История Байкала. Судоходство // Гольдфарб С.И. «Мир Байкала» (2010)

История мореплавания на Байкале, вероятно, начинается с того момента, когда местные жители придумали, как им плавать по здешним рекам, когда стали осваивать береговые байкальские линии. 

А Петр I решил, что Иркутск может послужить и морской славе России. 22 июня 1753 года правительствующий Сенат издал указ, в котором говорилось:

«...для заведения в Иркутске навигацкой науки... школы ныне завести, в которых обучать геодезии и навигации детей чиновников, дворянских сыновей, боярских,  морских,  адмиралтейских, солдатских и казачьих, сколько по рассмотрению его определено будет, и для того обучения адмиралтейств-коллегии определить из морской академии учителей, коих и отправить той комиссии туда и для проезда их из Санкт-Петербурга с выдачею для проездов прогонов и надлежащего жалованья...»

Зимним утром 1754 года у Иркутской провинциальной канцелярии остановился крытый возок. Из него вышли три молодых офицера в морских мундирах. Они с любопытством огляделись. Метрах в 30-40 стеной поднимался особенно белый зимой туман реки: это «кипела» Ангара, никак не желавшая встать на зиму. Высокие разлапистые сосны подходили к самому берегу. Туман обволакивал их, но ветерок медленно сдувал эту пелену. Зрелище было фантастическим.

Дальше  виднелся  вицегубернаторский дом; недалеко от Сергиевской башни поднималась чудная каменная соборная церковь. В «малом городе» – административном центре Иркутска – в эти утренние часы было тихо и спокойно.

Самый старший из прибывших по званию, поручик Юсупов, придирчиво оглядел спутников и подал знак следовать за ним. В канцелярии прапорщики Афанасий Сумыгин, Иван Бритов и поручик Юсупов долго томились, ждали, пока наконец не выправят все документы. В здании Адмиралтейства их уже ожидал капитан второго ранга Есипов, назначенный смотрителем Иркутской навигацкой школы.

– Рад, господа офицеры, беспримерно рад вашему благополучному прибытию. У нас уже все готово к началу занятий. Великие дела предстоит совершить в северных широтах. Охотское море и забайкальские реки, Амурские земли и Восточный океан, но и Байкал, да-да, Байкал требуют умелых офицеров.

Мы с вами открываем первую навигацкую школу в Сибири. Запомните этот день. Тридцать два наших воспитанника будут учиться геодезии и навигации, читать и писать, постигать арифметику и геометрию, иностранные языки. Иркутский град, один из немногих российских городов, имеет свое Адмиралтейство. И хотя он стоит не у моря, наступит время, когда и бесстрашный адмирал, и капитан военного фрегата, и шкипер торгового судна скажут благодарное слово Иркутску, где воспитывали замечательных офицеров! Помните, господа, сколь велика ответственность наша перед Отечеством. А теперь прошу вас знакомиться с учениками...

Был ли, не был ли таким разговор, но сам факт в исторических хрониках зафиксирован.

И вот замелькали по иркутским «першпективным» улицам воспитанники школы в красивых камзолах, в шляпах с галунами и в лосиных штанах…

Годы летели, приходили новые ученики, а те, кто успешно заканчивал курсы, назначались на военные и торговые суда, ходили в дальние плавания, исследовали новые земли, реки и моря. 192 человека выпустила иркутская навигацкая школа с 1756 по 1768 годы. Это были грамотные моряки, обученные не только всем премудростям  специальной науки, но и иностранным языкам.

Так Иркутск, город не у моря, стал у истоков освоения северных акваторий...

До конца 30-х годов никакого регулярного пассажирского или почтового судоходства на Байкале не  было. Во всем нужно было ловить удачу. Показательный случай изображен в рассказе А.Е. Розена, который получил разрешение на переезд из Восточной Сибири в Западную. Это его путешествие относится к 1832 году. «Не доехав до Посольского монастыря, где главная пристань судов, велел я, по совету проводников, своротить по берегу Селенги к другой пристани – Чертовкиной, откуда большие рыбацкие суда, отправляющиеся в Иркутск, чрез устье Селенги входят в Байкал. Лишь приблизились к селению Чертовкину, как увидели в версте оттуда плывущий баркас; на пристани не застали других судов, и оставалось одно средство – догнать отплывшее судно. Пошел, ямщик, пошел! Неслись мы лихо по деревне… Далее поскакали по берегу реки целиком чрез поля и луга. Чрез полчаса поравнялись с плывущим баркасом; из всей силы кричал я судовщикам: «Остановитесь! Возьмите нас с собой!»

– А дашь ли 25 рублей?

– Охотно!

– Изволь

– А 35 рублей?

–Хорошо!

– А 40 рублей?

– Дам. Живее лодку!

И два рыбака спустились с баркаса в небольшую лодку и причалили к берегу» ⁸⁰ . По рассказам того же Розена, по Селенге баркас плыл с помощью бечевы, «которую медленно влачили три человека, с кормчим было всего шесть человек».

В 1838 году Н.Ф. Мясников, известный как удачливый золотопромышленник и купец, обратился к генерал-губернатору В.Я. Руперту с прошением о создании Байкальского пароходства. Он просил десятилетнюю привилегию для буксирного пароходства на ряде сибирских рек и Байкале. Правительство дало свое согласие, и 8 декабря 1839 года предприниматель получил привилегию. Между прочим, именно в этом году было закрыто Иркутское адмиралтейство.

Но до регулярных рейсов было еще очень далеко. Для организации постоянных пассажирских и грузовых перевозок нужны были надежные, приспособленные для Байкала суда, приобрести которые оказалось большой проблемой. По новому указу открытие пароходства отнесли на 1843-1844 г.

В 1844 году на верфи в селе Грудинино завершили работы по строительству 32-сильного парохода, названного «Император Николай I», и 50-сильного парохода «Наследник Цесаревич». Это были первые корабли необходимого класса, сделанные специально для хождения по Байкалу. Если «Император Николай I» после двух рейсов в 1850 году между Лиственничной и Посольской не использовался вплоть до 1864 года из-за поломки машины (в 1864 г. судно попало в шторм и потерпело крушение), то «Наследник Цесаревич» исправно трудился, совершая рейсы к Посольской пристани и Туркинским минеральным водам.

О том, как работали судовладельцы до момента появления нового относительно крупного пароходства Бенардаки в 1859 году, имеются сведения в «Отчете о состоянии Иркутской губернии за 1858 год». Так, по всем направлениям было совершено 112 рейсов, перевезено пассажиров «по частной надобности» 1521, по казенной, считая арестантов, – 1801. Разных товаров доставили 82031 пуд, плюс к этому 720 бочек спирта и 80 «разных» экипажей.

Выручка от этих операций по отчету составляла чуть больше 25 588 рублей, а расходы 20 533 рубля. С одной стороны, и оборот, и прибыль в 5000 рублей невелики. Но если учесть, что казенных и купеческих товаров было перевезено в навигацию на сумму 5 372 302 рубля, что на 1 187 336 рублей больше, чем в 1857 году, становятся ясным и перспектива, и темпы роста этого частного предприятия. Иркутский губернатор в отчете сказал, что данное положение дел «без сомнения доказывает быстрое и успешное развитие судоходства» ⁸¹ .

В этом году, судя по отчету, работало шесть пароходов – три наследников Мясникова и три судна Бенардаки, который создал новое пароходство, а вскоре объединился с пароходством Мясникова, в результате чего появилось пароходство Бенардаки.

В 1859 году новая компания владела тремя пароходами и буксирами и 10 транспортными судами. В 1859 году было совершено уже 190 рейсов, перевезено 2241 пассажиров «по частной надобности и переселенцев на Амур» и более тысячи арестантов. Правда, прибыль была в тех же размерах – 4456 рублей.

При всех издержках первых регулярных рейсов, начало было впечатляющим. В иные населенные пункты Байкальского побережья иначе как по воде и попасть было невозможно. Кстати, одним из серьезных аргументов для организации регулярного пароходства по Байкалу стало развитие почтовой связи.

К сожалению, отсутствует статистика о том, сколько и когда почт доставлено по суше, а сколько по воде. Вне всякого сомнения, наземные перевозки составляли основную часть объемов, они были, как уже говорилось, более развиты и упорядочены. Такие выводы можно сделать и исходя из официальной статистики Иркутской почтово-телеграфной конторы и объяснительной записки начальника округа Зоненнбурга, поданной в Управление строительной и дорожной частей при Иркутском генерал-губернаторе Восточной Сибири. «Почтовое пароходство по озеру Байкалу в сущности до сего времени не существует.

Корреспонденция Средне- и Нижнеангарских поселений, поступающая чрез капитанов пароходов в Лиственничную почтово-телеграфную контору, по количеству своему совершенно ничтожна.

Установление почтового пароходного сообщения по реке Селенге от Верхнеудинска до ст. Усть-Кяхты при ежедневном в настоящее время ходе почт между Верхнеудинском и Троицкосавском явится удобным лишь при наличности трех рейсов в неделю вперед и обратно.

К изложенному присовокупляю, что более подробных данных по сему вопросу, к сожалению, дать не могу и указать из числа подведомственных мне чинов лиц, даже относительно хорошо знакомых с положением водных путей края, я затрудняюсь» ⁸² .

Н.И. Соколов относит начало почтовых перевозок по Байкалу ко второй половине 40-х гг. XIX века. «Перевозкой почт на пароходах в России» называется 1846 год, когда возникло предложение об устройстве перевозки почты по Байкалу пароходом.

В записке генерал-губернатора Восточной Сибири графа Муравьева-Амурского от 3 июля 1846 года главноначальствующему над почтовым департаментом говорилось о трудностях перевозки почты по сухопутным трактам. Генерал-губернатор сообщал: «Затруднительный и опасный проезд по этим двум горным дорогам, влекущий за собою блуждание почты и всегда несвоевременный опоздалый приход ее, может быть теперь устранен учреждением хода почты в летнее время чрез пароход, существующий на Байкале для торговых операций. Пароход этот о 50-ти силах, плавающий по Байкалу уже другой год благополучно, начинает свое путешествие от Лиственничной почтовой станции, в 60 верстах от Иркутска, и совершает свой путь – 160 верст – до Посольской станции в 8 часов и менее.

