль строящейся железной доро­ги не продавались, а раздавались крестьянам бесплатно. Это способ­ствовало более активному заселению и хозяйственному освоению примагистральной полосы.

Строительство велось в условиях сурового климата, сложного рельефа и малой освоенности территории. Приходилось сооружать большие мосты через могучие сибирские реки, преодолевать заболо­ченные участки и пространства с вечной мерзлотой, пробивать тонне­ли в скалах. Причем все основные работы производились преимуще­ственно вручную, землеройная техника начала появляться на строи­тельстве только к 1907 г. Главными орудиями труда в то время были пила, топор, лопата, кайло и тачка. Однако темпы строительства были очень высокими.

В малоосвоенных и слабообжитых районах, при отсутствии стро­ительных и промышленных баз, строители в среднем прокладывали по 685 км рельсового пути в год. Основные этапы работ выдержива­лись безоговорочно. Сибирский участок магистрали сдали на два года раньше первоначально определенного срока. Только для Кругобай­кальского и Амурского участков, где строители столкнулись со многи­ми трудностями, были установлены новые даты открытия движения.

На магистрали было возведено 86 км мостов, пробит не один десяток километров тоннелей, построены десятки вокзалов и депо. По трудоемкости строитель­ства и протяженности рельсово­го пути, по количеству инженер­ных сооружений и темпам про­ходки Транссибирская магист­раль не имела в то время анало­гов в мировом железнодорожном строительстве.

Возведение магистрали зат­ронуло не только прилегающую территорию. Оживилась хозяй­ственная жизнь вдоль основных сибирских рек. Специальные от­ряды проводили гидрографичес­кие исследования на Оби, Енисее и даже на Карском море — изуча­лась возможность доставки гру­зов на великую стройку Север­ным морским путем. Одновремен­но улучшалось судоходство по pp. Тоболу, Туре, Иртышу, Чулыму, Селенге, Шилке, Ингоде, Уссури.

Строились новые пристани, расчищались русла, устанавливались сигнальные маяки. Речные пути играли важную роль в обеспечении стройки песком, гравием, камнем, лесом.

Дорога несла новую жизнь гигантским просторам. Появля­лись новые поселения и оживали старые города, заселялись и рас­пахивались плодородные целин­ные земли, создавались линии связи, открывались метеорологи­ческие станции, составлялись но­вые географические карты и реч­ные лоции, велись широкомасштабные геологические изыскания (было разведано свыше пятиде­сяти бассейнов с запасами угля, около 80 месторождений различных металлов), открывались мастер­ские и заводы, возводились церкви, начинали работать школы, вра­чебные пункты, строилось жилье.

Рельсы еще тянулись к Бай­калу, а построенная часть магист­рали уже включилась в работу. В 1896 г. было перевезено свыше 10 млн пудов грузов и 0,3 млн пас­сажиров. Через три года грузо­оборот возрос в 5 раз. Такой гру­зопоток превзошел самые смелые ожидания. К нему просто не были готовы. Станции оказались заби­ты мешками с зерном, бочками со сливочным маслом, тюками кож, коробками с мороженым осетром, другими товарами и продуктами. Толпы пассажиров брали с боем каждый вагон.

Специальная ко­миссия Министерства путей со­общения во главе с министром была вынуждена срочно изучить ситу­ацию и принять меры. Установили, что для немедленного вывоза всех скоропортящихся грузов нужно дополнительно выделить более 7 тыс. вагонов и 500 паровозов. Кроме того, следовало изыскать сред­ства для увеличения пропускной способности уже действующего уча­стка магистрали.

Пришлось перестраивать все временные сооружения, прокла­дывать вторые пути, расширять паровозные депо, грузовые дворы и склады, строить новые вокзалы.

Тогда в основу работ был положен принцип: «Строить добротно, чтобы впоследствии дополнять, а  не перестраивать». По сей день надежно служат многие тоннели, мосты и вокзалы, созданные еще в начале прошлого века.

Транссибирская магистраль оказала большое влияние на соци­ально-экономическое развитие востока России. Достаточно сказать, что за период 1897-1914 гг. население Сибири увеличилось с 4,6 до 7,6 млн человек, а население Дальнего Востока — с 0,9 до 1,6 млн человек. На юге Сибири выросло много новых городов и поселков, возникновение которых было непосредственно связано с дорогой. До­статочно назвать такие города, как Новониколаевск, Барабинск, Иланская, Тайшет, Сретенск, Уссурийск. Существенно активизировалась хозяйственная жизнь в старых сибирских городах — Омске, Красно­ярске, Иркутске, Верхнеудинске, Чите, Хабаровске, Владивостоке.

