Байкало-Амурская магистраль // «Историческая энциклопедия Сибири» (2009)

Вы здесь

БАЙКАЛО-АМУРСКАЯ МАГИСТРАЛЬ (БАМ) Это второй магистральный железнодорожный выход России к Тихо­му океану, проложенный практически параллельно Транссибирской магистрали (на 180—600 км север­нее). Общая протяженность 4,3 тыс. км. Проходит от Тай­шета (Иркутская область) через Усть-Кут (на Лене), Комсомольск-на-Амуре до тихоокеанского порта Советская Гавань (Хабаровский край). Включает также линии Бамовская—Тында—Беркакит (Малая БАМ), Извест­ковая— Ургал—Чегдомын и Волочаевка—Комсомольск-на-Амуре.

БАМ проектировалась и строилась как дорога I ка­тегории с земляным полотном под 2 пути на участке Ле­на—Тында и под 1 путь на участке Тында—Комсомольск-на-Амуре. Трасса проходит по территории с суровыми природно-климатическими условиями, пересекает 11 полноводных рек, 7 горных хребтов. Более 1 тыс. км пути проложено в районах вечной мерзлоты (глубина которой от 1—3 м до сотен метров), высокой сейсмичности (до 9 баллов).

Впервые изыскания на трассе будущей БАМ прово­дились в конце 1880-х гг. В 1887—88 экспедиции инжене­ров О.П. Вяземского и Г.В. Адрианова вели предварительные изыскания на трассе будущей Забайкальской железной дорогой, в том числе выбирали трассу Кругобайкальской железной дорогой. Они вы­брали направление в обход озера Байкал с южной стороны. Выбор трассы для Сибирской железной дороги курировало Русское географическое общество. Существовал и 2-й вариант обхода Байкала — северный, предложенный в 1887 генерал-губернатором Тургайской области А.П. Проценко. По его мнению, обход Байкала с севера сократил бы дорогу на 600 км. Кроме того, в этом случае она прошла бы через богатые золотом районы Сибири и дальше от границы. По­добное же предложение выдвинул инженер Н.Л. Меженинов. В спор активно вмешалась общественность Иркутска, Верхнеудинска (Улан-Удэ), Читы и других городов, т. к. в случае осуществления «северного варианта» эти города оставались в стороне от железной дороги.

Несмотря на то что все группы изыскателей уже от­рабатывали «южный вариант», Вяземский добился раз­решения Министерства путей сообщения направить экспедиции для проверки рациональности северного обхода Байкала. Их возглавили подполковник (с 1890 — полковник) Ген­штаба Н.С. Волошинов и инженер Л.И. Прохаско. Работы велись в горно-таежной, почти незаселенной местности, по неточным картам, но были выполнены в короткий срок и успешно. Экспедиция Волошинова прошла по пред­полагаемой трассе от Усть-Кута в верховьях реки Лены к северному берегу озера Байкал и далее через Северо-Муйский хребет до долины реки Муи, а экспедиция Прохаско — от реки Муи до реки Черный Урюм (в районе Могочи). Данные разведки показали, что при выборе направления север­нее Байкала постройка и эксплуатация дороги вызовут чрезмерные трудности и непомерные расходы — толь­ко на одном участке северного обхода Байкала необходимо пе­ресечь 5 больших рек — Ангару, Илим, Лену, Ханду и Киренгу — и 5 водораздельных хребтов — Илимский, Березовский, Ленский, Киренгский и Муйский (с от­метками от уровня воды в реках 200—900 м).

В начале XX в. в России активно обсуждается идея «второго Транссиба» и вновь проводятся изыскательские ра­боты севернее Байкала, которые возглавляют В.П. Половников (1907-08) и Э.И. Михайловский (1914). Первый проект строительства западного участка от Тайшета до Усть-Кута был готов к 1914, но его реализации помешала Первая мировая война.

В советское время изыскания возобновились в конце 1920-х гг. на участке Хабаровск—Советская Гавань. Материалы были ис­пользованы в 1930 при разработке предложений правителсьтву о прокладке 2-го широтного пути через Сибирь. Тогда дорога впервые получила свое название «Байкало-Амур­ская магистраль». Начиная с 1932 представление о северной магистрали конкретизировалось: Тайшет определился как конечный пункт на западе, Советская Гавань — на вос­токе. В 1930—50-е гг. построено 2 075 км железных дорог (в основном по облегченным нормативам) на подходах к БАМ и на концевых участках (см. БАМЛаг).

Первые строительные работы начались в конце 1930-х — начале 1940-х гг.: БАМ—Тында (в 1942 демонтирован; рельсы переданы для рокадной дороги вдоль Волги, необходи­мость которой появилась в связи с обороной Сталинграда; 1972 — возобновление работ, 1979 — завершение), Волочаевск—Комсомольск-на-Амуре, Известковая—Ургал. 2 участка БАМ построены в конце 1940-х — начале 1950-х гг.: ТайшетУсть-Кут (740 км; начало строительства — 1938, возобнов­ление — 1946—51; сдача в постоянную эксплуатацию — 1958) и Комсомольск-на-Амуре—Советская Гавань (442 км; начало строительства — 1943, сдача в эксплуатацию — 1947).