Благодетельно и полезно было бы установить ход почт на время навигации чрез Байкал посредством существующего теперь на нем купеческого парохода...»⁸³

Владельцем парохода был тот же коммерции советник Мясников. Он соглашался возить почту с 1 июня по 15 октября по два раза в неделю. К сожалению, планам не суждено было сбыться: Мясников скончался.

Ничем не окончились и попытки 1852 и 1860 годов устроить срочное почтовое сообщение по Байкалу посредством пароходов. Больше известно о второй. Инициатором дела стал главноначальствующий над почтовым департаментом Министерства внутренних дел Прянишников. 16 мая 1860 года он вошел в Сибирский комитет с особым представлением. В своей записке он был категорически не согласен с мнением бывшего министра финансов Кяжевичем, который выступал против байкальской почты. Для Прянишникова основным мотивом устройства почтовых перевозок по Байкалу было развитие торговли с Кяхтой. Особенно после сообщения графа Муравьева-Амурского о том, «что распорядитель Байкальского пароходства Ейский первой гильдии купец Веретенников в данном им отзыве принимает обязанности перевозить почты чрез Байкал». Условия при этом купец-пароходовладелец выставлял примерно те же, что и до него. Обслуживание почты должно было идти всю навигацию: с 15-20 мая по 10-15 ноября.

Сибирский комитет составил специальное положение об организации почтовых перевозок по Байкалу, которые 3 октября 1860 года были утверждены лично императором. Но тут произошла типичная для коммерции история: пароходы на Байкале, принадлежащие Бенардаки, оказались в собственности почетного гражданина Рукавишникова. А он от заключения контракта на перевозку почт в навигацию 1861 года отказался, ибо один пароход был порезан льдом и затонул, а другой был поднят на берег для исправления многочисленных поломок.

Наступил 1862 год, и в дело вступил иркутский купец первой гильдии Хаминов, купивший Байкальское пароходство. Контракт был заключен на два года, начиная с навигации 1862 года. Первый пароход с почтой отправился в путь 18 мая 1862 года, и эту дату следует считать ключевой точкой отсчета в организации срочного почтово-пассажирского сообщения по Байкалу.

Далее события развивались следующим образом. Последний пароход Хаминова потерпел крушение в навигацию 1868-1869 годов, и предприниматель был вынужден прекратить пароходные рейсы. Поддерживать почтовое пароходство вызвались в 1870 году коллежский советник Бенардаки и коллежский асессор Абаза, но дальше слов и бумаг дело не продвинулось.

В 1872 году иркутскими второй гильдии купцами Могилевым, Елезовым, Шмулевичем, Шишеловым было учреждено полное товарищество под названием «Байкальское пароходство», которое после высочайше утвержденного положения 21 марта 1875 года приняло обязательства содержать срочное почтово-пассажирское пароходство. По положению, срок договора определялся в 12 лет. В первый рейс суда товарищества вышли 3 июня 1875 года.

Из отчета товарищества срочно-пассажирского и буксирного пароходства по оз. Байкал за 1875 год следует, что в своем распоряжении товарищество имело: пароход «Генерал Корсаков» в 60 сил, «стоющий» 22 284 рубля; пароход «Генерал Синельников» в 120 сил, «стоющий» 75 706 рублей; четыре буксирных парусных судна, «стоющие» 11 028 рублей и подымающие разные грузы («Иннокентий» до 10 тысяч пудов, «Иоанн» до 8 тысяч пудов, «Владимир» до 6 тысяч пудов, «Лазарь» до 6 тысяч пудов).

При пароходах и судах было 2 баркаса и 12 лодок. В компании работал инженер-механик, германский подданный, два машиниста и два капитана из местных жителей. Всего в компании трудились 112 человек: 12 служащих и 100 рабочих.

Рейсы начинались 15 мая, почта же доставлялась только с 3 июня. «Рейсы совершались два разав неделю по вторникам и пятницам: из с. Лиственничного в 5 1/2 ч. утра, а из Посольска в 5 1/2 ч. вечера до 11 ноября, а с этого числа до 6 декабря совершались рейсы только до других ближайших пунктов, по возможности, а почта следовала Кругобайкальским трактом. В течение всей навигации 1875 года перевезено чрез Байкал из с. Лиственничного в Посольское: частных пассажиров 1045 чел., багажа 1203 п., экипажей – 141, животных разного рода 158 шт., частных грузов 99 223 п., спирту и вина 699 боч., нижних воинских чинов 104 чел., арестантов 647 чел., почтовой корреспонденции 46 почт. Из с. Посольска в Лиственничное: частных пассажиров 1318 чел., багажа 707 п. 24 ф., экипажей 103, животных разного рода 46 шт., частных грузов 2618 п., частного шлихового золота 324 п. 11 ф., нижних воинских чинов 1850 чел., арестантов 270 чел., почтовой корреспонденции 45 почт...» ⁸⁴

В 1881 году местное купечество создало «Кяхтинское пароходное товарищество», которое установило постоянное пароходное судоходство. Согласно высочайше утвержденному 1 мая 1890 года положению о срочном почтово-пассажирском и буксирном пароходстве по Байкалу, суда этой компании были обязаны совершать двумя пароходами рейсы из Лиственничного до Мысовой (80 верст), по три рейса в неделю, и от Лиственничного до Туркинских минеральных вод, заходя в устье Баргузина, Кругулина, Сосновки, устья Верхней Ангары (700 верст),  по пять рейсов в навигацию. Срок концессии был определен в 12 лет.

Содержание количества рейсов и маршрутов представляло собой государственный заказ. Денежное «воспособление» от казны за рейс между Лиственничным и Мысовой составляло 296 рублей, от Лиственничного до устья Верхней Ангары – 2170 рублей. Общий размер денежной субсидии составлял 33938 рублей. Правда, автор записки «О гидрографическом исследовании оз. Байкал» отметил, что «пароходы, плавающие по Байкалу, старой и неудовлетворительной конструкции; между тем это озеро по размерам и свойствам своим является собственно морем, на котором с удобством и безопасно могут плавать лишь большие суда, имеющие значительное углубление и надлежащие морские качества» ⁸⁵ .

Кяхтинское пароходство обустроило свою собственную пристань в Лиственничном. Как писал очевидец в 1894 году, «пристань обстроена довольно основательно, да иначе и быть не может, так как товарищество имеет три морских парохода, два речных – на Ангаре и два на Селенге, несколько грузовых судов, барж и лодок; кроме того, выстроен, но еще не отделан морской пароход на смену старикам «Платону» и «Дмитрию», первый из которых плавает с весны 1878 г., а второй с 1882 г., и, как говорят лиственяне, здоровье сказанных пароходов порасшатано-таки изрядно; третий морской пароход «Иннокентий» – железный, винтовой, купленный у бывшего Сибирского пароходства; мне рассказывали, между прочим, про молодчество этого парохода: он не боится никаких бурь даже осенью и, несмотря на свою миниатюрность, тащит и при довольно сильном встречном ветре такие большие байкальские суда с грузом, что просто не хочется верить. Машина на новый пароход заказана нынешней весной в Тюмени и зимним путем будет доставлена на Байкал…»⁸⁶

С появлением Кяхтинского пароходства на Байкале наступила эпоха конкуренции. Началось с того, что в 1881 году «Байкальское товарищество» ликвидировало свои дела и продало пароходы Кяхтинскому пароходству. В 1887 году появилась другая компания – «Товарищество сибирского пароходства». Если в начале своего существования фирма использовала еще парусный флот, то вскоре стала проводить опыты с паровыми судами. Появился на рейде даже железный колесный пароход. Считается, что «Товарищество сибирского пароходства» поддерживало «срочное» – регулярное – сообщение на Байкале и пользовалось ежегодной правительственной субсидией в размере 37 тысяч рублей⁸⁷.

Очередной раз «Положение о срочном почтово-пассажирском и буксирном пароходстве на Байкале» было утверждено 1 мая 1890 года. Главные позиции к этому моменту удерживало «Кяхтинское пароходное товарищество». Два судна компании должны были регулярно курсировать между Лиственничным и Мысовой три раза в неделю. Правительство пошло на заключение договора на 12 лет с выплатой субсидий пароходовладельцам. Причиной тому послужила незначительность доходов и опасность плавания. Размер субсидии составлял 33 938 рублей за 78 рейсов⁸⁸. В 1992 году Кяхтинское товарищество имело 6 паровых судов, 14 грузовых барж, 4 полубаржи. «Товарищество Сибирского пароходства» к этому же времени имело всего два парохода и шесть грузовых барж.

Наименование	Год постройки	Примечание
Бот (без имени)	1726	-
Бот (без имени)	1733	-
Бот (без имени)	1735	В 1764 г. по ветхости сожжен на железо
Бот «Козьма Святоградец»	1765	В 1772 г. выброшен на берег у Посольского монастыря и сожжен на железо
Бот «Борис и Глеб»	1765	В 1778 г. по ветхости сожжен на железо
Бот «Андриан и Наталия»	1773	В 1787 г. после повреждений сожжен на железо
Бот «Петр и Павел»	1783	В 1789 г. штормом выброшен на берег
Бот «Александр Невский»	1789	В 1800 г. сдан в разлом
Бот «Петр и Павел»	1800	-
Бот «Посольск»	1804	Разломан по ветхости в 1816 г.
Пакетбот «Александр»	1814	-
Бот «Николай»	1819	-
Бот «Михаил»	1822	В 1826 г. сдан в разлом после крушения
Транспорт «Ермак»	1827	После упразднения Иркутского адмиралтейства сгнил на берегу в 1850-х гг.
Ботик «Бурят»	1829	Использовался для перевозки почты
Транспорт «Иркутск»	1835	В 1838 г. потерпел крушение и затонул возле Посольского монастыря
Транспорт «Иртыш»	1838	Недостроен, после упразднения Иркутского адмиралтейства сгнил на берегу

 

Наимен-е	Бассейн	Грузоподъемность, пуд.	Пассажиро-вместимость, чел.	Мощность машин, л.с.
Добрыня	р. Селенга	-	-	40
Николай	р. Селенга	500	50	45
Таразан	р. Селенга	1500	200	80
Иннокентий	р. Селенга	-	-	20
Иаков	оз. Байкал	-	-	100
Без назв.	оз. Байкал	-	-	120
Димитрий	оз. Байкал	4000	300	200
Иннокентий	оз. Байкал	600	50	30
18 барж	Байкал-Селенга	От 3 до 22 тыс.	-	-
7-14 парусных судов	оз. Байкал	От 5 до 15 тыс.	-	-

Про это пароходство часто писали газеты, рассказывая о многочисленных непорядках, которые там происходили. Газета «Восточное обозрение» сообщала в 1888 году: «В прошедшем году управление «Кяхтинского пароходного товарищества» своими действиями и распоряжениями доставляло обильный материал для разговоров среди коммерческого и делового люда г. Иркутска» ⁸⁹ . И далее корреспондент подробно останавливался на разного рода происшествиях, связанных с этой компанией.