До появления железной дороги из Сибири вывозилось ничтож­ное количество топленого масла, мало хлеба, а экспорт сливочного масла был невозможен. Транссибирская магистраль открыла обшир­ные рынки сбыта для этих продуктов, способствовала развитию сель­скохозяйственного производства и перерабатывающей промышлен­ности. Если в 1894 г. во всей Сибири действовало только несколько маслозаводов, то в 1913 г. их количество превысило 5 тыс. При этом доля сибирского масла в мировом экспорте составила 16 %. Даже датчане и голландцы стали заниматься реэкспортом сибирского сли­вочного масла, «облагораживая» тем самым традиционный экспорт своего масла. Экспорт этого продукта давал доходов казне больше, чем вся золотопромышленность.

Возведение Сибирской магистрали по праву считалось собы­тием мирового значения, а по своим последствиям для обширного региона приравнивалось к открытию Америки и сооружению Суэц­кого канала. Подробнее об этапах, участках и сроках строительства см. в табл. 28.2.

Участки и этапы строительства

Сибирский участок. Он пролегал по обширным пространствам Западной и Восточной Сибири.

Западная Сибирь. К середине 1880-х гг. центральные районы России уже имели железнодорожное сообщение с Уралом. Железная дорога прошла через Пермь в Екатеринбург, и в 1891 г. была доведена до Челябинска. Отсюда и начинался Сибирский учас­ток, который через Курган, Омск и Барабинск шел к р. Оби.

Строительные работы на Западносибирском участке начались под руководством инженера К.Я. Михайловского. Рельсовый путь ук­ладывался здесь на невысоких насыпях, имел прямые многокиломет­ровые участки. На значительном протяжении приходилось создавать сеть каналов, осушать заболоченные местности, отсыпать площадки для будущих станционных поселков.

Таблица 28.2

Основные этапы строительства

Транссибирской железнодорожной магистрали

 

Ветвь магистрали	Протяженность, км	Год начала строительства	Год начала движения
Сибирский участок
Миасс-Челябинск	103	1891	1892
Челябинск-Новониколаевск	1418	1892	1895
Тайга-Томск	87	1895	1896
Новониколаевск-Красноярск	761	1893	1897
Красноярск-Иркутск	1087	1893	1898
Уссурийский участок
Владивосток-Иман	414	1891	1894
Иман-Хабаровск	352	1894	1896
Никольск-Пограничный	97	1897	1899
Забайкальский участок
Иркутск-Байкал	68	1896	1899
Мысовая-Сретенск	1103	1895	1900
Китайский разъезд-Маньчжурия	355	1897	1901
Байкал-Мысовая	260	1899	1904
Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД)
Маньчжурия-Пограничный	1507	1898	1901
Харбин-Порт-Артур-Дальний	1025	1899	1904
Амурский участок
Головной участок (Куэнга-Урюм)	204	1908	1910
Западный участок (Урюм-Керак)	657	1910	1913
Средний участок (Керак-Бурея)	615	1910	1914
Восточный участок (Бурея-Хабаровск)	523	1912	1916
Рыхлово-Рейново	68	1911	1913
Бочкарево-Благовещенск	109	1911	1913
Всего	10813

 

В степные районы многочислен­ные обозы везли лес, гравий, строительные материалы. Даже камень для строительства опор Иртышского моста пришлось завозить с Ура­ла. В Омске были созданы крупные железнодорожные мастерские, где работало более 2 тыс. чел.

В 1893 г. началось возведение моста через Обь. На правом бере­гу реки, в небольшой деревне Гусевке, строилась железнодорожная станция. В этой деревне проживало тогда чуть более ста человек. Но с началом строительства поселок стал быстро расти и получил назва­ние Новой Деревни, а еще через 10 лет превратился в большой город Новониколаевск (ныне Новосибирск).

В 1894 г. первый поезд из Челябинска прибыл в Омск. Через год первые гудки паровоза прозвучали на берегу Оби. Железнодорож­ный мост через Иртыш был сдан в эксплуатацию в 1896 г., а в 1897 г. открылось движение поездов через Обь. Мосты через Иртыш и Обь были построены по проекту проф. Н.А. Белелюбского. Весь Западносибирский участок был официально сдан в эксплуатацию в 1896 г., на два года раньше намеченного срока. При этом строителями было сэкономлено около 1,5 млн руб. казенных средств.

