Северные территории Иркутской губернии развивались в основном за счёт золо­топромышленности. С каждым годом осваивались всё новые и новые районы. Всё дальше уходили прииски от центра северной золотопромышленности — Бодайбо. Грузы и рабочая сила, необходимые на приисковых работах, доставлялись, как пра­вило, гужевым транспортом, использующим очень плохие грунтовые дороги.

Осо­бенно весенне-осенние распутицы могли полностью прервать связь с приисками. Некоторые золотопромышленники начали высказывать мысль о строительстве в районе Бодайбо местных железных дорог. И вот в 1895 г. начала строиться первая Бодайбинская железная дорога с шириной колеи 914 миллиметров. Кстати говоря, в 1906 г. также началось движение по первому участку железной дороги в Бодайбо от пристани на реке Витиме до посёлка Тетеринска.

С этого момента в районе Бодайбо строятся железные дороги, соединяющие раз­личные прииски. И это строительство шло до семнадцатого года. В этот период од­ним из последних был построен в 1916 г. участок железной дороги до одного из са­мых дальних приисков — прииска Весеннего. Протяжённость этой линии составля­ла 83 километра.

С развитием железнодорожных веток в золотопромышленном Бодайбинском районе следующим шагом были предложения и проекты соединения этих веток с трас­сой Сибирской железной дороги. Всё дело тормозилось в первую очередь, конечно, из-за отсутствия финансовых средств, хотя нужда в железной дороге в северные районы всё возрастала и возрастала. В соответствии с этим в газете «Иркутские губернс­кие ведомости» от 24 мая 1905 г. опубликована следующая заметка (а она была не первой по этому вопросу): «В интересах золотопромышленности и развития жизни края в высшей степени желательно сооружение узкоколейной железной дороги от станции Тыреть Сибирской дороги до Усть-Кута... Возникновению этого нового пути Иркутское Горное Управление, кстати сказать, не располагающее средствами, готово содействовать предварительному обследованию указанного направления но­вой железнодорожной линии путём командирования для этой цели своего геолога С. Ф. Малькина. Было бы желательно, чтобы на помощь Горному ведомству пришли сами золотопромышленники и лица, заинтересованные в развитии этого района, давши необходимые для производства предварительного обследования новой доро­ги деньги в сумме 5000 рублей на производство работ в нынешнем же году».

На собранную (весьма скромную) сумму Горное Управление в августе 1905 г. от­правило небольшую экспедицию для геологических изысканий с целью выяснения возможности проведения железной дороги от станции Сибирской дороги Тулун до пристани на реке Лене Усть-Кут. В состав экспедиции входило всего 3-5 рабочих, и руководил ею один из инженеров Горного Управления. К февралю 1906 г. был под­работан проект, предполагающий соединить Сибирскую магистраль с одним из пун­ктов на реке Лене. При этом предполагалось провести железную дорогу от Тулуна через Николаевский железоделательный завод на Усть-Кут. Проектом определена стоимость таковой линии равной 20 миллионам рублей. Хотя и был сделан этот про­ект, но тем не менее вопросов и неясностей в проведении железной дороги на север было много.

Явно просматривалась необходимость помощи от общественности в организа­ции как изыскательских, так и непосредственно строительных работ по трассе же­лезной дороги Иркутск — Бодайбо. В июне 1907 г. иркутского губернатора посетила депутация от Городского общественного самоуправления с предложением оказать любую посильную помощь в этом направлении. Выборных возглавлял городской голова Иван Фёдорович Исцеленов, а членами были: член Городской Управы К. П. Турицын, гласные Городской думы педагог В. О. Тышко и Стриженов.

Одним из первых практических шагов Городской думы было выделение из соб­ственных средств 13 тысяч рублей на изыскательские работы по трассе железнодо­рожной линии Иркутск — Бодайбо. В течение 1907-1908 гг. из этих средств было из­расходовано 1925 рублей на организацию работы изыскательской экспедиции под руководством инженера Половникова.

По результатам данных, полученных экспедицией, инженер Половников одно­значно доказал возможность постройки железной дороги до Бодайбо. Этим самым открылась возможность Городской думе сделать следующий шаг. В конце 1910 г. из состава гласных была избрана специальная Комиссия под председательствованием известного сибирского просветителя В. М. Посохина. Эта Комиссия в очень корот­кий срок собрала необходимые данные по экономике районов, расположенных вдоль предполагаемой трассы железной дороги. Вывод Комиссии: грузооборот предлагае­мой дороги может быть доведён до 14 миллионов пудов в год. Интересно, что геолог профессор В. А. Обручев указывал на три возможных варианта направления этой дороги, а именно: 1) Тулун — Братск — Усть-Кут; 2) Тыреть — Балаганск — Жигалово и 3) Иркутск — Жигалово — Усть-Илга. По мнению профессора, самым удобным был третий вариант, и ко всему он был ещё и самым дешёвым.