«С начала 1887 г. назначен был новый управляющий, до этого служивший там же механиком. Он зарекомендовал себя в глазах одного из участников т-ва своей оригинальной экономностью. Он взял на себя задачу увеличить доходы и уменьшить расходы т-ва; но год кончился, и результат получился как раз обратный, т.е. увеличились расходы и уменьшились доходы!..

И вот начались сокращения, уменьшения, урезывания по всем направлениям. В силу таких обстоятельств между служащими и рабочими с одной стороны и управляющим с другой установились отношения самые недружелюбные, так что когда в мае сгорело механическое заведение, то все в один голос говорили, что это был поджог и что сделан он был в отместку за притеснение рабочего люда.

Крушение парохода «Бурят» и его семимесячное поднимание из воды хорошо известно очень многим, подробный рассказ об этом был бы весьма поучителен. Из него видно было бы, между прочим, как люди со спокойной совестью, тратя хозяйские тысячи и подвергая опасности жизнь десятков людей, учатся поднимать затопленные пароходы и т.д.» ⁹⁰ . Этому пароходу и правда не везло. Ровно через десять лет, 27 июля 1898 года, он вышел из Лиственничного в четыре часа утра и намеревался прийти в Иркутск в 8 часов. Но только корабль отошел от пристани в Лиственничном, как поднялся сильнейший туман и «Буряту» пришлось до 11 часов простоять у рогатки. Когда туман рассеялся, корабль двинулся дальше, но не успел он отойти и десяти верст, как опять надвинулся туман. Пароход медленно двигался в Иркутск. Боясь потопить лодку с хлебом, которая тоже шла в Иркутск, капитан принял решение обогнуть ее и … пробил камнем дно. Удар был очень сильный, образовавшуюся пробоину ремонтировали на ходу. Пришлось даже заночевать у Тальцинской фабрики. Только на следующий день корабль прибыл в губернскую столицу…

Критиковал автор статьи и тарифы на перевозку: «Здешние пароходы рассчитаны почти исключительно на перевозку грузов и почти исключительно одного чая; перевоз пассажиров дает ничтожный доход; но всякий, переехавший Байкал в нынешнее лето, знает, сколько это стоит и за что нужно платить: неоплаченным оставались фуражка на голове, пальто, если оно на плечах, сумка, подушка, да, кажется, и все. По настоянию г. начальника края тариф за провоз по Ангаре был, скрепя сердце, понижен; быть может, таким же путем дождемся понижения тарифа и через Байкал» ⁹¹ .

Надо сказать, что «Кяхтинскому пароходному товариществу» доставалось от прессы постоянно. Конечно, будучи монополистом и фактически единственным перевозчиком грузов и пассажиров через Байкал, трудно было соблюсти баланс личных и общественных интересов.

«Оно [пароходство], – писал корреспондент «Восточного обозрения», – держалось при самых рутинных началах и старых порядках. Компания кяхтинского пароходства, заручившись субсидией и не имея до 1886 г. никакой конкуренции, не особенно заботилась об удобствах пассажиров, точно так же она не заботилась о понижении провозного тарифа, как и о совершенствовании пароходного дела. Цены она брала значительные; у этого оригинального пароходства выходило, что водяная перевозка была дороже сухопутной. Озеро Байкал оно измеряло также по-своему: там, где расстояние считалось в 60 в., оно брало плату в 100 в. и т.д.» ⁹² .

В другой раз газета критиковало байкальских пароходчиков за невозможно высокие тарифы при перевозке переселенцев. Действительно, цены, которые запрашивало пароходство, были огромными. Первыми против компании открыто выступили байкальские рыбопромышленники. Они составили специальное прошение управляющему краем: «Ныне от устья верхней Ангары берут до Лиственничного 12 р. с рабочего на палубе, что проезд вперед и назад равняется 24 р. Между тем, заработок рабочего всего от 30 до 40 руб.». Рыбопромышленники также считали, что тарифы по буксировке судов с рыбой совершенно произвольные и необоснованные: они доходили до 800 рублей.

Дело дошло даже до обсуждения вопроса в правительстве государства. Там был поставлен вопрос о том, как правильно организовать пароходство по озеру. По слухам, за организацию регулярного пароходства хотела взяться даже Финляндия.

В целом существовала проблема обустройства пароходного комплекса и в интересах пассажиров. Когда в связи со строительством Транссиба были развернуты гидрографические исследования Байкала, подготовительная комиссия в 1897 году констатировала, что «в настоящее время судоходство здесь носит характер необеспеченности и рискованности: за неимением надлежащих карт суда не пользуются компасом, а ходят по так называемым «зарубкам», т.е. приметам, вследствие чего нередко случается, что в туманные дни пароходы теряют курс и иногда на несколько десятков верст отклоняются от места, куда направляются» ⁹³ . Кроме того, записки Министерства путей сообщения в Комитет по строительству сибирской железной дороги следовало, что плавание по Байкалу достаточно сложное из-за часто встречающихся подводных камней: мелких «осередышей» или «опечек». Эти подводные препятствия нередко встречались даже среди значительных глубин, где их, казалось бы, не должно было быть. К этому следовало добавить туманы, «столь густые, что пароходы часто, подойдя к гавани, не могут войти в нее» ⁹⁴. Все эти трудности убеждали создателей дороги в необходимости расстановки по озеру предостерегающих знаков и сирен.

Следует отметить, что практически нигде, кроме Лиственничного и Мысовой, не было специально приспособленных пристаней. Корабль, как правило, бросал якорь довольно далеко от берега. Пассажиры и грузы перегружались на подручные плавсредства и доставлялись непосредственно на берег. Неслучайно в газетах появлялись заметки такого типа: «Ни один отъезд парохода не обходится без трагикомических происшествий. Собирающиеся в дорогу больные [речь идет, в частности, о поездке на Туркинские минводы. – С.Г.] уже заблаговременно, дней за десять, тревожатся и пытают знатоков: какова будет погода, будет ли качать, а главное – можно ли будет сесть в лодку? Небольшой переезд – в полторы версты – с берега к пароходу считается многими чуть ли не страшнее переезда через самый Байкал, а усаживание в лодку положительно приравнивается к чему-то вроде страшных мостов Аль-широта, по которым души правоверных пробираются в рай».

Справедливости ради отметим, что и положительных, лестных отзывов о работе пароходов Каяхтинского товарищества было немало. Один из корреспондентов иркутской газеты «Восточное обозрение» решил прокатиться на пароходе «Сибиряк». «Надо сказать, – писал он в своем отчете, – что «Сибиряк» – пароход довольно чистенький и идет до Лиственничного без буксира только шесть часов; администрация парохода в лице капитана Г. и машиниста Ч. – простые и добрые ребята, хорошо знающие свое дело, в особенности капитан Г., который может обходиться и без лоцмана… Капитан, как уроженец Приангарья (предместья Глазковского), знает до поразительности на этих 60-ти верстах не только каждый перекат, остров или протоку, но даже каждый мало-мальски заметный камень или куст…» ⁹⁵

В 1894 году «Кяхтинское пароходное товарищество» прекратило существование, корабли были выкуплены известным иркутским купцом А.Я. Немчиновым. Этот известный общественный деятель и меценат получил договор на содержание «Байкальского почтово-пассажирского пароходства» вплоть до 1 января 1901 года. К этому времени его пароходы совершали на Верхнюю Ангару пять рейсов в навигацию. Кстати говоря, передача Немчинову почтово- пассажирского и буксирного пароходства происходила с Высочайшего повеления в 1896 году.

По некоторым рассказам, Немчинов сделался пароходовладельцем из-за влечения к механике и мореходству. Первые его опыты на Чикое, где он пустил маленький пароходик, увенчались успехом, «но Чикой мал – негде развернуться, а ему хотелось выбраться на более широкую арену. Задумано – сделано. Немчинов строит на Байкале пароход, но встречает некоторое препятствие со стороны Кяхтинского т-ва, монопольно эксплуатирующего все пароходное движение на Байкале. Товариществом заняты все лучшие пристани, в его руках все грузы. Но это не смущает миллионера, он не боится конкуренции т-ва, девиз которого был «экономия, экономия в ущерб интересов публики и клиентов». Распорядители т-ва (иркутские купцы), видя появление сильного конкурента, могущего их хлопнуть по карману, и зная, что симпатии публики будут во всяком случае не на их стороне, порешили просить пардону и продали все дело Немчинову по 85 коп. за рубль, что в общем выразилось в 660 тыс. руб.» ⁹⁶ .

К 1895 году Немчинов владел девятью пароходами, из которых четыре – «Иаков» (100 сил), «Дмитрий» (150 сил), «Платон» (70 сил), «Иннокентий» (железный, винтовой, 40 сил) – совершали рейсы по Байкалу, а остальные по Ангаре и Селенге. По некоторым сведениям, вложения купца в пароходство составили один миллион рублей.