Среднесибирский участок начинался на правом берегу Оби, от Новой Деревни, проходил через Ачинск, Красноярск, Тайшет и Нижнеудинск до станции Иннокентьевской (ныне Иркутск-Сортировочный) и далее в Иркутск. Работы здесь начались весной 1893 г. под руководством инженера Н.П. Меженинова.

Рельеф этого участка был сложнее Западносибирского. Если до Оби дорога шла по равнинной степной местности, то на подходах к Енисею начинались возвышенности и горы. От Ачинска на восток пришлось преодолевать бесчисленные водоразделы. К дороге подсту­пали отроги Восточного Саяна с полноводными реками, многочислен­ными ручьями, непроходимой тайгой и напуганным зверем. Климат здесь был намного суровей, чем в Западной Сибири. Пересеченная местность вынуждала строить дорогу со множеством кривых, устраи­вая многочисленные подъемы и спуски.

В Красноярске строители создали еще более крупные, чем в Омске, железнодорожные мастерские. Это было вызвано тем, что на участке от Красноярска до Иркутска требовалось возвести большое количество мостовых и инженерных сооружений. В 1898 г. по мосту через Енисей, построенному по проекту Л.П. Проскурякова, прошел первый поезд. Автор проекта этого уникального моста за новизну идеи на Всемирной выставке достижений мостостроителей в Париже был удостоен большой золотой медали и первого приза.

В 1897 г. открыто движение от Новой Деревни до Красноярска, в 1898 г. поезда пошли к Иркутску.

Уссурийский участок. Этот участок Транссибирской магистрали начинался во Владивостоке, пролегал вдоль Амурского залива и далее по Приханькайской равнине через р. Уссури вдоль ее правобережной поймы, затем пересекал рр. Иман, Бикин и Хор, стекающие с западных склонов Сихотэ-Алиня, и шел до Хабаровска. Значительная часть уча­стка проходила по еще не тронутой к тому времени труднопроходимой и малонаселенной субтропической Уссурийской тайге. Строительство участка возглавил сначала инженер А.И. Урсати, а затем, с 1893 г., О.П. Вяземский.

Уже в начале 1891 г., за несколько месяцев до торжественной закладки первого камня и официального начала строительства Транс­сибирской магистрали, в порт Владивосток начали прибывать кораб­ли Балтийского и Черноморского флотов. Они привозили рельсы, строительные материалы, стальные фермы для будущих мостовых строений, детали паровозов. Одновременно на будущей трассе нача­лась рубка просеки, заготовка древесины для шпал и станционных строений. Главные железнодорожные мастерские разместились в с. Ни­кольском (ныне Уссурийске). Здесь изготовляли инструмент, метал­лические конструкции мостовых строений, оборудование для лесо­пильных и кирпичных заводов, сельскохозяйственный инвентарь. Специалисты для этих работ также прибыли кружным морским путем из Центральной России.

Особенности природы Приморья потребовали корректировки проектов. Опыт железнодорожного строительства, накопленный в европейской России, оказался на Дальнем Востоке недостаточным. За два летних месяца здесь могло выпасть до 90 % общей суммы годовых осадков, часто возникали катастрофические паводки. Систематичес­кие наблюдения за интенсивностью осадков и изменением режимов рек в крае не велись, не было достоверной картины климата, точных данных о структуре почв, рельефе местности. Природа постоянно преподносила сюрпризы. Порой из-за сильных ливней суходолы превращались в целые озера, а безобидные ручейки — в грозные потоки, разрушающие железнодорожное полотно и строения.

Пришлось проводить дополнительные изыскания, предлагать новые технические решения, организовывать сеть метрологических станций. На многих уже построенных участках возникла необходи­мость увеличивать высоту насыпи, переделывать мосты и водотоки, сооружать дамбы и отводные каналы. Были скорректированы места расположения некоторых железнодорожных площадок и станций.

Забайкальский участок. Железнодорожный путь на этом учас­тке Транссиба начинался от станции Мысовой, расположенной на восточном побережье Байкала. Далее он проходил вдоль берега озе­ра у подножия горного хребта Хамар-Дабан, затем сворачивал в долину р. Селенги, пересекал ее недалеко от Верхнеудинска и доли­нами pp. Уды, Хилка, Ингоды и Шилки приходил к порту Сретенск. В районе водораздела речных систем Байкала, Лены и Амура магис­траль пересекала Яблоновый хребет.

Возведение Забайкальского участка началось в 1895 г. под ру­ководством А.Н. Пушечникова. Строительные работы осуществля­лись одновременно с запада (от Мысовой) и востока (от Сретенска).

