Автодорожная сеть. История // Винокуров М.А., Суходолов А.П. Экономика Иркутской области

Развитие дорожной сети в дореволюционной Сибири

До середины XVIII в. основные грузоперевозки в Сибири осу­ществлялись исключительно по водным магистралям. Единственным надежным сухопутным путем, связывающим Московское государство с Зауральем, являлась дорога от Соликамска до Верхотурья.

С заселением районов востока России учреждается государствен­ная почта, доставляющая корреспонденцию из Москвы в Сибирь и на Аляску. Возникает необходимость в новых путях сообщения, способ­ных надежно соединять Дальний Восток с Центральной Россией, по­скольку продвижение по традиционным водным магистралям требо­вало много времени. Например, путешествие по северным рекам от Урала до Нерчинска могло занять около года. Уже тогда были сдела­ны расчеты, показывающие, что строительство колесных дорог в Сибири позволит быстрее достигать восточных районов России. Так, известный географ С.У. Ремезов утверждал, что поездка сухопутным путем в Забайкалье будет продолжаться не более трех месяцев.

С середины XVIII в. начались работы по строительству Боль­шого Сибирского тракта, названного впоследствии Московским. Он начинался от Екатеринбурга и проходил через Тюмень, Тобольск, Колывань, Томск, Енисейск, Иркутск, Верхнеудинск и Нерчинск. Восточной точкой тракта была станица Сретенская, расположенная в пределах Иркутской губернии (Забайкальская область) на берегу полноводной р. Шилки. С приходом сюда тракта станица преврати­лась в один из самых крупных торговых пунктов на всем участке от Верхнеудинска до Охотского моря.

Московский тракт обеспечил более надежное сообщение Вос­точной Сибири с европейской Россией, так как он имел различные ответвления. В частности, в Бийске начинался знаменитый Чуйский тракт, соединяющий Сибирь с Монголией и Китаем. Этой же цели служил и Тункинский (от Култука до Монголии) тракт. Кроме того, от Иркутска были проложены грунтовые дороги к Братску и в бас­сейн р. Лены, а в Верхнеудинске начиналась дорога на Кяхту.

Вся трасса главной почто­вой транспортной артерии Сиби­ри была вымерена и размечена, а вдоль дороги стояли верстовые полосатые столбы. Сибирские гу­бернаторы селили вдоль тракта на постоянное жительство переселен­цев и ссыльных, здесь же остава­лись окончившие службу солда­ты, находили приют беглецы из центральных областей России.

Почтовым ведомством было организовано регулярное почтовое сообщение. Вдоль тракта располагались станции. Их содержание по­ручалось частным лицам, которые за определенную плату были обя­заны круглосуточно перевозить почту и проезжающих. Плата за про­езд бралась по установленному тарифу. На каждой станции всегда были готовы лошади, подводы, грузовые и крытые пассажирские по­возки. На территории, прилегающей к Московскому тракту, процве­тал извозный промысел.

С освоением пахотных земель, развитием скотоводства и увели­чением хозяйственной активности в степных и лесостепных районах Сибири, транспортный поток постепенно сместился к югу. Несколько южнее стал проходить и государственный почтовый тракт. От Тюме­ни он шел уже через Ишим, Колывань, Томск, Мариинск, Ачинск, Красноярск до Иркутска. Остались в стороне Тобольск, Нарым, Ени­сейск. Потеряли свое былое значение северные водные пути сибирс­ких первопроходцев. Утратили известность некогда могучие и слав­ные города Сибири — Мангазея, Туруханск, Сургут. Зато возникли и стали быстро развиваться Челябинск, Курган, Петропавловск, Омск, Красноярск.

Постройка Московского тракта стала новым этапом в освоении и хозяйственном развитии сибирских губерний. Увеличилась чис­ленность населения, большая часть которого селилась в притрактовой полосе, где имелись наиболее благоприятные для сельскохозяй­ственного освоения земли. Вдоль всего тракта возникали поселки и большие деревни, население которых наряду с хлебопашеством и скотоводством занималось извозным промыслом. Проезжавший по тракту в районе Восточной Сибири мог в течение дня насчитать до полутысячи встречных подвод, в Западной Сибири их было в не­сколько раз больше. У тракта располагались сотни постоялых дво­ров, фуражных складов, тележных, санных и сбруйных мастерских, занятых обслуживанием постоянно возрастающего грузопотока.

Московский тракт стал крупной коммерческой дорогой. По нему ежегодно перевозилось по несколько миллионов пудов самых разно образных грузов. Для жителей притрактовой полосы извозный про­мысел стал доходным делом. Благодаря развитию дорожной сети, в Сибирь пришел крупный торговый капитал.