После смерти Немчинова вначале предполагалось создать «Товарищество на вере Потапов И.Е. и К». Но потом вместо товарищества всеми делами стала управлять опека. По условиям положения о срочном почтово-пассажирском и буксирном пароходстве по озеру Байкал оно должно было быть установлено от железнодорожной станции Байкал до с. Лиственничного, Песчаного, Туркинских минеральных вод, устья Баргузина, Кургулика, Сосновки, устья Верхней Ангары и обратно по пять раз в течение навигации. Пароходство должно было содержать на Байкале одно паровое судно от 60 до 100 или более нарицательных сил, обладающее всеми качествами для безопасного морского плавания. Кроме того, пароходство должно было содержать в исправности пристань в Лиственничном. Местность, занятая пристанью, сдавалась пароходству в аренду всего за 100 рублей в год. В дальнейшем, в случае непродления контракта, правительство имело право выкупить все, что построили пароходовладельцы на пристани и рядом с ней.

Пункт 9 специально касался почтовых перевозок. Он гласил, что пароходовладельцы обязываются бесплатно перевозить от железнодорожной станции Байкал до с. Лиственничного, Песчаного, Туркинских минвод, устья Баргузина, Кургулика, Сосновки и устья Верхней Ангары и обратно всякого рода почтовую корреспонденцию: простую, страховую, посылочную и денежную. За бесплатную перевозку почт пароходство получало вознаграждение в течение 3 лет. Это была порейсовая оплата в размере 2 руб. 85 коп. с версты или по 4 тысячи руб. за каждый рейс от железнодорожной станции Байкал до устья Верхней Ангары и обратно (это составляло 1400 верст).

Когда переправу стали обеспечивать паромы-ледоколы, необходимость в установлении почтово-пассажирского срочного пароходства с 1902 года  практически отпала. Осталась необходимость захода лишь в промежуточные станции от ст. Байкал до Верхней Ангары, к которым относились Песчаное, Туркинские воды, Баргузин, Кургулик и Сосновка. В распоряжении Министерства путей сообщения на Байкале было два парохода: «Второй» и «Лейтенант Малыгин», которые после необходимых переделок, по мнению управляющего строительной и дорожной частями Главного управления Восточной Сибири Тамулевича, и могли бы обеспечить срочное почтово-пассажирское пароходство.

Подоплека этого дела состояла в том, что потомственный почетный гражданин А.Я. Немчинов, выкупив у товарищества пароходы и предприятие, опять же по причине отсутствия сильных конкурентов имел фактически монополию на перевозку людей и грузов по Байкалу. Типичный пример этому – дело об отдаче казенной Клюевской пристани на Байкале. После очередных торгов эта пристань была отдана Немчинову в исключительное пользование за 1200 рублей в год. Будучи уверенным, что сделка завершилась, он установил для всех чужих пароходов за день стоянки немыслимую плату в 400 рублей. Но сделка не была утверждена генерал-губернатором. Для разрешения проблемы в Мысовой собралась специальная комиссия, которая постановила отдать казенную пристань кяхтинскому купечеству, которое было заинтересованы в низких ценах на стоянку, что в свою очередь не вызывало резкого повышения цен на перевозку чая. Самому Немчинову в такой ситуации ничего не оставалось, как понизить цены на перевозку. Немчиновскую хватку, видимо, переняли наследники пароходовладельца. По мнению современников, они держали очень высокие цены на перевозки. Когда переправу стал осуществлять паром-ледокол, Байкальское пароходство немедленно снизило расценки.

Министерство же путей сообщения в лице тех своих чиновников, которые строили байкальскую железнодорожную переправу, пыталось эту монополию разрушить и пустить на рейсы упомянутые два парохода.

Немчиновское пароходство, по свидетельствам современников, постоянно удивляло даже видавших видов байкальских мореманов. В отличие от конкурентов, которые покупали суда и собирали их на прибайкальских верфях, в пароходстве Немчинова шли другим путем. В прессе поговаривали, что прежде всего «корабль там строился без всяких чертежей и планов простым плотником по типу самых неуклюжих и тяжелых примитивных байкальских судов; постройка производилась на глазомер без всякого соотношения с машиной, которая теперь только идет гудом из Сретенска. Кто будет ее устанавливать, неизвестно, так как техников никаких г. Немчинов не пригласил, рассчитывая, вероятно, произвести и это «своими средствами». Можно только удивляться смелости, если не сказать более, предпринимателя, который при помощи своего управляющего и плотника затевает дело, требующее специальных знаний» ⁹⁷ .

А дальше автор описывает и вовсе анекдотическую ситуацию: «В 20-х числах августа происходил спуск на воду корпуса будущего парохода или, как его называют на месте, «корабля». О том, насколько и в этом случае приложено знания, можно заключить из того, что спуск продолжался три дня, причем для того чтобы стянуть на воду застрявший «корабль» приглашали даже пароход Кяхтинского товарищества, а когда оно отказалось, прибегли к помощи воротов, лебедок и главным образом «дубинушки». По окончании знаменитого спуска все рабочее население Мысовой три дня пьянствовало по случаю такого торжества» ⁹⁸ .

По свидетельству сотрудников пароходства и корреспондента газеты, Немчинов именно так и строил свои суда. Дмитрий Даурский спрашивал управляющего пароходством, кто строит суда, и получил ответ: «Машины выписываем из заграницы, а корпус строим сами, обходимся своими мастерами. Вот, например, «Иаков»… выстроен простым плотником Батуриным по чертежам, имевшимся в портфеле хозяина. Пароход, как видите, выстроен подходяще. Сам строитель на нем и капитаном ходит» ⁹⁹ .

Известно, что машина для «Иакова» «Denny i C.» была привезена из Думбартона, имела мощность 100 сил и работала со скоростью 20 верст в час. Если все, что писал корреспондент, правда, то стоит ли удивляться, что уже в 1902 году пароходство по Байкалу признавалось убыточным. В итоге 25 апреля 1901 года опека обратилась к Иркутскому генерал-губернатору «с покорнейшей просьбой войти в рассмотрение вопроса вообще о существовании пароходства по озеру Байкалу и, если таковое признается для края важным и необходимым», предлагала правительству выкупить «все пароходное дело в целях развития всего обширного байкальского побережья, имеющего огромную будущность в смысле заселения» ¹⁰⁰ .

В навигацию 1900 года пароходство перевезло между Лиственничным и Мысовой почты на сумму в 23 438 рублей и за пять рейсов в Ангарск на сумму 10 500 рублей. Всего было перевезено почтовых грузов на сумму 33 938 рублей. Таков был размах деятельности пароходства ¹⁰¹ .

База пароходства находилась в Лиственничном. Здесь же стоял дом хозяина пароходства, который владел пристанями в Лиственничном и Мысовой, а также пароходами «Иаков», «Александр Невский», «Феодосий», «Иоанн Кронштадтский», «Иннокентий», «Малыгин». Байкальскому же пароходству принадлежала пристань в Иркутске и пароходы «Бурят», «Сибиряк», «Второй». В состав пароходства входило Селенговое пароходство с Шаманской, Верхнеудинской, Билютайской пристанями, пароходами «Таразан», «Николай», «Добрыня», «Иннокентий» и механическими мастерскими.

В 1901 году делами компании управлял известный в Сибири инженер Петр Михайлович Буйвид. В 1902 году пароходы наследников А.Я. Немчинова предложил взять в аренду на три года иркутский мещанин Иван Егорович Потапов, а до него с таким же предложением выступал купеческий сын Лев Иннокентьевич Минеев. В итоге пароходство отошло к Потапову, и все почтовые грузы стало перевозить его предприятие, которое называлось так «Товарищество Потапов Ив. Е. и К о – арендаторы Пароходства наследников А.Я. Немчинова на озере Байкал и р.р. Ангаре и Селенге».

По свидетельству «Памятной книжки Иркутской губернии за 1911 год», в навигации 1908-1909 гг. лишь один-единственный пароход «Феодосий», принадлежащий Байкальскому Товариществу Пароходства, совершал срочные почтово-пассажирские рейсы по Байкалу и занимался перевозкой казенных и частных грузов. Кстати говоря, именно «Феодосий» был отдан в распоряжение эвакуационной комиссии во время русско-японской войны. В его обязанности входила перевозка раненых между пристанями Мысовая – Байкал и Слюдянка – Байкал.

В 1902 году Главное управление торгового мореплавания и портов известило об утверждении 30 октября 1902 года нового положения о срочном почтово-пассажирском пароходстве по озеру Байкал. Оставались неизменными количество рейсов, время остановки и заход в указанные пункты. Изменилась оплата со стороны правительства: вместо 1 руб. 55 коп. владельцы пароходства стали получать 2 руб. 14 и 2/7 коп. за версту. Увеличение поверстной платы объяснялось уменьшением тарифной ставки за провоз пассажиров, багажа и грузов. Кроме того, пароходовладелец обязан был теперь следить за маяками и не мог увеличивать провозную плату с 1 октября до самого закрытия навигации.

В 1896 году в Главном управлении почт и телеграфов Российской империи было решено на  мачтах почтовых пароходов вывешивать специальный почтовый знак. И с весны 1896 года такой знак в виде государственного флажка и почтового рожка появился на почтово-пассажирских пароходах, которые курсировали по Байкалу и реке Лене ¹⁰² .