В Сретенск рельсы и основные грузы для стройки доставлялись из Центральной России по морям от черноморских портов до Влади­востока, затем по железной дороге до Графской (впоследствии, с вво­дом в эксплуатацию всего Уссурийского участка дороги, до Хабаров­ска), здесь их вновь перегружали на баржи и по Уссури, Амуру и Шилке везли в Сретенск, Куэнгу и другие восточные участки строи­тельства. В западный район строительных работ рельсы везли из Челябинска по Сибирской магистрали до Байкала, затем на паромах их доставляли в Мысовую, а далее их перегружали на железную дорогу или по Селенге транспортировали в Верхнеудинск. Для обес­печения стройки цементом были построены цементные заводы в Заиграево и Шилке.

Забайкалье было почти необжитым районом Сибири. Климат здесь суровый, лето короткое, а рельеф трассы крайне сложен; встре­чается вечная мерзлота, случаются половодья. Опыта возведения железнодорожных магистралей в таких тяжелых условиях почти не было. Первоначально построен­ные здания депо и мастерских в Чите развалились. Однако, не­смотря на все трудности, движе­ние по Забайкальскому участку открыли в намеченный срок, в 1900 г.

Кругобайкальский учас­ток. Первый поезд к западному берегу замерзающего Байкала пришел в январе 1898 г. К этому времени уже велось строитель­ство Забайкальского участка ма­гистрали. На восточной стороне озера путь продолжался от Мысовой вдоль берега Байкала, затем сворачивал в пойму Селенги, в то время сплошь покрытую вековой тайгой, пересекал Яблоновый хребет и спускался к порту Сретенск на Шилке. Таким образом, у Байкала Транссибирская магистраль прерывалась.

Из-за трудности Кругобайкальского обхода окончатель­ный вариант трассы не был определен вплоть до начала строитель­ства. Проводились дополнительные изыскательские работы.

Вновь изучалась возможность обхода горных участков по доли­не Иркута, с выходом к Слюдянке по р. Култучной. После оконча­тельной экспертизы был утвержден вариант строительства вдоль бе­рега озера от станции Байкал до Мысовой.

При возведении Кругобайкальской дороги проявился могучий потенциал России. Здесь впервые в истории железнодорожного стро­ительства использовали железобетон и электроосвещение, электри­фицировали многие строительные работы. В Слюдянке был возведен единственный в своем роде вокзал из чистого мрамора.

Рабочее движение по всему Кругобайкальскому участку было открыто в 1904 г., а в 1905 г. дорогу сдали для постоянного движения и включили в состав Забайкальской магистрали.

Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД). В 1895 г. на­чались переговоры с китайским правительством, и уже через год была получена концессия на строительство и эксплуатацию железной до­роги, которая шла из Сибири к русским дальневосточным портам — Владивостоку, Порт-Артуру и Дальнему. Было учреждено общество Китайско-Восточной железной дороги, которому поручалась ее эксп­луатация. По условиям концес­сии через 80 лет дорога безвоз­мездно передавалась в собствен­ность Китая.

Возникает вопрос, почему вдруг дорога свернула в Китай, а не пошла по российской тер­ритории вдоль Амура к Хабаров­ску на воссоединение с Уссурий­ским участком магистрали? При­чин здесь несколько. Во-первых, назревал конфликт с Японией и требовалось получить скорей­ший выход к русским портам на Тихом океане. Россия и так не успева­ла за политическими событиями на Дальнем Востоке, а строительство железной дороги по русской территории вдоль Амура на несколько лет задержало бы выход к океану.

Трудности сооружения Кругобайкальс­кой и Забайкальской дорог и еще более суровая природа в районе предполагаемого строительства Амурского участка заставили Комитет Сибирской железной дороги скорректировать план третьей очереди возведения Великого Сибирского пути. Было принято решение вместо железнодорожного полотна проложить на этом этапе вдоль Амура хо­роший гужевой почтовый тракт, соединяющий Сретенск с Хабаровс­ком, а железнодорожную линию к русским портам направить кратчай­шим путем, через Маньчжурию. Наконец, еще один немаловажный фактор, склонивший чашу весов в пользу КВЖД, — это свободный доступ русского капитала в Северный Китай.