С введением в эксплуатацию участка Тайшет—Лена (1951) строитльство магистрали приостановилось и возобнови­лось только в 1960-е гг. Изыскания в зоне трассы пришлось проводить практически заново, т. к. за прошед­шие 30 лет изменились представления о природных услови­ях региона, в том числе о его сейсмичности. На ряде участков изменились условия прокладки пути в связи с осущест­вляемым или намечаемым строительством ГЭС (Зейской и др.), образованием водохранилищ и затоплением местностей, по которым ранее предполагалось проложить трассу. Были изменены и технические условия эксплуатации железной дороги, предус­мотрены прогрессивные виды тяги — электрическая и тепловозная (вместо ранее планируемой паровозной), автоматизированная система управления движением поездов и т. д.

В 1974 было принято решение о строительстве стержневого участка Усть-Кут—Комсомольск-на-Амуре (3 105 км; начало строительства — 1974, в 1984 открыто сквозное движение, сда­ча в эксплуатацию — 1989). Постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» принято 8 августа 1974. Заказчиком всего комплекса БАМ выступало Министерство путей сообщения РСФСР. Строительство велось по 6 направ­лениям: от станции Лена на восток, от станции Тында на восток и запад, от станции Комсомольск-на-Амуре на запад, от станции Новый Ургал на запад и восток. Западный участок БАМ, 2-й путь Тайшет—Лена и линии Бамовская—Тында—Беркакит строили организации Министерства транспортного строительства (с 1992 — корпорация «Трансстрой»), а восточный участок — железнодорожные войс­ка. К сооружению «Большой» БАМ приступить в июле 1974 было бы невозможно без ранее осуществленного строительства подходов к нему и соединительных ветвей, без опыта изысканий, проектирования и строительства, накопленного с начала 1930-х гг.

Сооружение БАМ объявлено Всесоюзной комсомольской стройкой, что позволило в короткие сроки в необжи­тых районах создать многотысячные трудовые коллективы. На трассе дороги пробито 8 тоннелей, построено 142 моста (длиной более 100 м), свыше 200 железнодорожных станций и разъездов, более 60 городов и рабочих поселков. К работам привлекались специалисты крупнейших проект­ных и научно-исследовательских институтов страны, которым поручалось не только подготовить проектно-техническую документацию для строительства магистрали, но и создать принципиально новую технику, локомотивы, вагоны и прочее, пригодные для строительства и эксплуатации железной дороги. Для оперативного контроля и реше­ния текущих вопросов была создана специальная правительственная комиссия, которую возглавлял 1-й заместитель председателя Совета ми­нистров СССР К.Т. Мазуров. Для координации работы ученых Академии Наук СССР был образован научный совет по пробле­мам БАМ во главе с академиком А.Г. Аганбегяном.

В течение 1979—89 магистраль была поэтапно введена в постоянную эксплуатацию по пусковому комплексу, а ряд линий — в полном проектном объеме. Единой ма­гистралью БАМ стала 27 октября 1984, когда было уло­жено знаменитое последнее «золотое звено» главного хода железной дороги. Сдача БАМ в постоянную эксплуатацию состоялась в 1989.

Однако после передачи БАМ железнодорожникам ее строительство не было завершено: предстояло освоить немалую часть полного объема капитальных  вложений. «Узким местом» БАМ оставался Северо-Муйский тоннель, строительство которого началось еще в 1976. Это самый большой тоннель Рос­сии: его протяженность — 15 343 м (5-й в мире), общая длина подземных выработок — 45 км. Проходка тоннеля про­изводилась на глубине до 1 тыс. м. По условиям строительства тоннель не имеет аналогов: породы от скальных и многолетнемерзлых до абсолютно неустойчивых, многочисленные зоны тектонических разломов шириной от 5 до 900 м, обилие подземных вод (водопритоки до нескольких сотен куб. мет­ров в час с гидростатическим давлением до 34 атм, в т. ч. тер­мальные воды с температурой до +45°С), сейсмичность района строительства — 9 баллов по шкале Рихтера.

Все это затруднило выбор конструкций и матери­алов при сооружении тоннеля. Из-за недостаточных данных геологоразведки требовалась постоянная доработка проекта в процессе производства работ. Поэтому для открытия в планируемые сроки сквозного движения по трассе БАМ была сооружена обходная железнодорожная линия че­рез Северо-Муйский хребет протяженностью 54 км, на которой пос­троено 2 тоннеля: № 1 длиной 2 139 м и № 3 — 752 м. Движение через Северо-Муйский хребет по обходной вет­ке оказывалось возможным, только если поезд тянули 2 локомотива. Лавиноопасные участки составы проходи­ли на минимальной скорости. Путь по обходному участку зани­мал 2,5 ч. Работы по строительству Северо-Муйского тоннеля не были свернуты даже в самые тяжелые для российской эко­номики времена.