Ну а эту заметку, опубликованную в газете «Восточное обозрение» в 1894 году, иначе как современной и злободневной не назовешь. «По слухам, на пароходе Байкальского т-ва «Платон» появился какой-то господин, который эксплуатирует публику следующим образом: «Не угодно ли, – предлагает он, – по приходе на Лиственничную пристань я предъявлю вашу подорожную первой на почтовой станции?» Конечно, изъявляется желание и вручается рубль. Таким образом он набирает до 10-ти и более подорожен и, действительно, предъявляет их первыми; но тут является уже сам собой другой вопрос: кому из доверчивых путешественников, уплативших рубль, придется первому заночевать на станции?» ¹⁰³

Пароходовладельцы на Байкале были хозяевами не только собственности. Они во многом определяли жизнедеятельность всех, кто так или иначе был связан с пароходством. «…Наши заработки на двух пароходных компаниях при «общих контрактах», одинаковых условиях работы и даже при одних и тех же жизненных продуктах, которые мы получаем «по таксе» из пароходных амбаров, придает нам нечто общее. Если работа в пароходских компаниях постоянна, и не очень нудят штрафами, мы все говорим: «Слава Богу! Но бывает и очень худо, например, когда нас за ненадобностию рук начинают рассчитывать. Потому-то у нас гг. управляющие пароходских К сила и глава всему: от них зависит количество работы, заработная плата, цена на припасы, штрафы, «утеснение и послабление». В прежние времена были у нас управляющие все здешние, свои, и жилось при них как-то проще, да и , по правде сказать, лучше. Года два тому назад был у нас управитель, хоть и с норовом, бывало, когда не в духе обругает ни за что, ни про что, а то и просто прогонит с работы, но все же был близко к нам, понимал наши нужды…» ¹⁰⁴

В эти годы, как мы помним, шло строительство Транссибирской магистрали и, в частности, Круго- байкальской железной дороги. Комитет Сибирской железной дороги признавал желательным «развитие пароходного сообщения по Байкалу как для ускорения и удешевления постройки Забайкальской линии, так и для поддержания сообщения между последней дорогою и магистралью Челябинск – Иркутск» ¹⁰⁵ . С этой целью Комитет отпустил из фонда вспомогательных предприятий в 1893 году средства на изыскания удобных пристаней, «в коих могли бы укрываться суда как от непогоды, так и для зимовки, и в то же время признано желательным приобретение казенных пароходов для устройства сообщения по названному озеру, в южной части его, с тем, чтобы последние и по завершении сплошного железнодорожного пути служили для плавания по Байкалу» ¹⁰⁶ .

Чтобы создать современное и безопасное судоходство на Байкале, в связи со строительством железной дороги также было признано целесообразным провести комплексные топографические и гидрографические исследования. Последнее подразумевало астрономические определения нескольких пунктов по Байкалу для выяснения его точного географического положения и правильного очертания берегов, проведения съемки прибрежной полосы, островов, промеров глубин. Речь шла о подробном исследовании, особенно в южной части озера, всех банок и камней и определении их положения и расстояния от берега, и многое-многое другое, что легло бы в итоговую карту и руководство для плавания.

Уникальность Байкала и сложность поставленных задач диктовали уровень и компетентность исследовательской команды. Было решено, что все работы должно вести Морское министерство. Морской министр, «находя затруднительным составление программы этого исследования в Петербурге», командировал летом 1895 года на Байкал морского офицера, для «предварительного выяснения на месте характера предстоящих гидрографических работ...» Так начиналась одна из самых выдающихся байкальских экспедиций по гидрографическому и топографическому изучению озера и прилегающих к нему водных систем, экспедиция, вошедшая в историю как экспедиция Дриженко.

Напомним, что судоходство на Байкале было всегда делом сложным и опасным. Природные особенности озера нередко приводили к трагедиям. Спафарий так описывал свое плавание по Байкалу: «И сентября в 12 день поехали за моря шреблями, и как будут дощаники середь моря, и в то время встал ветер великой боковой, и за ветром большим море на силу перегребли в реку Переемную, однакож де снесло ветром от реки Переемной версты с 4, и приехали в реку Переемную ввечеру; а дощаник дворянской снесло ветром в реку Выдряную; от реки Переемной ходу греблями в тихое погодье день. И в реке Переемной стояли до 14-го числа. И сентября в 14 день поехали от реки Переемной к реке Мишиха греблями, и, не доезжая до реки Мишихи верст за 15, встал ветер супротивной, и волны великия дощаник поворотили назад в реку Переемную, и в то время дощаник немного на берег не заметало волнами великими; а дворянской дощаник в то ж время пошел было из реки Снежной в реку Переемную; и не доезжая до реки Переемной верст за 10 и больше тем же ветром великим и волнами дощаник заметало на берег, однакож де ничем не вредило, только волнами великими конопать выбило; и починить дощаник не могли, и вынесли на берег из дощаника, и стояли 2 дни, и посылали людей пеших подле берегу на Переемную, и из Переемной послали служилых людей пеших и в лодках, и учинили ворот, и тянули на берег дощаник и починили, и опять поехали в реку Переемную. И сентября в 17-й день в ночи был сег виликой; и того ж числа из Переемной поехали и бежали парусом до реки Мишихи; а от Мишихи того ж числа поехали парусом до речки Мантурихи, и в речке Матурихе ночевали, для того чтобы ветры супротивные, и за ветрами идтить было страшно. И сентября в 18-й день из речки Мантурихи поехали к озеру, а называют Прорвою, и в Прорве стояли сентября до 21-го числа… А из Прорвы поехали со всеми дощаниками морем, и будучи близ Укарги, почал был ветер противной великой и взял дощаник назад, и поворотился опять в Прорву и ночевали там…»

Так же осенью 1772 года из-за сильного ветра близ Посольского монастыря был выброшен на берег бот, которым командовал штурманский ученик Ловцов.

Спустя семь лет, в 1779 году, сорвало с якорей судно «Андриян и Наталия» и выбросило его на восточном берегу. 31 июля 1798 года военное судно (в этот рейс было поручено перевезти почту) под командованием унтер-офицера Симакова вышло из Верхнеудинска и по Селенге спустилось к Байкалу. Далее следовало идти в Лиственничное вдоль северо-западного берега. Возле Голоустного корабль настиг сильный встречный ветер, и его отнесло к противоположному берегу. Команда бросила якорь и сумела удержать судно. 1 августа при попутном ветре вновь вышли в море и при попутном ветре продолжили плавание, но 2 августа вновь задул встречный ветер, и вновь пришлось отстаиваться. 3 августа начался шторм и при сильной волне «черпнуло воду бортом». С большим трудом добрались до ближайшего берега и вычерпали воду. 5 августа продолжили ход, но ниже Кадильного зимовья их настиг горняк, который вынес судно на середину Байкала и «сдул» единственную лодку. 6 августа ветер отнес корабль к Посольскому монастырю. Четыре дня отстаивались здесь, пережидая шторм. Закончились продукты питания. 11 августа из судовых весел соорудили плот и отправили на нем трех человек в монастырь. Добравшись благополучно до берега, моряки, во-первых, обнаружили свою потерянную лодку в целости и сохранности, а во-вторых, получили провиант для экипажа. 13 августа при попутном ветре судно вновь отправилось к Лиственничной пристани, но рейс закончился трагически: экипаж вновь попал в шторм, корабль потерял руль, и его снесло в Култук. В итоге, недалеко от Каргинского зимовья судно потерпело катастрофу. К счастью, команда спаслась.

В ноябре 1789 был выброшен на берег в районе Лиственничного бот «Петр и Павел».

В 1819 году был спущен на воду бот «Николай». В первом же плаванье он попал в сильнейший шторм. Около села Голоустное бот перевернулся. Вообще, это место пользовалось дурной славой у капитанов.В 1835 году здесь же выбросило на берег пароход «Ермак», а в 1883 году – транспорт «Иркутск».

В конце октября 1901 года у Ольхонских ворот потерпел крушение пароход «Иаков». Тогда три дня дула Сарма со скоростью 40 метров в секунду, пароход же шел с тремя судами на буксире. Когда начался страшный ночной шторм, были обрублены канаты, и корабли разметало по Байкалу. Судно «Потапов» разбилось, погибло около трехсот пассажиров. Это случилось у Семисосенского улуса на Ольхоне. Очевидец событий так описывал страшную картину по- следствий кораблекрушения: «На расстоянии трех верст берег усеян обломками бревен, досок, окованных принадлежностей судна, щепьем, разобранною одеждою и вообще остатками скарба утонувших рабочих. Многие обломки обрызганы кровью». Множество погибших людей делали картину ужасающей: «В нескольких саженях от описываемого места Байкал в расстоянии 1,5 верст окаймлен высоким каменистым утесом, местами впадающим в море острою скалою, местами же нависшими над водой.

Скала эта на высоте пяти саженей, вследствие разбивавшихся о нее волн во время бури, покрыта льдом в виде целого ряда колоннад с красивыми сводами, сооружению которых, очевидно, помогали стихии и людские жертвы, оставившие кровавые следы. У подножия этого утеса в двух местах, а отчасти и в ущельях, набросаны груды обломков, настолько измельченных, что в одном месте по присутствию части борта, а в другом веревок, цепи и кусочков не- вода можно узнать, что эти щепочки несколько дней тому назад составляли двадцатисаженное мачтовое морское судно.

Взор каждого с ужасом останавливает здесь человеческий труп, примерзший к скале вверх ногами и заброшенный туда волнами…» ¹⁰⁷

Такие печальные истории лишний раз убеждали: с Байкалом шутки плохи, мореплавание здесь дело сложное и нередко опасное. Однако вернемся к развитие мореплавания на Байкале, связанному со строительством Транссибирской магистрали. Дело в том, что Комитет Сибирской дороги видел беспрерывный «паровой» путь от Челябинска до Забайкальской области. Препятствием этой сверхзадачи был Байкал. Чтобы устроить правильное паровое сообщение через озеро, имеющее ширину от прибрежной станции до противоположного берега около 60 верст, было решено приобрести два парома-ледокола, доставленные в разобранном виде по железной дороге, а далее – по р. Енисею и Ангаре, гужом на Байкал, в Лиственничное, где и была произведена сборка. При этом Министр путей сообщения князь Хилков склонялся пойти по американскому пути, а в Новом свете использовали тогда деревянные ледоколы. Министерство путей сообщения действительно остановилось на типе парохода S.Marie, который обслуживал пролив между озерами Мичиган и Гурон на протяжении 7 английских миль. «Означенный пароход имеет деревянный корпус и машины в 3.750 индикаторных сил; подъемная сила – 18 товарных вагонов американского типа. Принимая во внимание, что на озере Байкал условия работы будут несколько тяжелее, чем в проливе Mackinau, первоначально было предположено необходимым сохранить указанный тип, увеличить осадку судна и силу машин, доведя последнюю до 6 000 индикаторных сил» ¹⁰⁸ .