Наибольшее количество грузов перевозилось в западной части Сибири. С продвижением на восток, особенно за Байкал, грузопоток снижался, а качество и проходимость дорог заметно ухудшались. Если расстояние от Урала до Байкала можно было преодолеть за неделю, то путь от Байкала к Тихому океану занимал уже более месяца.

Большие проблемы возникали с пересечением Байкала. Зимой здесь переправлялись по льду, летом — на пароходах. Однако осенью и весной добраться до Читы и Кяхты можно было лишь окружной горной дорогой, пролегающей сначала вдоль скалистых берегов, за­тем пересекающей высокие прибайкальские хребты, даже в мае по­крытые толстым слоем снега.

Тем не менее Московский тракт становился основным путем сообщения между Европейской Россией, Сибирью и Дальним Восто­ком. Он принял на себя значительную долю грузооборота. К началу строительства Транссибирской железнодорожной магистрали ежегод­ный объем грузовых перевозок по Московскому тракту оценивался в 4-7 млн пудов различных грузов. На перевозках вдоль всего тракта было занято 16 тыс. ямщиков и 80 тыс. лошадей.

С середины XIX в. по притокам р. Лены (Витиму и Олекме) стала развиваться золотодобывающая промышленность. На первых этапах товары в районы золотодобычи завозились водными путями из Западной Сибири. С ростом сельскохозяйственного производства в южных районах Иркутской губернии, зерно и муку стали отправлять в верховья Лены гужевым транспортом. Сформировалось несколько дорог, идущих к Лене: от Иркутска до Качуга и Верхоленска; от Тырети через Балаганск к Жигалово; от Тулуна через Тангуй и Братск к Большой Мамыри на Ангаре и далее — через Илимск к Усть-Куту.

По мере заселения Иркут­ской губернии от Московского тракта прокладывались дороги местного значения. В частности, были проложены дороги к Балаганску, Тырети, Кимильтею и к другим населенным пунктам.

С приходом в Сибирь же­лезной дороги значение Москов­ского тракта заметно уменьши­лось. Стали хиреть традицион­ные для придорожных районов местные промыслы, в первую очередь извозный. С прекращением извоза сильно сократилось про­изводство упряжей, зимних и летних экипажей, меньше заготовля­лось сена и выращивалось овса

Одновременно возросло значение колесных дорог, обслужива­ющих Транссибирскую магистраль. Поток грузов здесь не только не снизился, но даже стал быстро расти. Сложилась та же ситуация, что на речных сибирских магистралях (Иртыше, Оби, Енисее), которым железная дорога, пересекая их, принесла новые возможности.

Таким образом, основная тяжесть грузооборота колесных дорог перераспределилась с магистрального направления на внутренние перевозки. Кроме того, колесные дороги продолжали сохранять свое значение при перевозках грузов и во внутренние районы губернии, недоступные для водного и железнодорожного сообщения, а также за рубеж (например, приленские и монгольские тракты).

К приленским относились Якутский (Иркутск — Жигалово), Илимский (Тулун — Б.Мамырь — Усть-Кут) и Шалашниковский (Тыреть —Жигалово) тракты. По ним происходило основное снабжение Ленского золотопромышленного района и Якутии.

К монгольским торговым трактам в пределах губернии от­носились Тункинский (Култук — Монды) и Кяхтинский (Верхеудинск — Кяхта) тракты.

Существовавшие в Сибири колесные дороги подразделялись на следующие группы:

Главные тракты. Имели стратегическое для России значе­ние и связывали все сибирские губернии и области между собой и Центральной Россией. До прихода Транссибирской железнодорож­ной магистрали по ним осуществлялся основной объем пассажирских и товарных перевозок. В пределах Иркутской губернии к главным трактам относились Московский (около 1 тыс. км) и Якутский (Ир­кутск—Верхоленск—Жигалово, 400 км).

Внутренние тракты. Служили для перевозок в пределах одной губернии или области. Таких трактов в дореволюционной Си­бири насчитывалось около 80, а их общая протяженность составляла около 6 тыс. км. К этой группе относились и так называемые пересе­ленческие грунтовые дороги, построенные при содействии и за счет средств Переселенческого управления. Некоторые из них играли роль подъездных путей к Транссибирской магистрали и имели большое значение в хозяйственной жизни отдельных территорий.

