Под воздействием реформ постсоветского периода все основные отрасли и виды деятельности экономики Иркутской области подверглись изменениям различной глубины и направленности. Произошедшие структурные сдвиги рассмотрим на примере промышленности, строительно-инвестиционного комплекса, транспорта и связи, сферы услуг.
Начиная со времени радикальных преобразований экономических отношений первой половины 1990-х гг. (со 2-го этапа), отрасли промышленности Иркутской области резко дифференцируются по динамике своего производства. В условиях сильнейшего сжатия внутреннего рынка эта дифференциация была обусловлена преимущественно возможностями выхода отраслей и их предприятий на внешний рынок. Общая закономерность здесь такова: отрасли, переориентировавшиеся преимущественно на внешний рынок, лучше адаптировались к новым условиям хозяйствования и в определенной мере сохранили или даже увеличили объем производства, тогда как отрасли, выпускающие продукцию для внутреннего рынка, испытали значительный или даже катастрофический спад.
К сожалению, в связи с переходом с 2005 г. статистической отчетности страны от отраслей к видам экономической деятельности проанализировать динамику отраслей промышленности можно только до 2004 г. В этом году спад по промышленности в целом достиг 49 % к уровню 1990 г. (см. рис. 1). За тот же период на 8 % увеличился объем производства цветной металлургии (в основном за счет работающих на внешний рынок алюминиевых заводов); всего на 15 и 17 % сократилось производство соответственно в черной металлургии (Коршуновский ГОК поставлял сырье на экспортоориентированые металлургические заводы) и лесном комплексе (резко увеличившем экспорт продукции); на 27 % снизила производство электроэнергетика, обеспечивающая потребности энергоемкой промышленности, прежде всего алюминиевой; на 34 % сократился объем производства в машиностроении (при наличии большого числа ликвидированных предприятий отрасли положение спас единственный Иркутский авиационный завод, наладивший крупные поставки авиатехники за рубеж).
В большей мере пострадали отрасли, потерявшие часть внутренних рынков и испытывающие трудности при выходе на внешние. К ним относится топливная промышленность, включая нефтеперерабатывающую и угольную (спад на 59 %), и химическая и нефтехимическая промышленность (на 77 %). В самом худшем положении оказались отрасли, выпускающие продукцию почти исключительно для внутреннего рынка. Если по понятным причинам пищевая промышленность все-таки держится «на плаву» (спад на 55 %), то ситуацию в промышленности строительных материалов (спад на 93 %) и легкой промышленности (на 94 %) можно считать катастрофической.
Следовательно, развитие внешнеторговых связей превратилось в 1990-2000-х гг. в важнейший фактор функционирования базовых градообразующих предприятий Приангарья. Масштабному выходу на внешние рынки благоприятствовало основное конкурентное преимущество региона - очень низкий уровень затрат на энергию, складывающийся в основном благодаря исключительной дешевизне огромного количества электроэнергии, получаемой на ГЭС Ангарского каскада. За счет самых низких в стране тарифов на электроэнергию и относительно низких — на теплоэнергию (при невысокой оплате труда) продукция энергоемких производств алюминиевой и целлюлозно-бумажной промышленности и отчасти химической и нефтеперерабатывающей оказалась вполне конкурентоспособной и востребованной на мировом рынке. Рост экспорта был связан с увеличением вывоза за рубеж таких основных видов энергоемкой продукции, как алюминий и целлюлоза, картон и бумага, а также необработанных и обработанных лесоматериалов. Кроме того, начались массовые поставки ранее почти не экспортировавшихся товаров - нефтепродуктов (мазут, дизельное топливо, бензин и др.), авиатехники, отдельных видов химической продукции [1; 5]. Вместе с тем при таком росте сырьевого и полупродуктового экспорта установилась излишне жесткая зависимость экономики области от конъюнктуры мирового рынка.
В зависимости от удельного веса экспорта в производстве промышленной продукции все ее виды можно разделить на три группы (табл. 1). Объемы видов продукции (алюминий, целлюлоза и др.), ориентированной преимущественно на внешний рынок (доля экспорта в производстве выше 65—90 %), выросли в настоящее время относительно дореформенного 1990 г. на 12-27 %. Вторая группа (со снижением объемов на 14—59 %) состоит из тех видов продукции, где доля экспорта обычно не превышает 15- 25 %, но часть их (электроэнергия, уголь, железная руда) играет важную роль в обеспечении работы экспортоориентированных предприятий. В третью группу вошли виды продукции, ориентированные почти исключительно на внутренний рынок и отличающиеся максимальным падением объемов производства— от 52-65 % в пищевой промышленности до 93-97 % в машиностроении, легкой и строительных материалов.
|
Таблица 1 Изменение объемов производства отдельных важнейших видов продукции промышленности Иркутской области за 2000 и 2009 г., в % к 1990 г.