От деревянного судна в конце-концов отказались по ряду причин: нехватки мастеров, оборудования, сложности изготовления деревянных конструкций. Решили делать деревянное судно, но с металлической обшивкой. Стоимость такого судна исчислялась в 1 490 000 руб. 18 марта 1895 года император Николай II утвердил первоначальную смету на постройку судна ледокольного типа в размере 500000 рублей в счет расходов по постройке железнодорожной ветки Иркутск – Лиственничное. А в 1897 году Государственный контроль выразил большое сомнение, что паровая переправа может заменить непрерывный железнодорожный путь. Командированный из Департамента железнодорожной отчетности чиновник, действительный статский советник Чистяков, после поездки в Иркутск и изучения дела на месте в своей записке обосновал, что никакая пароходная переправа не сможет заменить непрерывный железнодорожный путь. Предлагалось вновь вернуться к вопросу, что будет выгоднее для государственной казны: железная дорога вокруг Байкала или ледокольная переправа. Тем более что уже имелись данные и расчеты  инженера, начальника изысканий Кругобайкальской железной дороги, статского советника Докса. Две его обширные телеграммы в адрес министерства от 26 октября и 27 ноября лишний раз свидетельствовали, что предельный наклон Кругобайкалка будет иметь не на всем протяжении до Мысовой, а на протяжении 72 верст, что дорога может быть закончена вчерне за три года и что стоить она будет никак не 25 000 000 рублей, а более чем наполовину меньше.

После анализа данных старший ревизор П. Абрамов сделал вывод: «Таким образом, ныне следует признать бесспорным, что проложение Кругобайкальской линии в короткий срок и за недорогую цену вполне возможно.

В связи с этим устраняются и те главнейшие причины, которые побудили Комитет по сооружению Сибирской ж. дороги отложить осуществление Кругобайкальской дороги на последнюю очередь и временно заменить этот путь паровою перевозкою поездов через Байкал» ¹⁰⁹ .

Инженер Докс отправил эту телеграмму в самые высокие инстанции: «Исполняя циркулярное приказание от 20 октября прошлого года, имею честь доложить, что существовавшее в продолжение шести лет предположение громадной двадцативосьмимиллионной стоимости Кругобайкальской дороги и семилетней продолжительности постройки ее ошибочно и неосновательно. Изысканиями этого года трассирована линия с работами столь незначительными, что стоимость дороги определяется без подвижного состава суммою 15 140 000 и дорога может быть сработана с укладкою рельсов менее чем за три года»¹¹⁰ .

И все равно пароходы-ледоколы стали строить. Решили, что в силу сложности трассы и ее стратегического значения нужно строить и Кругобайкальскую железную дорогу, и ледоколы. Изменили проект, нашли другого изготовителя. Следует отметить, что подобный способ переправы осуществлялся на Азиатском континенте впервые. Основным ледоколом являлся «Байкал». На его главную палубу в виде закрытого коридора подавались железнодорожные вагоны. Для пассажиров были устроены специальные каюты.

Впоследствии император Николай подписал распоряжение о выделении 1 135 000 рублей на устройство переправы через Байкал. 9 декабря 1895 года Управлением по сооружению Транссиба было решено разместить заказ на изготовление парома-ледокола английской компании «В.Г. Армстронг, Витворт и К», которая располагалась в Ньюкастле. Уже 15 декабря этой компании был отправлен наряд на поставку ледокола-парома.

Сам по себе проект «Байкала» был уникален: судостроителям предстояло построить корабль, который должен был колоть очень толстый байкальский лед, иметь корпус особой прочности и к тому же совместить в себе функции корабля и парома. И англичане постарались: было сделано все, чтобы обеспечить судну и людям безопасность. Спроектировали двойное дно, огромное число водонепроницаемых переборок, использовались лучшие марки стали. В корме и на носу у ледоколов находились специальные камеры, куда напускалась и выкачивалась вода в зависимости от ледовой обстановки – на  ледоколе «Байкал» было установлено пять сильных насосов системы «Вартингтон».

Интересно, что когда вопрос о строительстве находился уже на стадии решения, стали искать пути удешевления их производства и рассматривался вопрос о беспошлинном провозе частей ледокола в Россию, что дало бы существенную экономию. Так вот, Министерство финансов Российской империи, которым в тот период руководил Витте, «не признало возможным допустить беспошлинный ввоз частей парома и доковых машин из Англии» по причине того, что она завозились не Северным морским путем, а через Петербург и Ревель.

16 июля 1896 года ледокол «Байкал» в разобранном виде прибыл в Петербург, затем по железной дороге в Красноярск. Этот огромный «конструктор» гужом притащили в Лиственничное, где и происходила окончательная сборка и доводка корабля. Сборка началась 15 января 1898 года на специально возведенном стапеле. Зрелище было грандиозное: ежедневно более 400 человек выходили на работу...

Пока ледокол собирали, из Иркутска приезжало множество жителей, чтобы посмотреть на этот гигантский корабль. Один из очевидцев так описывал увиденное: «Село Лиственничное, куда мы направлялись, видно было довольно ясно; немного далее помещался и самый ледокол, неуклюже черневший издали своим продолговатым телом. Когда наш пароход подошел к нему несколько ближе, мы увидели целый лес всевозможных подпорок, подставок и пр., в которых ледокол тонул, как в коробке. Вблизи он представлял из себя зрелище довольно внушительное, но малоинтересное: в общем, он очень походит на самую простую лодку громадного размера, с красным дном и черным остовом. Положение его на берегу таково: представьте себе эту огромную лодку, насаженную на деревянные гигантские салазки, которые своими полозьями лежат на двух деревянных же дорожках, густо смазанных салом. Дорожки эти имеют сильный уклон, проведены прямо в озеро и тонут в нем на довольно значительную глубину. Таким образом, если ледокол освободить от канатов и некоторых задерживающих его на месте частей, то он должен вместе с прикрепленными к нему салазками покатиться по этим дорожкам, как по снегу, прямо в озеро…» ¹¹¹

В апреле 1899 года корабль был готов к покраске, а уже 17 июля 1899 года состоялся спуск первого байкальского ледокола на воду. Сам спуск репетировали множество раз. «Примерные движения» повторялись всеми участниками спуска ледокола на воду не один день.

17 числа «мирная и сонная жизнь Лиственничного еще с утра была нарушена: подходившие пароходы подвозили публику, которая пестрыми толпами направлялась к ледоколу, уже почти освобожденному от леса опутывающих его построек. Везде царило оживление. На озере бесшумно двигались пароходы со зрителями, шныряли лодки, на окрестных горах там и сям расположилась публика. Утро было тихое, ясное; с Байкала тянул легкий ветерок. У ледокола, возле самого озера, были устроены огороженные места для публики. После краткого молебна приглашенные поспешили занять места.

…Мне рассказывали, что достаточно самого ничтожного изменения ледокольного фундамента, одной маленькой неловкости при его спуске – и прахом пошел бы весь девятимесячный упорный труд…

Итак, минута спуска ледокола в озеро приближалась. Около его громадного остова там и сям расположились группы рабочих. По команде почти моментально были убраны подпорки, в небольшом количестве все еще поддерживающие ледокол, выбиты клинья, расположенные внизу по всей длине, выброшены «стрелы», короткие, дубовые брусья, которые главным образом задерживали ледокол на месте, и наконец перерублен канат в носовой части. Два смельчака забрались на дорожку, где начинались полозья саней ледокола, стали лить горячее масло. Сию минуту ледокол должен был тронуться, наступило томительное ожидание, и вдруг он дрогнул, качнулся и под дружное «ура» искренне обрадованных рабочих плавно тронулся с места... 25 июня 1899 года по повелению императора ледоколу было присвоено название «Байкал» ¹¹² .

В материалах Министерства путей сообщения есть такое сообщение: «Оканчиваемый ныне постройкою паром-ледокол, названный «Байкалом», имеет следующие главные измерения: полная длина его 290 ф., наибольшая ширина по палубе 57 ф., высота корпуса в центре от киля до главной палубы 28,5 ф.; средняя осадка с полным грузом 18,5 фут в пресной воде. На главной палубе парома уложено в совершенно закрытом коридоре три рельсовых пути, на которых могут поместиться 25 груженых товарных вагонов; над вагонным помещением устроены каюты для 200 пассажиров всех 3-х классов и для судовой команды. Общий груз, поднимаемый судном, составляет 750 тонн, считая в том числе 250 тонн топлива. Паром-ледокол приводится в движение тремя винтами, из которых два на корме и один на носу. Каждый винт вращается отдельною машиной тройного расширения, развивающею 1250 индикаторных сил, так что общая мощность всех машин парома составляет 37509 индикаторных сил. Скорость хода при действии только кормовых машин достигает 15 статусных английских миль или 22,6 верст в час при тихой и свободной ото льда воде, при действии же всех трех машин паром-ледокол должен свободнее двигаться в сплошном льде, толщиною 2 фута. Три главные машины и все вспомогательные механизмы приводятся в действие паром, получаемым из 15 котлов морского типа, работающих при давлении 160 английских фунтов на кв. дюйм (около 12 атмосфер)» 113 . Заметим, что ледокол имел 15 цилиндрических котлов, балластные цистерны, которые могли принять 580 тонн воды. Он развивал скорость 13,02 узла в час при водоизмещении 4200 тонн.