В 1897 г. от Китайского разъезда (разъезд Кайдалово между станциями Карымская и Тарская в Забайкалье) начали укладывать первые рельсы. Здесь дорога круто поворачивала на юг к границе с Китаем и шла до станции Маньчжурия (ныне Забайкальск). На ки­тайской территории линия пересекала горные хребты Большого Хин-гана, в которых пришлось прорубать несколько тоннелей, затем спус­калась в плодородную долину и направлялась к Харбину. Отсюда одна ветка шла на юг, к портам Дальнему и Порт-Артуру; вторая — на юго-восток, к российской границе, где в районе Уссурийска соеди­нялась с восточным крылом Транссиба.

Протяженность железной дороги между двумя русскими стан­циями Маньчжурия и Пограничная через Харбин составляла 1507 км. Строительство этой линии было завершено в 1903 г. Вся Китайско-Восточная железная дорога была сдана в эксплуатацию к 1904 г. и имела общую протяженность 2532 км

Изыскание, проектирование и строительство КВЖД происхо­дили почти одновременно. Для ускорения работ рельсы укладыва­лись на небольшое земляное полотно. Затем по временно уложенно­му пути подвозили грунт и щебень на железнодорожных платформах и вели отсыпку до проектных отметок.

Зимой 1903-1904 г. между Москвой и портом Дальний ежене­дельно ходили четыре роскошно оборудованных пассажирских поез­да. Они отправлялись из Москвы по понедельникам, средам, четвер­гам и субботам. В полдень на третьи сутки поезд прибывал в Челя­бинск, утром на восьмые сутки — в Иркутск. Затем была четырехча­совая переправа через Байкал на пароме (или езда по Кругобайкаль­ской дороге, после введения ее в эксплуатацию). В полдень на две­надцатые сутки поезд прибывал на ст. Маньчжурия, а через пять су­ток — в порт Дальний. Вся поездка занимала 16 суток, вместо 35 на океанском корабле.

После Русско-Японской войны (1904-1905) Порт-Артур и Даль­ний были навсегда потеряны для России, а южное направление КВЖД попало под контроль Японии. Его назвали Южно-Маньчжурской железной дорогой (ЮМЖД).

После революции и гражданской войны с 1924 по 1935 г. КВЖД находилась в совместном управлении СССР и Китая. В 1935 г. Пра­вительство СССР передало дорогу властям Маньчжоу-го. Однако после 1945 г. КВЖД вновь возвращается в совместное управление. Объеди­ненная с ЮМЖД, она получает общее название Китайская Чанчунь­ская железная дорога (КЧЖД). В 1952 г. Советское правительство передало права на КЧЖД правительству КНР.

Амурский участок. Со строительством Китайско-Восточной железной дороги Россия получила выход к своим дальневосточным портам. Необходимость сооружения Амурского участка Транссибир­ской магистрали временно отпала. Но после завершения русско-японской войны и подписания в сентябре 1905 г. невыгодного для России Портсмутского мира военно-политическая ситуация на Даль­нем Востоке коренным образом изменилась. Россия признала Корею сферой влияния Японии, уступила ей Южный Сахалин, Южную Маньчжурию и права на Ляодунский полуостров с Порт-Артуром и Дальним. Это заставило вновь вернуться к идее строительства Амур­ского участка Транссиба.

Уже в начале 1906 г. были срочно возобновлены изыскательские работы. Перед изыскателями стояла задача определить трассу будуще­го Амурского участка с таким расчетом, чтобы не подходить к Амуру ближе 15 верст, но и не отходить от него на севере далее 120 верст.

В 1907 г. законопроект о строительстве железной дороги в При­амурье, представленный на рассмотрение Государственной Думе, был отклонен почти без обсуждения: после поражения России на востоке строительство железной дороги за Байкалом казалось делом риско­ванным, убыточным и ненужным. В поддержку строительства высту­пил председатель Совета министров П.А. Столыпин, доказавший де­путатам Думы и членам Государственного совета значимость Амурс­кой дороги для скорейшего заселения, хозяйственного освоения и обороны забайкальских областей.

В марте 1908 г. Государственная Дума приняла решение о про­кладке магистрали. Строительство разделили на четыре отрезка: головной (204 км), западный (654 км), средний (615 км) и  восточный (523 км).

Головной и западный участки магистрали прокладыва­лись по скальным грунтам многочисленных отрогов горных хребтов и косогоров, на равнинах, где встречалась вечная мерзлота, по долинам стремительных и полноводных рек с непредсказуемым подъемом и спа­дом воды. Почти на всем протяжении встречались каменные осыпи и завалы. Приходилось строить множество инженерных сооружений.