Проселочные дороги. Прокладывались самим населени­ем, исходя из внутренних хозяйственных потребностей данной мест­ности. Количество и протяженность таких дорог не поддается точно­му учету. Достоверно можно сказать лишь то, что с постепенным экономическим развитием Сибири их число постоянно возрастало.

Развитие дорожной сети в советское время

После революции была введена иная классификация трактов и колесных дорог. Главные из них были названы трактами государ­ственного значения 1-го и 2-го разрядов. Это были широкие грунто­вые дороги с дренажными канавами по обеим сторонам, с прочными деревянными мостами через ручьи и реки, с паромами на водных переправах.

В период революции и гражданской войны дороги губернии не ремонтировались. Даже наиболее благоустроенные тракты — Мос­ковский и Качугский — стали трудны для проезда. В весенние и летние паводки движение по многим дорогам прерывалось вовсе. А в таких районах, как Катангский и Тофаларский, дорог не было совсем (население использовало для передвижения реки и тропы).

С середины 1930-х гг. в Иркутской области начал развиваться автомобильный транспорт. Это потребовало строительства новых дорог и реконструкции существующих, приспособления их под автомобиль­ное движение. К началу Великой Отечественной войны значитель­ный объем дорожно-строительных работ был выполнен на Приленских трактах. В частности, был реконструирован тракт Иркутск — Ка­чуг и построен вновь Ангаро-Ленский тракт. По этим трактам шел большой грузопоток в северные районы области и в Якутию.

В 1936 г. было закончено сооружение постоянного моста через Ангару в Иркутске, который имел большое значение как для развития города, так и для северных перевозок.

Вместе с тем дорожная сеть Иркутской области в начале 1940-х гг. была развита крайне слабо. Плотность дорог составляла 2,8 км на 100 км2 (для сравнения: в Московской области в тот период было 43 км на 100 км2, в Чувашской АССР — 60,7 км).

В послевоенный период автомобильный транспорт начал зани­мать ведущие позиции в городских перевозках. Он широко использовался на подъездных путях к железнодорожным и водным магистра­лям. В сельской местности автомобиль постепенно вытеснил лошадь.

Таблица 33.4 Протяженность губернских и уездных дорог Сибири в 1925 г. в границах Сибирского края

Губерния, область

Дороги, км

Губернские

Уездные

Алтайская	1809	1183
Новониколаевская	1403	1225
Енисейская	1300	1714
Иркутская	1135	1071
Омская	1028	1105
Томская	933	3869

Дальнейшее развитие автомобильного транспорта и дорожной сети было связано со строительством Ангарского каскада ГЭС и ин­дустриальным освоением Приангарья. Однако дороги в тот период строились в основном только в гравийном исполнении. Обеспечен­ность материалами и механизмами была крайне мала. Фонды на би­тум выделялись в очень небольших размерах, и его не хватало даже для проведения ремонта уже существующих черных покрытий. О строительстве дорог с цементно-бетонным основанием говорить не приходилось, поскольку цемент для этих целей выделялся в ограни­ченных объемах.

На региональных конференциях по развитию производитель­ных сил Восточной Сибири и Иркутской области, проходивших в 1947, 1958 и 1968 гг., намечались конкретные меры по улучшению существующей сети и строительству новых автомобильных дорог.

Расширение автомобильных перевозок и возрастающая год от года интенсивность движения автомобильного транспорта, а также рост его грузоподъемности повысили требования к дорогам и трак­там. Началась их реконструкция, которой в первую очередь подвер­глись участки с наибольшей интенсивностью движения.

В частности, начал перестраиваться Московский тракт. В пос­левоенный период он представлял собой извилистую грунтово-улуч­шенную, а местами гравийную дорогу с тонкослойным (5-10 см) по­крытием и деревянными искусственными сооружениями. Неудовлет­ворительное состояние такой крупной автомобильной магистрали поставило перед дорожниками сложную задачу по обеспечению про­езда, особенно в период распутицы. Началась реконструкция этого стратегически важного тракта. Отдельные его участки перестраива­лись заново. Осуществлялась большая работа по ликвидации «узких мест». Были введены в эксплуатацию мосты через pp. Китой, Картагон, Белую. Эти работы способствовали росту интенсивности движе­ния на перегоне Ангарск — Мальта. Была поставлена и реализована задача сделать Московский тракт в границах Иркутской области до­рогой 2-й технической категории, а на подходах к крупным городам —  дорогой 1-й технической категории.

Кроме того, улучшалось техническое состояние Верхнеленских трактов: Якутского (Иркутск — Качуг) и Ангаро-Ленского (Заярск — Осетрово). Начались регулярные автомобильные перевозки по Тункинскому (Култук — Монголия) тракту.