Как выглядел ледокол внутри, практически ничего не известно. Бытовые мелочи мало интересовали современных рассказчиков. А между тем, мелочи эти крайне любопытны. Ведь ледокол по оснащенности различными бытовыми приспособлениями и комфортности должен был быть самым передовым судном. По крупицам фактов собирается такая картинка. Самыми дорогими и удобными естественно были каюты первого класса. В них были установлены отдельные комфортабельные уборные с патентованными английскими умывальниками. В каютах была холодная и горячая вода. Кроме того, на ледоколе были устроены так называемые царские комнаты. «Вообще, отделка кают ледокола не бросается в глаза, а имеет строго выдержанный английский характер. В царском салоне почти такая же мебель, как и в I классе: стулья и столы на массивных бронзовых ножках, прикрепленных к полу; в стенах сделаны шкафы. Кроме салона имеется спальня, уборная и ванная комната. Уборная и ванная такие же, как и в I кл. Царские комнаты, как и первый класс, помещаются в носовой части судна… II и III кл. занимают заднюю часть судна. Помещения третьего класса также удобны, и мы не встречали подобного помещения даже на лучших волжских пароходах» ¹¹⁴ . Третья палуба была предназначена для прогулки пассажиров, и в хорошую погоду она обычно заполнялась людьми.

Первый пробный рейс ледокола состоялся 4 января 1900 года под командой корабельного инженера и начальника строительства В.А. Заблоцкого. 24 апреля 1900 года «Байкал» был сдан в эксплуатацию.

Ледокол исправно служил вплоть до начала Гражданской войны в России и был уничтожен колчаковцами во время боевых действий у станции Мысовая. Когда в 1918 году в Сибири поднялось контрреволюционное восстание белочехов, на Байкале усилиями советской власти была создана военная флотилия. Подробности дальнейших событий можно узнать из рассказа одного из членов Центросибири В.В. Рябикова: «В Танхое было решено вооружить оба ледокола для использования их в помощь фронту. Комиссаром всей флотилии был назначен рабочий Власов, рабочие Шевцов и Манторов были назначены комиссарами отдельных судов.

За недостатком дальнобойных орудий, и вообще орудий, все вооружение флотилии свелось к тому, что на ледокол «Байкал» поставили довольно потрепанную мортиру, привезенную когда-то с германского фронта, а на ледокол «Ангара» - 2 трехдюймовых орудия. На оба ледокола дали еще 4 станковых пулемета» ¹¹⁵ .

Но дело осложнялось не только нехваткой вооружений. В составе бойцов флотилии практически не было знающих премудрости морского боя. И все-таки воевала флотилия успешно. Вот что пишет В.В. Рябиков: «С целью задержать быстрое наступление чехов и отвлечь их внимание от Танхойского фронта, наша флотилия в составе «Ангары», «Кругобайкальца» и двух барж произвела нападение в тылу чехов на Голоустное и Кадильный мыс, где чехи оставили свои заслоны.

Пулеметным и артиллерийским огнем флотилия уничтожила заслон и могла занять и Голоустное, и Кадильный мыс, но ни достаточных сил для сохранения этих позиций, ни надобности в этом теперь уже не было. После поражения передовых частей под Мурино враг, не упуская момента, идя по пятам отступающих, развил бешеное наступление на Танхой...» ¹¹⁶

«Байкал» трагически погиб в боях у Посольской, когда чехи, установив на пароходы дальнобойные орудия, подошли к Мысовой, и были по ошибке приняты за своих. Пока «Байкал» разворачивался, пытаясь открыть ответный огонь, он был в буквальном смысле забомбардирован зажигательными снарядами, вызвавшими сильнейший пожар... Один из очевидцев трагедии А. Авдеев рассказывал: «Утром 12 августа (1918 г.) стою часовым на верхней палубе «Байкала», передо мною два артиллерийских «буссоля». Со стороны Селенгинска идет большой пароход, держащий направление вдоль Байкала. Я вызываю начальника ледокола Власова. Власов делает заключение, что это возвращается пароход «Кооператор», который перед этим был передан Каландарашвили в распоряжение Троицкосавского фронта на р. Селенгу. Но это был пароход «Бурят», захваченный белыми под Балаганском в мае. «Бурят» опознали только тогда, когда с отшвартованной им баржи был открыт артиллерийский огонь. «Байкал» стал медленно выходить из вилки для обстрела «Бурята». Такая громадина не могла сделать вираж, и как только был сделан полуоборот, снаряд влетел в заднюю часть «Байкала». Воспламенилось горючее, и пароход загорелся. Одним из снарядов было разбито и рулевое управление. Сохраняя хладнокровие, капитан Алексеев заявил, что при таком состоянии судна уходить дальше в море нельзя: на ледоколе 64 бочки смазочных и горючих материалов, угольные ямы, вторая палуба заполнена огромным запасом каменного угля, и в случае прямого попадания может возникнуть пожар со взрывом паровых котлов, и гибель судна станет неизбежной. Проявляя мужество, находясь в море без рулевого управления, управляя левыми и правыми машинами, Алексеев поставил ледокол в вилку. Как только ледокол вошел в вилку, Власов с отрядом покинул судно. Паром-ледокол «Байкал» сгорел вместе с 60 тысячами пудами угля и с 12 вагонами продовольствия и снаряжения».

Второй ледокол, «Ангара», своим появлением тоже обязан Министру путей сообщения князю Хилкову. В 1898 году он лично осматривал ход строительства Сибирской железной дороги и побывал на Байкале, после чего высказал мнение «о крайней необходимости ныне же озаботиться приобретением для Байкала небольшого парохода с ледокольными свойствами, который в случае бездействия парома мог бы перевозить в своем трюме или на буксируемых баржах необходимое количество груза, а в случае аварии парома-ледокола на озере – приходить к немуна помощь» ¹¹⁷ . На всеподданнейшем докладе император Николай II сделал надпись «Желательно». Как следует из материалов Министерства путей сообщения, «линии корпуса «Ангары» приближаются по типу к линиям «Байкала» с тою разницею, что корпус «Ангары» острее и форштевень на ватерлинии его положе, чем у «Байкала», вследствие чего скорость хода «Ангары» при одной кормовой машине в 1250 индикаторных сил почти такая же, как и парома «Байкала»... Ледокольная способность «Ангары» также немногим менее, чем парома-ледокола, благодаря сравнительной узости корпуса.

Пароход «Ангара» имеет длину 200 ф. (61 метр), наибольшую ширину по палубе 35 ф. и осадку с полным грузом в пресной воде 15 фут., и может поднимать на себя до 150 пассажиров всех трех классов, около 250 тонн груза и 150 тонн топлива» ¹¹⁸ .

Спуск вспомогательного ледокола «Ангара» был осуществлен 25 июля 1900 года. 1 августа он уже начал свою работу. В качестве топлива на нем использовался черемховский уголь. Загрузив 230 тонн, корабль мог работать 115 часов. Для пассажиров имелось 60 кают первого и второго классов. В кормовой части располагались 100 мест для пассажиров третьего класса.

Известно, что первым капитаном вспомогательного ледокола «Ангара» был Иоганн Фридрих Мазур. Он закончил мореходное училище в Либаве, но Байкал был ему хорошо известен: Мазур участвовал в перегоне построенного по специальному заказу Я.А. Немчинова парохода «Иоанн Кронштадтский» из Англии на Байкал, затем служил капитаном на судне «Иннокентий». Это судно являлось главным пароходом в гидрографической экспедиции Ф.К. Дриженко. Еще одним капитаном «Ангары» был В.Г. Базилевский. Морское образование он получил в Одесском училище торгового мореплавания. Под его началом «Ангара» ходила до 1923 года. В 1924 году капитаном стал С.Г. Риехакайнен. Морскую науку балтийский штурман постигал на ледоколе «Байкал» матросом, затем одним из помощников капитана. С 1918 года он ходил на «Ангаре» первым помощником капитана.

В конце 20-х годов «Ангара» во время одного из рейсов получила шестиметровую пробоину. Только в 1932 году корабль вновь стал совершать регулярные рейсы. Капитаном его стал М.П. Русанов. Это был профессиональный моряк, он плавал в Черном море, океанах, попадал в самые необычные приключения. В 1930 году он был арестован ГПУ, а позднее отправлен на работу на Байкал. В 1938 году арестовали несколько членов команды «Ангары», в том числе и капитана Русанова.

Для ледоколов соорудили специальные причалы на станции Байкал, конечной станции Иркутско- Байкальской ветви, и на восточном берегу у станции Мысовая, начальной станции Забайкальской железной дороги. Каждая гавань представляла собой достаточно сложное инженерное сооружение – каменную дамбу, выдвинутую в Байкал до глубины 3,5 сажени, необходимой для причала парома-ледокола. Собственно пристань состояла из двух молов – длинного и короткого, – раздвоенных наподобие вилки, в которую паром входил для приемки или сдачи вагонов. Длина дамб, состоящих из каменной наброски, защищенной со стороны озера ряжевыми стенками, составляла у станции Байкал 267 саженей и у станции Мысовая 190 саженей. Молы пристаней состояли из ряжевых ящиков шириною от 3 до 5 саженей. Они поднимались над водой на высоту до 2,25 саженей. Длина наружного мола вилки составляла 79 саженей, а внутреннего 34 сажени. Чтобы защитить поезда при проходе их по дамбам и молам от волн, с наружной стороны дамбы имелись специальные охранные стенки высотою до 2-х саженей. Передача вагонов на паром производилась с помощью небольших танковых паровозов по особому подъемному качающемуся мосту, который повторял все движения парома.

Сверх дамбы и пристани у станции Байкал был построен предохранительный ряжевой мол длиною 50 сажен, и такой же мол в 40 саженей у Мысовой. На оконечностях длинных и предохранительных молов были установлены сигнальные портовые огни 6 разряда. Здесь же размещались маяки 4 разряда с постоянным огнем. Во время тумана на каждой пристани включалась паровая сирена. Общее заведование пристанями поручалось начальникам дистанций железной дороги.

Специально для ледоколов был построен деревянный плавучий док длиной 300 футов, состоящий из пяти секций, каждая длиной 60 футов. Док был оборудован сильными водоотливными машинами, при действии которых подъем судна весом в 4200 тонн осуществлялся за 4,5 часа.

