Транссибирская магистраль // «Историческая энциклопедия Сибири» (2009)

ТРАНССИБИРСКАЯ МАГИСТРАЛЬ (Транссиб, Великая Сибирская магистраль). Крупнейшая в мире железная дорога, построенная в 1891-1916 между Челябинском и Владивостоком, соединившая европейскую и азиатскую части России. В 1916 протяженность составляла 8,3 тыс. км.

Первые проекты железнодорожных линий в Сибири разраба­тывались в середине XIX в. по инициативе Н.Н. Муравь­ева-Амурского группой русских инженеров под руководством Д.И. Романова, который в 1857 провел изыскания с целью проведения железной дороги от Софийска на Амуре до побережья заливе Де-Кастри (ныне - залив Чихачева) в Татарском проливе. Проект был предложен правительству, но не вызвал интереса не столько из-за недостатка средств на его осуществление, сколько из-за новизны постановки воп­роса о строительстве железной дороги на безлюдной окраине России, тогда как еще не была осознана важность железнодорожного  транспорта в центральных густонаселенных районах.

В последующее время предлагалось много проектов про­ведения железнодорожных линии в Сибирь. Изыскания Министерства путей сообщения (МПС) были предприняты лишь 1880-е гг. В 1887 под руководством инженеров Н.П. Меженинова, О.П. Вяземского и А.И. Урсати были организованы 3 экспедиции для изучения возможности проложения трассы Среднесибирской, Забайкальской и Южно-Уссу­рийской железной дороги. В 1887-90 проблема железнодорожного строительства в Сибири неоднократно обсуждалась Петербургским отделением технического общества, которое создало комиссию «По вопросу о железной дороге через всю Сибирь» под председательством А.Н. Гор­чакова. В результате было выбрано наиболее целесо­образное направление железнодорожной линии через Челябинск, Курган, Омск, Красноярск, Нижнеудинск, Иркутск, Владивосток. Предлагалось строить однопутную доро­гу с колеей нормальной ширины, но по облегченным техническим условиям: техническая скорость поездов - 12 км/ч, предельный уклон - 0,074, 0,093, 0,113, 0,174, шириной земляного полотна - 5 м поверху на насыпях и 4,7 м в выемках, рельсы облегченного типа, минимальное число крупных мостов, расстояние между станциями до 50 верст.

Для руководства строительством было создано Управление по со­оружению Сибирской железной дороги МПС и Комитет Сибирской железной дороги. Строительные работы велись участками: Уссурийская железная дорога (1891-97), Западно­Сибирская железная дорога (1892-96), Забайкальская железная дорога (1895-1900), Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД; 1897-1907), Кругобайкальская железная дорога (1899-1904), Амурская железная дорога (1908-16). Первоначально в состав Транс­сиба входили также линии Екатеринбург-Челябинск (1894-96) и Пермь-Котлас (1896-99), переданные затем Пермской железной дороге.

Строительство Транссиба предполагалось вести в 3 этапа в течение 10 лет. Однако в 1896 русское правительство заключило соглашение с Китаем о прокладке трассы железной дороги через Маньчжурию (КВДЖ), и строительство Амурской железной дороги отод­винулось во времени. По объемам произведенных работ, трудности преодоления природных преград, по протяжен­ности у Транссиба не было аналогов в мире. Многие рабо­ты производились вручную с применением примитивных орудий труда (кайло, лопата, топор, пила, тачка). На строительстве Западно-Сибирского и Средне-Сибирского участков магистрали использо­вались американские землеройные машины (плуги). Они имели ограниченное применение, будучи приспособлены для работы на ровных, сухих и безлесных территориях, тем не менее позволяли выполнять более 10 % всех работ. На строительстве Кругобайкальской железной дороги при проходке тоннелей использовались электрическая  и пневматическая установки для бурения. Ежегодно прокладывалось 500-600 км пути, укладывалось до 12 млн шпал, около 1 млн т рельсов и скреплений, отсыпалось до 100 млн куб. м грунта.

Сооружением различных участков Транссиба и строительством искусственных сооружений руководили известные инженеры-же­лезнодорожники Н.П. Меженинов, А.Н. Пушечников, Б.У. Совримович, К.Н. Симберг, Г.М. Будагов, А.И Урcати, К.Я. Михайловский и другие. Проекты больших мостов разрабатывались под руководством Н.А. Белелюбского и Л.Д. Проскурякова. В самые активные годы в строительстве участвовало от 60 до 80 тыс. рабочих, свыше 9 тыс. ссыльнокаторжан, около 4,5 тыс. ссыльнопоселенцев, а также солдаты.

Рабочее движение на отдельных участках Транссиба началось в 1893, регулярное сквозное движение - с 1916. В административном отношении дорога первоначально делилась на 4: Уссурий­скую, Амурскую, Забайкальскую, Сибирскую, из которой в 1915 выделены Омская и Томская. В 1900-05 через озеро Байкал и в 1914-15 через Амур были организованы паромные переправы.