На среднем участке лишь у станции Керак необходимо было преодолевать горные хребты и множество рек, несущих свои воды к Амуру. По большей части дорога прокладывалась по плодородной Зейско-Бурейской равнине с обширными лугами и пашнями. Амурские казаки не без основания считали это удивительнейшее место уголком Амурской Украины. Климат в этом районе чрезвычайно благоприятен для развития сельского хозяйства: на корню созревают помидоры, ра­стет паслен и подсолнух; собираются большие урожаи ячменя, сои, гречихи. Здесь располагалось много богатых казачьих станиц.

От берегов Бурей, где начинался восточный участок, дорога пролегала по пологим холмам. Постепенно сопки становились все круче, исчезали пашни, чаще встречались хребты и ущелья отрогов Малого Хингана. Лесные заросли сменялись тайгой, где встречались маньчжурский орех и дуб. Здесь пришлось соорудить восемь тонне­лей под два пути: первый, протяженностью 1,5 км, пробили через скалы Хингана; второй — 820 м, третий — 420 м, проходил в толще пород с вечной мерзлотой; наконец, четвертый — в грунтах с агрес­сивными сернокислыми водами. Вскоре скалы и тайга оставались позади, и открывалась большая заболоченная равнина, постепенно переходящая в пойму Амура.

От Хабаровска железнодорожный путь прокладывался на за­пад, от Куэнги — на восток. Строительные работы велись одновре­менно от Зеи, Бурей и Амазара. Амур с его многочисленными прито­ками использовали для подвоза к строящейся магистрали необходи­мого оборудования и строительных материалов. Повсюду вырастали небольшие поселения, пристанционные постройки, мастерские. Ве­лась отсыпка земляного полотна, завозились рельсы и шпалы.

На новостройку из российских западных и центральных губер­ний приезжали массы крестьян и рабочих. Их доставка по железной дороге к месту работы осуществлялась бес­платно, за счет казны.

Основными база­ми при сооружении магистрали стали же­лезнодорожные мас­терские в Хабаровске, на станции Кокуй, в Благовещенске, в пос. Суражевка (Михайло-Чесноковская).

В 1910 г. были завершены работы на головном участке, еще через два года в районе станций Сегачама и Иташено произошло соединение западного и сред­него участков.

К открытию движения прибыл специальный поезд с вагоном-церковью. На станции отслужили молебны. Железнодорож­ное движение от Благовещенска до ст. Бочкарево (Белогорск) нача­лось в 1913 г. Это означало открытие движения от берегов Амура до Урала.

Строительство моста через Амур по проекту Л.Д, Проскурякова и Г.П. Передерия велось с 1913 по 1916 г, В то время это был один из крупнейших железнодорожных мостов мира, Работы по сборке мостовых конструкций, изготовленных в Варшаве и привезенных на Амур кружным морским путем, производились круглосуточно, с ночным электрическим освещением. При перевозке конструкций для монтажа ферм один из транспортов был затоплен немецкими военными кораблями в Индийском океане, Пришлось повторить заказ. Это надолго задержало строительство моста и открытие сквоз­ного движения по Транссибу, Тем не менее в 1915 г, из Хабаровска на запад пошли первые поезда, Через Амур вагоны перевозили летом на баржах, а зимой — конной тягой по рельсам, уложенным прямо на лед, Только в 1916 г, было завершено строительство мо­ста и открыто постоянное движение поездов от Хабаровска через Амур на запад.

Так была объединена в единую магистраль громадная по протя­женности железная дорога, прошедшая от Владивостока через Хаба­ровск, Читу, Иркутск, Красноярск, Новониколаевск, Омск к Челя­бинску и далее в Европейскую Россию.

Организация работ

С самого начала сооружения магистрали, в 1892 г., по предло­жению С.Ю. Витте был образован специальный Комитет Сибирской железной дороги, которому поручалось общее руководство процес­сом строительства. Здесь обсуждались проблемы геологических изыс­каний, проектирования и прокладки отдельных участков дороги, заслушивались доклады о перспективах экономического развития Си­бири, утверждались технические условия проектирования и строи­тельства, рассматривались финансовые, переселенческие, кадровые и многие другие вопросы.

Председателем Комитета стал великий князь Николай Алексан­дрович, наследник престола, будущий император Николай II. В со­став комитета вошли председатель Совета министров, руководители всех основных министерств, государственный контролер. Такое вы­сокое представительство позволяло быстро и эффективно решать наиболее важные вопросы.