В 1910 г. заинтересованность в осуществлении железной дороги в северные райо­ны охватывала всё большие слои населения. Перед отъездом генерал-губернатора Леонида Михайловича Князева в Петербург его посетила 20 декабря 1910 г. депутация Иркутского Купеческого общества, которая просила исходатайствовать в пра­вительстве поддержку в проведении железной дороги Иркутск — Бодайбо. В этот же день иркутским губернатором утверждено ходатайство об ассигновании средств на полные изыскания железнодорожного пути от Иркутска до Жигалова. Подобная док­ладная записка с ходатайством о поддержке иркутского варианта железной дороги на Жигалово иркутским городским головой была вручена на приёме в 1911 г. мини­стру путей сообщений Рухлову.

Интересно, что общественное мнение пыталось более широко рассмотреть про­блему северных железных дорог. Об этом говорил 2 марта 1911 г. на заседании Гео­графического общества Я. Д. Фризер в своём докладе «Железнодорожные варианты от Сибирской магистрали в Ленский бассейн как головной участок будущей дороги Лена-Амурская чрез Якутск». Общественность всё более и более принимает деятель­ное участие в организации, в первую очередь, изыскательских работ. Даже такое ир­кутское общество, как Общество просвещения и общедоступных курсов, в начале 1911 г. обратилось в Министерство путей сообщений с просьбой начать изыскания по предполагаемому направлению железной дороги. Кстати сказать, Министерство командировало для изысканий железнодорожной линии от Тулуна на Лену началь­ника 4-й изыскательской партии инженера Крамфуса, прибывшего в Иркутск 22 апреля 1911 г.

Городская дума своим решением 20 мая 1911г. утвердила предложение Комиссии по изысканию железнодорожной линии Иркутск — Бодайбо об ассигновании 4900 рублей, на которые был организован сбор необходимых дополнительных статисти­ческих данных в районах проектируемой линии. Результаты этих исследований были доложены 26 сентября этого же года на заседании членов Комиссии, состоявшемся в помещении Общества Взаимного кредита. На заседании был заслушан доклад от­ветственного за экономическое обследование района проектируемой линии Ивана Иннокентьевича Серебренникова. Во время поездки в районы им обследовано 45 волостей. Объём выполненных экспедицией работ характеризуется следующими показателями: пройдено экспедицией 10 776 вёрст, из них пароходом — 6251 верста, железной дорогой — 951 верста, верхом на лошадях — 51 верста, на колёсных экипа­жах — 2851 верста и на лодках — 672 версты. Собран богатый материал для всесто­роннего описания районов, где будет проходить предполагаемая железная дорога. Кроме того, полученные данные позволили точнее определить вероятный грузооборот дороги.

В 1912 г. в здании Банка Общества Взаимного кредита, находящемся на углу улиц Большой и Котельникова, состоялось совещание, на котором рассматривались раз­личные варианты трасс будущей железной дороги Иркутск — Бодайбо. На этом со­вещании с разбором достоинств и недостатков вариантов прокладки железной доро­ги Иркутск — Бодайбо выступил известный общественный деятель того времени И. И. Серебренников.

В 1911 г. одно за другим проходят совещания по поводу предполагаемой желез­ной дороги в бассейн реки Лены. Эти совещания были организованы в Якутске, Бо­дайбо, Киренске и Тулуне. На заключительном собрании, прошедшем 8 сентября 1911 г. в зале музея Географического общества, член экспедиции по изысканию же­лезнодорожного пути на Лену А. С. Богдановский ознакомил со всеми доводами и предложениями, выдвинутыми прошедшими ранее совещаниями. Для защиты ир­кутского варианта 14 января 1912 г. в Петербург выехал городской голова К. М. Жба­нов. Его и председателя Комитета по постройке этой дороги В. М. Посохина, ранее выехавшего в столицу, Иркутская Городская дума уполномочила лично поддержать в Петербурге выбранный Иркутском вариант железной дороги на Лену. Буквально через два дня состоялось первое собрание учредителей Акционерного Общества, ста­вившего своей целью устройство узкоколейной дороги от Иркутска до Жигалово. На другой день, 17 января, Городская дума заслушала доклад Я.Д. Фризера о постройке концессионным путём вышеназванной узкоколейной дороги на Лену и постановила поручить уполномоченным Думой, находящимся уже в Петербурге, в случае отказа в постройке проектируемой дороги на Лену за счёт казны, поддержать ходатайство орга­низованного Акционерного Общества о постройке таковой железной дороги на Жи­галово. Но в этом году, да и в следующем, окончательно не был выбран вариант стро­ительства железной дороги, связывающий Сибирскую магистраль с Приленским краем. Одним из последних довоенных совещаний, решающим практические воп­росы по выбору варианта дороги, явилось состоявшееся 28 августа 1913г. под руко­водством председателя Биржевого Комитета А. В. Витте. В программу совещания включены были вопросы о строительстве двух участков железной дороги Иркутск — Бодайбо и Мысовая — Кяхта. В совещании принимали участие член Государствен­ной Думы Н. В. Некрасов. Ну, а затем вопрос строительства дороги на Лену был от­ложен на несколько лет — началась Первая мировая война,