Пропускная способность дороги в начале эксплуатации составляла 4 пары поездов в сутки, перевозилось до 1 млн человек и 40-45 млн пудов грузов ежегодно. Мощность дороги значительно увеличилась после прокладки в 1907-15 вторых путей на линии между Челябинском и Иркутском и от озера Байкал до станции Карымская. В 1913 по Транссибу следовало 12-15 пар поездов в сутки, в том числе  комфортабельные курьерские, считавшиеся лучшими в мире (имели спальные вагоны с ванными, гимнастическими залами, библиотеками, ресторанами и т. п.). В 1916 поездка из Москвы во Вла­дивосток через Одессу пароходом длилась около 40 дней и стоила 600 руб. в 1-м классе, 450 руб. - во 2-м. Поезд же преодолевал дорогу до Владивостока за 10 суток, а поездка стоила 114 руб. в 1-м классе, 74 руб. - во 2-м и 51 руб. - в 3-м. Из Лондона до Шанхая поездка поездом занимала 16 суток и стоила 200-329 руб., а пароходом - больше месяца и стоила 900 руб.

Транссиб с сетью обслуживающих депо и мастер­ских с самого начала своей деятельности представлял собой крупнейшее предприятие, в зоне его влияния строились лесопильные, шпалопропиточные заводы, каменноугольные копи, доки, склады, магазины, больницы. Сооружение Транссиба способствовало экономическому развитию Сибири и Дальнего Востока, созданию новых городов и поселков.

В годы первых пятилеток на Урале и в Сибири активно велось новое железнодорожное строительство, особенно в зоне влияния Урало-Кузнецкого комбината. Сооружение Туркестано­-Сибирской железной дороги позволило соединить угольные и хлебные районы Западной Сибири с хлопководными районами Средней Азии. К концу 1930-х гг. активизировалось строительство новых линий в Восточной Сибири. В 1934—36 здесь вложено в новое строительство 172 млн руб., в 1937 — 90 млн. Расширялась сеть железных дорог на Дальнем Востоке. В предвоенные годы стали действовать новые линии Надеждинск—Тавричанка, Сибирцево—Платоновка—Турий Рог, Смолениново—Дунай, Сучан—Сергеевка, Угольная—Кангауз, Кангауз—Сучан, Сучан—Находка и другие дороги, способствовавшие экономическому развитию края.

К началу Великой Отечественной войны значительно обно­вилось вагонное и локомотивное хозяйство Транссиба. На железную дорогу поступили новые мощные паровозы серии «ФД», «Э». В депо было установлено новое оборудование, в том числе для теплой промывки паровозов, что значительно улучшило качество их ремонта. Эксплуатационная деятельность железной дороги стала осуществляться по единому сетевому графику движения грузовых и пассажирских поездов, что придало деятельности Транссиба особую четкость, обеспечило увязку работы всех предприятий транспорта: станций, депо, дистанций пути, сигнализации связи; значительно повысилась ско­рость движения поездов, увеличился среднесуточный пробег локомотивов и вагонов, улучшились другие показатели использования подвижного состава. Все это позволило Транссибу достойно выдержать трудности военных лет и внести значительный вклад в победу над врагом.

В период войны Транссиб выполнял задачи эва­куации населения и предприятий из оккупированных районов, бесперебойной доставки грузов и воинских контингентов на фронт, не прекращая при этом и внутрисибирских перево­зок. Сибирь в годы войны стала главным арсеналом страны, поставщиком продовольствия и воинов. Позднее в осво­божденных районах железнодорожники Урала и Сибири активно участвовали в восстановлении разрушенного войной железнодорожного хозяйства. В 1945 Транссиб сыграл основную роль в перевозке грузов в связи с войной с Японией. Тысячи железнодорожников участвовали непосредственно в военных действиях, награждены орденами и медалями.

В послевоенные годы Великая Сибирская магистраль продолжала свой путь в будущее, активно строилась, модернизировалась. В 1956 правительство утвердило генеральный план электрификации железных дорог, согласно которому одним из первых электрифицированных направлений должен был стать Транссиб на участке от Москвы до Иркутска. Это было осущест­влено к 1961. В 1970 Транссиб полностью перешел на прогрессивные виды тяги: электрическую и тепловозную. Постепенно менялась организация эксплуатационной работы, внед­рялись автоматическое управление, электронно-вычислительная техника. Железнодорожники Транссиба достойно выходили из кризисных ситуаций 1990-х гг., обеспечивали ускоренное продвижение поездов при очень насыщенном графике движения, постоянно снижая эксплуатационные затраты, которые на дорогах Сибири и Дальнего Востока на ед. продукции ниже, чем на других дорогах России.

В начале XXI в. Транссиб — крупнейшее современное транс­портное предприятие, протяженность его железнодорожных линий в азиатской части страны составляет более 10 тыс. км. Скорый пассажирский поезд проходит по ней со средней скоростью 65 км/ч за 140 ч. В рамках Сибири Транссиб пред­ставляют 5 железных дорог (Западно-Сибирская, Красноярская, Восточно-Сибирская, Забайкальская и Дальневос­точная). Транссиб по-прежнему, как и 100 лет назад, является основным связующим звеном между транспортными сис­темами Европы, Юго-Восточной Азии и бас. Тихого океана, коридором для транзитнных перевозок.

Лит.: Саблер С.В., Сосновский И.В. Сибирская железная до­рога в ее прошлом и настоящем: Исторический очерк. СПб., 1903; Борзунов В.Ф. Пролетариат Сибири и Дальнего Востока накануне Первой русской революции (по материалам строительства Транс­сибирской магистрали. 1891—1904 гг.). М., 1965; Залужная Д.В. Транссибирская магистраль. Ее прошлое и настоящее. М., 1980; Калиничев В.П. Великий Сибирский путь: Историко-экономи­ческий очерк. М., 1991; Железнодорожный транспорт России: Федеральный справочник. М., 2001.

А.И. Тимошенко