Чуть позже построены и реконструированы дороги Тулун — Братск, Нукуты —Балаганск — Чичково, Александровск — Олонки, Баяндай — Еланцы, Иркутск— Качуг, Оса —Малышевка, Залари — Жигалово и др.

В пятой пятилетке построена автомобильная дорога от Чечуйска на р. Лене к Подволошино на р. Нижняя Тунгуска. Эта дорога была проложена вдоль старинного волока и стала использоваться для свя­зи бассейнов двух великих рек и для доставки грузов автомобильным транспортом в отдаленный Катангский район.

Одновременно разрабатывались схемы развития сети автомо­бильных дорог местного и областного значения. Были введены в эк­сплуатацию автомобильные дороги, соединяющие центральные усадьбы колхозов и совхозов с районными центрами и хлебоприемными пун­ктами. Налажено регулярное автобусное сообщение между городами и районными центрами.

К концу 1950-х гг. длина дорог с твердым покрытием в Иркутс­кой области превысила длину железнодорожных линий. Однако каче­ство их не отвечало современным требованиям. Наибольшее распрос­транение получили гравийные дороги, доля которых в общей протя­женности дорог с твердым покрытием превышала 50 %. Только в рай­онах интенсивного движения были построены дороги более высокого технического класса с цементно-асфальтовым и черненым покрытием.

В начале 1960-х гг. создано управление дороги Красноярск — Иркутск, подчинявшееся Главному управлению шоссейных дорог Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог РСФСР. В его ведении, помимо участка магистральной дороги Красноярск — Иркутск — Улан-Удэ (протяженностью 895 км), находились дороги Иркутск — Листвянка (68 км), Култук — Монды — государственная гра­ница СССР (218 км).

Дорожно-эксплуатационные участки вновь созданного управле­ния стали внедрять передовые технологии и новую технику. Напри­мер, они проводили опытные работы по устройству дорожных осно­ваний, укрепленных цементом в различных почвенно-грунтовых ус­ловиях (с. Моты, ст. Половина, с. Кимильтей и др.). Были полностью механизированы работы по устройству поверхностной обработки на черных покрытиях. Впоследствии достигнута почти полная механи­зация земляных и погрузочно-разгрузочных работ, стал широко при­меняться сборный железобетон при строительстве мостов, водопро­пускных труб и ограждений дорог.

В 1970-х гг. завершено строительство таких автодорог, как Иркутск —Усть-Уда, Хребтовая —Усть-Илимск, Тайшет —Братск (на участке Тайшет —Октябрьский). Кроме того, было проложено более 300 км автодорог, выносимых из зоны затопления Усть-Илимской ГЭС, в том числе дорога Хребтовая — Усть-Илимск, а также построен железобетонный мост через р. Илим, протяженностью свыше 500 м.

Перенесена из поймы р. Лена на водораздел автодорога Ка­чуг—Жигалово (140 км). Эта дорога ежегодно разрушалась весенне­-летними паводками Лены.

 

Рис. 33.5. Динамика развития автодорожной сети Иркутской области, тыс. км

Проблемы дорожного строительства в 1950-1980 гг.

Несмотря на очевидные успехи, темпы дорожного строитель­ства в Иркутской области были низкими, они отставали от темпов промышленного строительства. Это тормозило развитие производи­тельных сил Иркутской области.

Основной причиной этого являлось недостаточное финансиро­вание. Так, доля расходов на строительство, реконструкцию и эксп­луатацию автодорог в Иркутской области в 1950-1970-х гг. не превы­шала 0,7 % капиталовложений, выделяемых на развитие промышлен­ности. В среднем по стране эта величина достигала 1,5 %, а в разви­тых странах — 3-4 %. Такое отставание отрицательно сказывалось на технико-экономических показателях работы автомобильного транс­порта, приносило убытки народному хозяйству.

В те годы не более 4 % общей протяженности дорог области были асфальтированы. При этом в категорию асфальтированных вклю­чались даже гравийные дороги, обработанные черными вяжущими материалами. Основная масса дорог представляла собой гравийно-­щебеночные дороги; дороги, улучшенные добавками; простые доро­ги, приспособленные для проезда автотранспорта (табл. 33.5).

Таблица 33.5 Состояние автодорог области в конце 1960-х гг.