Уже в самом начале работы Комитета стало ясно, что ему не ограничиться рамками сугубо железнодорожного строительства. Много внимания требовало развитие сельского хозяйства и промышленнос­ти на вновь осваиваемой территории. Ведь в Сибири почти не было крупной фабрично-заводской промышленности. Приходилось не толь­ко налаживать поставки сюда необходимых материалов — от рельсов до гвоздей, но и заботиться об организации в прилегающих к магис­трали районах соответствующих производственных баз, фабрик, ма­стерских. Причем все это нужно было делать заблаговременно, до развертывания основных строи­тельных работ.

Крайне слабая заселенность края создавала проблемы с рабо­чей силой и квалифицированны­ми кадрами. Местное население занималось сельским хозяйством, ремеслами и промыслами. Чтобы обеспечить магистраль железно­дорожниками, маши-нистами, сле­сарями, каменщиками, кузнецами, необходимо было приглашать специалистов из Европейской России, решать переселенческие вопросы. Для снабжения рабочих про-довольствием приходилось организовы­вать заготовку сельскохозяйственной продукции.

Потребность в транс­портировке материалов и продовольствия заставляла держать на уча­стках большое количество лошадей и подвод. Наконец, следовало решать целый комплекс инженерных проблем, таких, как изменение и корректировка трасс, строительство инженерных сооружений, пре­одоление естественных природных преград, борьба с последствиями наводнений и паводков.

На заседаниях Комитета постоянно рассматривались социальные вопросы, такие, например, как ход строительства школ, больниц, цер­квей. Важнейшей заботой оказывалась поддержка правопорядка в рай­онах строительства, куда на заработки приехали десятки тысяч человек из различных российских губерний. Приходилось также урегулиро­вать проблемы связи, банковского и кредитного обслуживания.

 

Таблица 28.3.

Стоимость строительства Транссибирской магистрали

 

Участок, вид работ	Стоимость работ, млн руб.
Западносибирский(Челябинск-Новониколаевск)	51,1
Среднесибирский (Новониколаевск-Иркутск)	101,3
Иркутск-Байкал	3,2
Кругобайкальский (Байкал-Мысовая)	51,1
Забайкальский (Мысовая-Сретенск)	79,9
Уссурийский(Владивосток-Хабаровск)	46,2
Амурский(Куэнга-Хабаровск)	264,4
Увеличение пропускной способности Западно-Сибирского участка	94,3
Устройство портов на Чулыме, Ангаре, Амуре, во Владивостоке	10,3
Создание паром-ледокольной переправы через оз. Байкал	79,9

Протекционизм стал основным принципом деятельности Коми­тета. Строительство велось только русскими рабочими и из отече­ственных материалов. Даже при сооружении Амурского участка, где недостаток рабочей силы сказывался очень сильно и постоянно воз­никал соблазн нанять китайских рабочих, твердая политика Комите­та не позволила десяткам миллионов рублей безвозвратно уплыть в Китай. Вся зарплата была выплачена только русским рабочим и оста­лась на территории России.

Расширение объемов работ и бурное оживление хозяйственной жизни в крае заставили в 1893 г. создать при Министерстве путей сообщения специальное Управление по сооружению Сибирской же­лезной дороги. Кроме того, для ускорения решения оперативных вопросов были значительно расширены полномочия начальников разных уровней. Они получили право перерабатывать и утверждать на месте проекты и сметы, вносить необходимые изменения в действую­щую документацию, заключать договоры подряда, финансировать дополнительные и непредвиденные работы, устанавливать цены на материалы и продовольствие.

Вся деятельность по сооружению Транссиба была организована очень четко. Вот лишь некоторые штрихи, показывающие, насколько вдумчиво и ответственно относились строители к выполнению своих обязанностей. Заготовка древесины для шпал и будущих строений велась заранее, одновременно с рубкой просек. Это позволяло к мо­менту развертывания основных работ иметь уже просушенные в штабелях бревна и пиловочник. В местах возведения мостов, тонне­лей и других инженерных сооружений также заранее сосредоточива­лись все необходимые материалы, рабочая сила и техника, проводи­лись все необходимые подготовительные работы. Очень быстро, без лишней волокиты, производился отвод земель как для прокладки железнодорожного полотна, так и для производственных целей — добычи гравия, песка, разработки каменных карьеров, заготовки дре­весины. Почти на всех строительных участках были созданы свои базы, ремонтные мастерские, у строителей имелся собственный флот. В результате прокладка железнодорожного полотна велась почти бес­прерывно. Сквозное рабочее движение и товарные перевозки начина­лись без промедления.