И только к шестнадцатому году появилась возможность продолжить разработку вопроса сооружения железнодорожного пути на Лену — выбора варианта трассиров­ки проектируемой дороги. Иркутск настаивал на строительстве дороги по варианту Иркутск — Бодайбо. На защиту этого варианта 4 января 1916 г. с экспрессом выехал в столицу правитель Канцелярии иркутского генерал-губернатора Н. Г. Козлов для участия в совещании Комиссии по постройке новых железных дорог, на повестку дня которого вынесен вопрос о рассмотрении вариантов прокладки железнодорож­ного пути на Лену. Кроме того, на два дня раньше в Петербург выехала с целью защи­ты своего варианта дороги делегация от Иркутской Городской думы, в состав кото­рой вошли: городской голова И. М. Бобровский, гласный Думы В. М. Посохин, сек­ретарь Думы И. И. Серебренников, Я. Д. Фризер и представитель Иркутского Бир­жевого Общества инженер Половников.

Перед началом совещания некоторые участники обсуждения высказали в печати уверенность в победе Иркутского варианта дороги.

Но были и сторонники других вариантов, которые имели достаточно серьёзные аргументы. Ну, во-первых, стоимость вариантов, которая определялась в следующих величинах: Иркутск — Усть-Илга — 86 миллионов рублей; Тайшет — Усть-Кут — 93 миллиона рублей; Иркутск — Бодайбо — 162 миллиона рублей. И, во-вторых, дорога на Усть-Кут позволяла наикратчайшим путём соединить проектируемую дорогу с Амурским краем. В этом смысле показательна телеграмма, которая была отправлена в начале января инженером Карповичем на имя городского головы Хабаровска. Она была следующего содержания: «12 января назначено рассмотрение Ленской дороги с начальными пунктами по трём вариантам: от Тайшета, Тулуна и Иркутска. Я ис­прашиваю концессию на линию Тайшет — Усть-Кут, рассматривая её как головной участок будущей Северо-Байкальской магистрали с выходом на соединение с Амур­ской. Вариант Тайшет — Усть-Кут, как самый западный, более других приближает Хабаровск к Европейской России и, полагаю, лучше других соответствует интересам Хабаровска». И далее Карпович просит городского голову телеграфировать, не по­желает ли поддержать его ходатайство в Комиссии по постройке новых железных дорог. И такая поддержка поступила. Ну, а иркутские концессионеры Ленской же­лезной дороги во главе с инженером Андриановым, отложив вопрос о направлении дороги, занялись подсчётами размеров вероятного грузооборота.

И вот 14 января 1916 г. в Петрограде под председательством Н. Е. Гиацинтова открылось заседание Комиссии по новым железным дорогам, на котором рассматривались следующие варианты железной дороги на Лену: Тайшет — Усть-Кут, Тулун — Усть-Кут, Тыреть — Усть-Кут и Иркутск — Бодайбо. На заседании Комиссии прежде всего были представлены данные об условиях судоходства на реках Лене и Витиме. Затем на другой день Комиссией были выслушаны представители городов Иркутска и Якутска. Представители Иркутска подчёркивали особое значение горо­да для Олёкминско-Витимского золотопромышленного района, однозначно выска­зались за восточный вариант. Преимущество варианта непрерывной дороги от Иркутска до Бодайбо: кроме всего прочего, появляются возможности и экономическо­го развития обширного и богатого края. Этот вариант поддерживался: Управлением «Лензолото», профессором Озеровым, инженерами Грауманом и Адриановым, а так­же бывшим начальником коммерческой части Сибирской железной дороги Сележовым.

В день начала заседания Комиссии, 14 января, заместитель городского головы Иркутска Н. Н. Донской отправил телеграмму на имя находящегося в Петербурге городского головы И. М. Бобровского, в которой сообщалось, что военное ведом­ство высказалось за вариант дороги Иркутск — Верхоленск — Бодайбо.