Ледоколы, безусловно, на какое-то время решили проблему непрерывности Транссибирской магистрали. Правда, довольно часто сообщение прерывалось по причине непредвиденных аварий или неблагоприятных погодных условий. Так, 29 декабря 1900 года «Байкал», выходя с 26 гружеными вагонами из пристани Мысовой и совершая поворот среди ледяных нагромождений, сломал левый вал, и муфта с лопастями упала на дно. Обстоятельства дела были таковы: 28 декабря ледокол после двух часов работы всех трех машин отошел от пристани Баранчик после 19-дневной стоянки. По свидетельству очевидцев, он очень обмерз за это время. Выйдя в открытое море, ледокол совершил поворот и вошел обратно в гавань. Здесь корабль загрузили углем, поставили 28 груженых вагонов и еще три вагона, он в тот же день, в 11 часов вечера, отправился в Мысовую. Канал для движения пробивала «Ангара». В Мысовую «Байкал» пришел в 10 часов утра. Здесь его встретило нагромождение льда, но он смог войти в вилку. Его разгрузили и загрузили вагонами вновь. Водолазы обследовали винты и нашли их нормальными. «Байкал» отправился в обратный путь, но в 30 саженях от вилки остановился. Полтора часа он пытался двинуться дальше, но не смог, несмотря на помощь «Ангары». Ледокол сделал еще несколько попыток вырваться из плена. «Был дан средний ход. Машина не сделала и 60 оборотов, как послышался удар, и она начала работать с ужасающей быстротой; благодаря находчивости старшего машиниста Силина, стоявшего у ручки, она была тотчас же остановлена. Для осмотра был послан водолаз, который и донес, что гребной вал левой машины у выхода из дейдвудной трубы срезан и муфта с лопастями пошла ко дну» ¹¹⁹ . Впоследствии специалисты сделали вывод, что авария случилась исключительно из-за толщины льда, который пытался расколоть ледокол.

Новый вал заказали в Англии – «Байкал» остался на зимовку в Мысовой, а «Ангара» вернулась в Баранчик, где осталась на зимовку. Рейсы были закрыты до постановки нового вала. Ситуация была практически безвыходной, ведь ремонт при самых быстрых сроках мог быть выполнен лишь к концу февраля 1901 года. Оставалась единственная реальная возможность восстановления движения – установление гужевого тракта через Байкал, что и было сделано. На протяжении 68 верст была прокинута прямая дорога с устройством посередине перегона теплого помещения для пассажиров. Газета «Восточное обозрение» писала: «Кому это неприятно и даже досадно, а култучанам вышло самое хорошее дело – вот где в действительности оправдывается чудная русская пословица «Нет худа без добра»… Стоном стоит человеческая речь и крики в Лиственничном, кипит работа человеческих рук. Сотни людей доставляются теперь железной дорогой в Баранчики, и здесь, у исполина-ледокола, проезжающие садятся в маленькие кошевки наших култукских мужичков и на их клячонках «не спеша и как-нибудь плетутся» через Байкал на злорадную Мысовую.

Хорошо работают мужички, греют руки у ледокола, копеечку на хлеб зарабатывают!..» ¹²⁰

Судьба ледокола «Ангара складывалась тоже непросто. По разным причинам рейсы совершались эпизодически. В 1906 году дело пришло к тому, что руководство переправы решило использовать вспомогательный ледокол в народнохозяйственных целях на севере Байкала. Такая перспектива не на шутку испугала акционеров «Товарищества Байкальского пароходства». Впрочем, тревожились они зря. «Ангара» была фактически без работы целых 10 лет. Только в 1916 году ледокол «Ангара» пошел в Нижнеангарск. Когда в 1918 году был издан декрет о национализации всех пароходств, действовавших на Байкале (Ангарского, Байкальского, Селенгинского), «Ангару» переоборудовали для пассажирских перевозок.

В конце 20-х годов ледокол чуть было не погиб, получив в одном из рейсов большую пробоину. Только в начале 30-х годов повреждения были окончательно исправлены. В мае 1932 года обновленный корабль открыл свою очередную навигацию. Какое-то время он делал рейсы Иркутск – Заярск: перевозил пассажиров и грузы, занимался буксировкой.

Несмотря на свой почтенный возраст, «Ангара» исправно несла службу. Только в 1941 году начали готовить документы на его капитальный ремонт, но помешала война. Капитан «Ангары», известный на Байкале мореход Г.В. Лазо вспоминал: «Рейсов трудных было много. Мы водили на север Байкала разные грузы, а оттуда – рыбу. Каждый рейс – полные трюмы: по 250 тон загружали рыбой, омулями в основном. Помню, как перевозили в Нижнеангарск Очаковский рыбоконсервный завод. И эвакуированных немало возили».

В 1949 году корабль все-таки поставили на капитальный ремонт. Он длился без малого десять лет. Потом вновь началась повседневная работа. Последняя навигация пришлась на 1962 год.

Нужно сказать, что байкальский флот всегда исправно нес свою службу. В самых сложных, порой критических ситуациях байкальские мореходы показывали свое мастерство, слаженность и смекалку. Так, знаменитый байкальский капитан вспоминает о большом наводнении 1971 года, когда стихия практически остановила деятельность Транссиба: «Дожди тогда лили неделями без передышки. Мы в порту сразу, как узнали, что железная дорогая в опасности, вышли на двух теплоходах и взяли курс на Култук вдоль старой Кругобайкальской ветки. Прямо на наших глазах произошло несколько обвалов. Смотришь: только что лес стоял неподвижно – и вот пополз, пополз вниз, и все полетело, посыпалось на пути. От станции Байкал до станции Половина мы насчитали около десяти обвалов и оползней. Из пади Каторжанка, с разъезда пришлось эвакуировать детей и женщин. А дождь поливал и поливал.

Когда вернулись в порт, узнали, что в Мурино снесло мост, перерезало главную Транссибирскую магистраль и прервалось движение. Это на такой-то дороге, где поезда идут один за другим! Ну мы немедля приняли решение перевозить пассажиров по воде, наладить сообщение из Танхоя поперек озера и дальше по водохранилищу до Иркутска. Через Байкал курсировали большие грузовые суда «Клара Цеткин» и «Коммунист», каждое забирало сразу по целому составу пассажиров. Люди впритирку стояли на палубах и в трюмах. А дождь все не утихал.

В нашем порту пересаживали людей на теплоходы речного типа и везли до Иркутска, а там уж они садились на поездка. Теплоходам этим положено брать до двухсот человек, а они набрали по четыреста. Всего тогда мы перевезли около двенадцати тысяч железнодорожных пассажиров» ¹²¹.

Поводя итог, можно сказать, что судоходство на Байкале имеет долгую и нелёгкую историю, играло и играет важную и незаменимую роль.

Примечания

80. А.Е.Розен. Записки декабриста. – Иркутск, 1984. – С. 21.

81. ГАИО. – Ф. 24. – Оп. 9, д. 5. – К. 1736. – Л. 8.

82. ГАИО. – Ф. 31. – Оп. 3, д. 392. – Л. 12-12 об.

83. Почтово-телеграфный журнал. – СПб, 1897. – Март. – С. 342-343.

84. Иркутская летопись Н.С. Романова. – Иркутск, 1914.– С. 333.

85. ЦГАИ. – Ф. 1273. – Оп. 1., д. 181. – Л. 2.

86. Восточное обозрение. – 1894. – № 80. – С. 2.

87. Большаков В.Н. Очерки истории речного транспорта Сибири. – Новосибирск, 1991. – С. 167.

88. Там же.

89. Восточное обозрение. – 1888. – № 2. – C. 2.

90. Там же.

91. Там же.

92. Пароходство через Байкал и его будущность//Восточное обозрение. – 1888. – № 2.

93. РГИА. – Ф. 1273. – Оп.1, д.170. – Л. 19.

94. РГИА. – Ф. 1273. – Оп. 1., д. 161. – Л. 18.

95 Восточное обозрение. – 1894. – № 80. –С. 2.

96. Восточное обозрение. – 1895. – № 103. – С. 2.

97. Восточное обозрение. – 1894. – № 102. – С. 2.

98. Там же.

99. Восточное обозрение. – 1895. – № 103. – С. 2.

100. ГАИО. – Ф. 31. – Оп. 1, д. 202. – Л. 24 об.

101. ГАИО. – Ф. 31. – Оп. 1, д. 292. – Л. 34.

102 ГАИО. – Ф. 31. – Оп. 3, д. 932. – Л. 132-133.

103. Восточное обозрение. – 1888. - № 41. – С. 3.

104. Восточное обозрение. – 1889. - № 29.

105. РГИА. – Ф. 1273. – Оп. 1., д. 161. – Л. 2.

106. Там же.

107. Из личного архива автора.

108. РГИА. – Ф. 1273. – Оп. 1., д. 212. – Л. 48 об.

109. РГИА. – Ф. 1273. – Оп. 1., д. 212. – Л. 58.

110. РГИА. – Ф. 1273. – Оп. 1., д. 170. – Л. 103.

111. Восточное обозрение. – 1899. - № 130. – С. 2.

112. Там же.

113. РГИА. – Ф. 1273. – Оп. 1., д. 212. – Л. 191 об.

114. Восточное обозрение. – 1900. - № 122. – С. 2-3.

115. Рябиков В.В. Иркутск – столица революционной Сибири. – Иркутск, 1957. – С. 175-176.

116. Там же. – С. 180.

117. РГИА. – Ф. 1273. – Оп. 1., д. 212. – Л. 145.

118. РГИА. – Ф. 1273. – Оп. 1., д. 212. – Л. 191 об.

119.  Восточное обозрение. – 1900. - № 6. – С. 2.

120. Восточное обозрение. – 1900. - № 18. – С. 2.

121. Владимир Жемчужников. На Байкальском берегу. – М., 1986. – С. 17-18.

Библиографические данные

1. Гольдфарб С.И. Мир Байкала / С.И. Гольдфарб ; цв. фот. С. Григорьева. — Иркутск : Репроцентр A1, 2010. — 630 с. ; 27 см. — 3000 экз. — ISBN 978-5-91344 — 195-9 (в пер.).