Общая стоимость строительства магистрали составила 750-800 млн руб. Почти вся эта сумма была покрыта из бюджета, без выпуска специальных займов. Стоимость прокладки 1 км железнодорожного полотна на основных участках Транссибирской магистрали представ­лена в табл. 28.4.

Таблица 28.4

Стоимость строительства 1 км Транссибирской магистрали

Участок	Стоимость работ, тыс. руб./км
Западносибирский (Челябинск-Новониколаевск)	36
Уссурийский (Владивосток-Хабаровск)	54
Среднесибирский (Новониколаевск-Иркутск)	55
Амурский (Куэнга-Хабаровск)	122
Кругобайкальский (Байкал-Мысовая)	197
В среднем	72

 

Строительство Транссибирской железнодорожной магистрали стало ключевым этапом развития Сибири. Оно показало огромный экономический потенциал пореформенной России, взявшей курс на промышленную модернизацию своего хозяйства, и продемонстриро­вало при этом блестящую организацию строительных работ, высокую техническую мысль и талант русских инженеров, самоотверженный труд десятков тысяч рабочих.

Транссибирская магистраль, соединив восточные и западные районы России, сыграла важнейшую социальную роль. Она объеди­нила людей, дала им ощущение единого культурного и духовного пространства. Дорога определила стратегическое направление разви­тия России как евроазиатской державы.

Транссиб сегодня

Сегодня Транссибирская магистраль является одной из круп­нейших транспортных артерий мира. Она представляет собой двух­путную электрифицированную железнодорожную линию, протяжен­ностью почти 10 тыс. км. Постоянно проводятся работы по ее модер­низации и увеличению провозной мощности.

Магистраль оборудована автоблокировкой и централизованной диспетчерской системой, комплексом устройств автоматической сис­темы управления торможением поездов, волоконно-оптической ли­нией связи (которая дублируется системой спутниковой связи).

Маршрутная скорость на Транссибе превышает 1200 км в сутки. Весовые нормы грузовых поездов составляют 9 тыс. т (в ближайшие годы они будут удвоены и достигнут 18 тыс. т.) Техническая возмож­ность магистрали позволяет ежегодно перевозить свыше 100 млн т различных грузов, в том числе до 300 тыс. грузовых контейнеров (в перспективе эта цифра может быть доведена до 1 000 тыс. единиц).

Транссибирская магистраль проходит по территории 20 субъек­тов Российской Федерации, оказывая существенное влияние на их социально-экономическое развитие. Она соединяет Сибирь и Даль­ний Восток с крупнейшими индустриальными районами страны, обес­печивает экспортные поставки России.

Основные объемы перевозок приходятся на сырье, полуфабри­каты, строительные материалы, различное оборудование. И это не удивительно. Сибирь дает 98 % российских алмазов, 90 % газа, 70 % нефти, 65 % угля, почти половину никеля, кобальта, золота, платины и урана. Здесь производится 90 % олова, более 80 % алюминия и столько же молибденового концентрата, 70 % целлюлозы, 60 % меди, заготовляется более половины российской древесины.

Однако роль магистрали не сводится только к транспортировке природных ресурсов. Транссиб — это наиболее короткий транспорт­ный коридор для перевозки больших объемов грузов между странами Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона.

Предоставляемые магистралью транзитные транспортные услу­ги могут приносить российской казне довольно крупные и стабильные финансовые поступления, сопоставимые с доходами от нефтегазового комплекса. Транссиб может стать важнейшей составной частью меж­дународных транспортных коридоров. Тем более что в наступившем XXI в. путь из Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу станет важнейшим мировым коммерческим маршрутом.

Сегодня МПС разрабатывает комплекс мер, повышающих эф­фективность деятельности Транссибирской магистрали. В первую очередь это касается развития транзитных перевозок. Для этого пред­полагается снизить себестоимость транспортных услуг, предельно упростить таможенное оформление грузов, уменьшить налоги и тамо­женные пошлины, ввести специальные стимулирующие тарифы. Не­обходимо также улучшить сервис и качество обслуживания, обеспе­чить безопасность движения и сохранность перевозимых грузов.

Громадный транзитный ресурс магистрали должен быть реали­зован в полном объеме. Для этого необходимо строительство тонне­лей, связывающих Транссиб через острова Сахалин и Хоккайдо с железными дорогами Японии. Весьма актуально объединение с доро­гами Севера и Юга Кореи. Все это существенно изменит экономичес­кий потенциал России и стран АТР. Уже в среднесрочной перспекти­ве Транссиб может перейти к новому технологическому и стратеги­ческому качеству, но об этом в следующей главе.