Западный вариант, т. е. сооружение железной дороги от станции Тулун Сибирс­кой железной дороги до пристани Усть-Кут, защищал представитель города Якутс­ка. Этому городу и всей обширной Якутской области нужна такая железная дорога, которая соединяла бы судоходную часть реки Лены с основной Сибирской магист­ралью. Это единственный вариант, когда вся Якутия, все её районы могли бы по­ставлять в другие районы страны свои продукты: мясо, рыбу, соль, пушнину и др., т. е. организовать нормальный товарообмен. И далее представитель Якутска отметил, что для удовлетворения транспортных нужд золотопромышленности линию от Усть-Кута можно всегда соединить с Бодайбо. Затем Комиссия выслушала заявление пред­ставителя иркутского генерал-губернатора Н. Г. Козлова, который высказался за прокладку линии Иркутск — Бодайбо. Основанием этого являлись следующие сооб­ражения. Такой непрерывной железной дорогой соединялся бы обширный и бога­тый Олёкминско-Витимский золотопромышленный район с сетью железных дорог России. Кроме того, линию по указанному варианту в дальнейшем возможно про­должить до соединения с Амурской железной дорогой.

Вариант Ленской дороги по направлению Тыреть — Усть-Кут поддерживал (прав­да, не так энергично) бывший министр торговли Фёдоров.

Рассмотрев все варианты и выслушав все доводы, Комиссия по постройке новых дорог 1 февраля 1916 г. приняла решение, рекомендующее Совету Министров при­нять за основу строительства Ленской железной дороги западный вариант, то есть направление на Усть-Кут. Меньшинство членов Комиссии высказалось за проклад­ку железнодорожного пути от Иркутска до Качуга с сооружением узкоколейной до­роги до Бодайбо. Но решение Комиссии не являлось окончательным. Таковое реше­ние с последующим Высочайшим утверждением мог вынести только Совет Мини­стров. Поэтому Иркутская Городская дума на своём заседании 17 мая 1916 г. поста­новила составить и представить генерал-губернатору Восточной Сибири тщательно проработанный и обоснованный доклад о необходимости проведения железной до­роги по варианту Иркутск — Бодайбо. Также Городская дума обратилась с просьбой к генерал-губернатору поддержать этот проект при рассмотрении его в Совете Министров. Ну, а дальше наступил семнадцатый год, отложивший на неопределённый срок оконча­тельное решение о Ленской железной дороге.

Идеи строительства железных дорог в северных и крайних северных районах Рос­сии родились довольно рано, на основе строительства первых железных дорог. Ещё в 1899 г. инженер П. Э. Гетте решил осуществить давно им разработанный проект соединения кратчайшим путём бассейна Оби с Ледовитым океаном. Для этого уже даже приступили к организации Акционерного общества. С этой целью он 20 июня 1899г. прибыл в Иркутск. Кстати, П. Э. Гетте имел богатую практику строительства многих железных дорог, в том числе дороги между Екатеринбургом и Тюменью. Вот каким предполагался в то время Обь-Обдорский торговый путь. Он начинался от станции Обь Средне-Сибирской железной дороги и далее шёл по реке Оби до Обдорска (2500 вёрст). А уже от Обдорска до Белковской губы, что в 50 верстах к югу от Югорского Шара, продолжался проектируемой железной дорогой (400 вёрст). Это был конеч­ный пункт, от которого товары и различные грузы могли быть доставлены океански­ми пароходами в различные европейские порты. На осуществление такого проекта потребовалось бы, как считал П. Э. Гетте, 35 миллионов рублей, которые он предпо­лагал собрать выпуском 120 000 облигаций по 200 рублей из 5% годовых, включи­тельно погашения, на сумму 25 миллионов рублей и 10 000 штук акций по 1000 руб­лей на сумму 10 миллионов рублей. И тем не менее П. Э. Гетте не собрал нужную сумму, и проект погиб, так и не родившись. Но в 1916 г. вновь возрождается подоб­ный проект. Вот что пишет 8 апреля 1916 г. газета «Иркутская жизнь» в заметке под названием «Проект Полярно-Уральской железной дороги»: «В Министерство фи­нансов поступило ходатайство Е.К. Кнорре о сооружении железной дороги от реки Оби против Обдорска на северо-запад через перевал в Уральском хребте, в верховья реки Хадета к Белковской бухте Ханбудырской губы и по другому варианту — от пункта несколько южнее Обдорска, через Елецкий перевал на Урале до одного из пунк­тов Самоедского берега, вблизи островов Варандей и Писюков. Протяжение линии около 440 вёрст. Одновременно с началом постройки железной дороги образовано Общество для эксплуатации лесов Тобольской губернии... Таким образом, дорога будет сооружена узкой колеёю, строительная стоимость её не превысит 22 милли­онов рублей. Стоимость порта и пристани потребует до 15 миллионов рублей». За сооружение Полярной железной дороги от Обдорска к Ханбудырской губе выска­зался Дальневосточный отдел экспортной палаты. Этот путь мог дать выход товарам Западной Сибири на мировой рынок.

Иркутские повествования. 1661 - 1917 годы. В 2 т. / Автор-составитель А. К. Чернигов. Иркутск: "Оттиск", 2003. Т. 1.