Начиная с 1994, по существу, прекратились работы по строительству и обустройству самой трассы БАМ, а также по освоению прилегающей к ней территории. Грузопо­ток БАМ в отдельные годы последнего десятилетия XX в. не превышал 25—50% пропускной способности магистра­ли. По некоторым экспертным оценкам, себестоимость пере­возок на БАМ по сравнению с Транссибом была в этот период в 2,4 раза выше, производительность труда — ниже на 44%. Доходы от эксплуатации БАМ не пок­рывали 50% затрат на ее содержание. В 1996 Коллегия Министерства путей сообщения приняла решение о разделе Байкало-Амурской железной дороги: восточный участок (с «малой» БАМ) передали Дальневосточной железной дороге, западный участок — Восточно-Сибирской железной дороге. Граница дорог проведена немного западнее станции Хани.

В конце 2001 проходка тоннеля закончилась (сквозная сбойка состоялась 30 марта) и по нему было открыто ра­бочее движение (21 декабря). Для завершения работ в 2003 Министерство путей сообщения вложило в его достройку бо­лее 3 млрд руб. при общей стоимости проекта 16,5 млрд руб. 30 ноября 2003 государственная комиссия подписала акт о при­емке тоннеля в эксплуатацию. Путь через тоннель за­нимает около 15 мин. Поезда на этом участке могут курси­ровать со скоростью 60—80 км в час.

Введение в эксплуатацию Северо-Муйского тоннеля позволило повысить пропускную способность «большой» БАМ и увеличить загрузку магистрали. По некоторым оценкам, в 2004 по БАМ перевезено около 10—12 млн т грузов. Она сохраняет свое военно-стратегическое значение как рокадная железная дорога вдоль границы.

Трасса БАМ проходит по территории Иркутской, Читинс­кой, Амурской областей, Республике Бурятия и Республике Саха (Якутия), Хабаровского края, и освоение всех мощностей магистрали, ее полная загрузка является импульсом для развития этих территорий. В районах, тяготеющих к БАМ, имеется крупный ресурсный потенциал угля (Эльгинское месторождение), железных руд (Чинейское), меди (Удоканское), свинца и цинка (Озёрное и Холодненское), молибдена (Орекитканское), олова (Правоурминское), редких металлов (Катугинское), золота (Сухой Лог и Куранахская группа). Комплексное освое­ние этих месторождений с использованием созданной транспортной инфраструктуры обеспечивает страну на­дежной минерально-сырьевой базой и гарантирует ее экономическую безопасность.

Масштабные проекты модернизации БАМ и ее станций, путевого хозяйства, строительство и реконструкция тоннелей, при­портовых транспортных мощностей рассчитаны на транс­портировку по БАМ из Сибири 5,9 млн т нефти ежегод­но. С учетом прогнозируемого роста объемов перевозок, модернизируются отдельные станции на железной дороге, строятся специализированные терминалы (нефтяные, угольные) в морских и железнодорожных транспортных узлах. В 2005 сдана подъездная железнодорожная  ветка (Новая Чара—Чина) к Чинейскому железорудно­му месторождению ванадийсодержащих титаномагнетитовых руд — одному из крупнейших в мире.

С целью загрузки Северного широтного хода Транс­сиба («большой» БАМ) проработано несколько вариантов, реализация которых позволит вывести БАМ в число конкурентоспособных направлений. Сегодня Северный широтный ход — самый короткий и надежный путь доставки в тихоокеанские порты России угля, леса, нефти и нефтепро­дуктов и существенный фактор развития контейнерного транзи­та Европа—Азия.

Лит.: БАМ — дорога созидания. М., 1983; Зинзинов Н.А. От Петербургско-Московской до Байкало-Амурской магистрали. М., 1986; Калиничев В.П. Великий Сибирский путь: Историко-экономический очерк. М., 1991; Железнодорожный транспорт: Энцик­лопедия. М., 1994; Власов Г.П. Регион БАМа: стратегия и опыт освоения. Исторический аспект. Братск, 1999.

Т.Н. Есикова, А.И. Тимошенко

Выходные данные материала:

Жанр материала: Др. энциклопедии | Автор(ы): Составление Иркипедии. Авторы указаны | Источник(и): Историческая энциклопедия Сибири: [в 3 т.]/ Институт истории СО РАН. Издательство Историческое наследие Сибири. - Новосибирск, 2009 | Дата публикации оригинала (хрестоматии): 2009 | Дата последней редакции в Иркипедии: 19 мая 2016

Примечание: "Авторский коллектив" означает совокупность всех сотрудников и нештатных авторов Иркипедии, которые создавали статью и вносили в неё правки и дополнения по мере необходимости.

Материал размещен в рубриках:

Тематический указатель: Историческая энциклопедия Сибири | Сибирь | История Сибири