Вид дорог

Протяженность

км

%

Асфальтированные*	640	3,9
Гравийные, щебеночные	2438	15,0
Улучшенные добавками	2705	16,6
Прочие	10462	64,5

*в том числе гравийные, обработанные черными вяжущими материалами

Чтобы как-то решить проблему финансирования дорожно-строи­тельных работ, ЦК КПСС и Совет Министров СССР в августе 1968 г. издали специальное постановление «О дальнейшем развитии дорож­ного строительства в СССР», которое обязывало министерства и ве­домства предусматривать в сметах на строительство промышленных объектов капитальные вложения для долевого участия в создании автомобильных дорог общего пользования или соответствующих уча­стков этих дорог, необходимых для осуществления транспортных связей строек. Плановым органам поручалось при размещении но­востроек и реконструкции действующих промышленных предприя­тий предусматривать ассигнования на дорожное строительство по прин­ципу «вначале построить дорогу, а затем развивать промышленную площадку». Кроме того, плановые и снабженческие органы должны были в полной мере обеспечивать строительные организации всеми дефицитными в те годы («фондируемыми») материалами.

Благодаря этому Постановлению, в области были профинанси­рованы строительство и реконструкция дорог при возведении Бай­кальского целлюлозного комбината (дорога Слюдянка—Байкальск), Иркутского алюминиевого завода (Иркутск—Шелехов), Усольского, Ангарского и Саянского химических комбинатов.

Второй важной причиной, сдерживающей дорожное строитель­ство, была слабая база и недостаточные по мощности специализиро­ванные строительные организации дорожного профиля. Созданные еще в довоенные годы маломощные строительные подразделения уже не справлялись с возрастающими объемами строительно-монтажных и ремонтных работ, а также работ по содержанию дорог. Поэтому одновременно с совершенствованием механизмов финансирования дорожного строительства решались вопросы укрупнения дорожно­-строительных организаций, усиления их базы.

Современные проблемы дорожного строительства

Важной проблемой в настоящее время является отставание тем­пов развития дорожной сети от темпов автомобилизации. Так, число автомобилей в России ежегодно растет на 7-8 % и к 2010 г. их коли­чество возрастет в 1,5-1,6 раза.

В начале 1990-х гг. в России было около 50 легковых автомоби­лей на 1 тыс. жителей. Сегодня их — 120, а еще через десять лет будет 240-270 автомобилей на 1 тыс. жителей, что сопоставимо с показателями европейских стран.

Для миллионов россиян автомобиль давно уже не роскошь и даже не средство передвижения. Автотранспорт обеспечивает основную часть прироста объемов перевозок грузов, и по мере структурной перестрой­ки экономики и развития малого бизнеса, углубления межрегиональ­ных связей его доля в транспортном балансе будет расти. Уже сейчас по автодорогам России перевозится до 80 % всех грузов. При этом сохра­няется тенденция опережающего роста автомобильных перевозок.

В этой связи, наряду с традиционной российской проблемой — отсутствием автодорог, возникает еще одна не менее серьезная про­блема — «пробки» на автодорогах и подходах к крупным населенным пунктам, которые, при непринятии неотложных мер, будут сдержи­вать нормальную работу транспорта и, следовательно, экономическое развитие страны и ее отдельных регионов.

Ущерб, наносимый экономике из-за заторов на автодорогах, со­поставим с масштабами стихийных бедствий. По оценкам экспертов, сокращение сроков доставки грузов всего на 1 час снижает транспор­тные издержки в масштабах всей страны примерно на 15 млн дол.

Протяженность дорожной сети должна составлять в России как минимум 1,5 млн км, фактически она составляет лишь 925 тыс. км. Это не соответствует социально-экономическим потребностям и со­временному уровню. В частности, около 40 тыс. населенных пунктов, в которых проживает более 10 млн чел., не имеют связи по дорогам с твердым покрытием и оказываются оторванными от внешнего мира в период весенне-осенней распутицы.

Примерно 20 % автомагистралей работает в режиме перегру­зок. Высока потребность в многополосных трассах. Не завершено формирование основной сети федеральных автомобильных дорог, связывающих все экономические регионы. Это относится прежде всего к регионам Сибири и Дальнего Востока. Ряд субъектов Феде­рации вообще не имеют межрегиональных связей между собой, в результате чего перепробег автотранспорта на ряде направлений превышает 500-1000 км. Перечисленные проблемы характерны и для отдельно взятых субъектов Российской Федерации, в том числе и для Иркутской области.

Если к этому прибавить, что неразвитая сеть автомобильных дорог снижает обороноспособность России и создает угрозу ее эконо­мической безопасности и территориальной целостности, то становит­ся очевидной важность развития сети автодорог общего пользования как федеральных, так и территориальных, что становится для России крайне актуальным.