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Отраслевая структура промышленности Иркутской области выгодно отличается от многих регионов страны своей диверсифицированностью. В 2004 г. ведущая роль принадлежала цветной металлургии (26,0 %), лесной, деревообрабатывающей и целлюлозно-бумажной промышленности (20,5 %), машиностроению (15,7 %), электроэнергетике (12,6 %) и топливной промышленности (7,1 %). К значимым структурным изменениям по сравнению с 1990 г. можно отнести рост доли цветной металлургии (в 2,3 раза) при одновременном снижении удельного веса топливной промышленности (в 2,3 раза), промышленности строительных материалов (в 2,7 раза) и легкой промышленности (в 17,5 раза). Необходимо отметить, что при исключении влияния трансфертных цен отраслевая структура промышленности региона будет существенно отличаться от данных официальной статистики (в частности, за счет увеличения в 3,5 раза доли топливной промышленности) [4]. На рубеже веков структура промышленности области обогатилась новыми многообещающими видами деятельности: с 1998 г. началась добыча нефти, с 2000 г. — природного газа [20].
Стабильность и эффективность промышленного производства напрямую зависят от состояния основных фондов. Промышленность Иркутской области располагала в 2009 г. значительными фондами стоимостью 313 млрд руб. Подавляющая их часть - свыше 80 % - приходилась на такие виды деятельности, как производство и распределение электроэнергии, газа и воды (39,6 %), добыча полезных ископаемых (15,4 %), металлургическое производство (13,7 %) и производство нефтепродуктов (12,5 %).
Застарелой проблемой, стоявшей достаточно остро еще до начала реформ, является износ основных фондов. В целом по промышленности этот показатель в 1999-2003 гг. достигал 54- 55 %, а в отдельных отраслях (топливная промышленность и черная металлургия) превышал 60 %. Однако в последние годы в обновлении фондов произошли сдвиги к лучшему. Их износ по видам экономической деятельности с 2005 по 2009 г. заметно снизился: в производстве и распределении электроэнергии, газа и воды - соответственно с 59,5 до 48,5 %, в обрабатывающих производствах - с 52,2 до 45,8 %, в добыче полезных ископаемых – с 44,3 до 21,6%.
Оплата труда в промышленности Приангарья сильно дифференцирована по отраслям и видам деятельности. Средний размер заработной платы в самой высокооплачиваемой нефтеперерабатывающей промышленности и самой низкооплачиваемой легкой различается в 6 раз. Относительно высок уровень оплаты труда в добыче полезных ископаемых, металлургии, электроэнергетике, химической промышленности и машиностроении. Ниже среднего уровня по промышленности заработок во внутреннеориентированных отраслях - в пищевой и строительных материалов, а также в лесной и деревообрабатывающей промышленности.
В последние годы улучшились или стабилизировались экономические показатели промышленности Приангарья. Отрасль в целом и ее основные комплексы - топливно-энергетический, металлургический, лесной и др. - работали с прибылью. Уровень рентабельности в 2005-2009 гг. в добыче полезных ископаемых находился в пределах 20-40 %, в обрабатывающих производствах- 10-15%, в производстве и распределении электроэнергии газа и воды- 8-12%. Конечно, такую рентабельность, превышающую средний уровень в экономике региона, удавалось обеспечивать во многом благодаря росту цен на выпускаемую продукцию, в том числе экспортных цен в связи с удачно складывающейся конъюнктурой мировых сырьевых рынков.
Несмотря на груз серьезных проблем, достаточно стабильный рост экономики в течение 2000-х гг. позволил Иркутской области остаться одним из наиболее мощных индустриальных регионов страны. На долю Приангарья приходится значительная часть российского производства многих видов продукции, особенно энергоемкой. В настоящее время регион производит свыше трети первичного алюминия России (1-е место в стране), 29 % товарной целлюлозы (2-е), 14% поваренной соли, 11 % пиломатериалов (2-е), 10 % золота, 10 % синтетических смол и пластмасс (6-е), 7 % картона (3-е), 7 % древесноволокнистых плит, 6 % электроэнергии (4-е), 6 % клееной фанеры (8-е), 4 % угля (5-е), 4 % железной руды, 4 % бензина и дизельного топлива, 3 % теплоэнергии и т. д.
Перспективы развития промышленности Приангарья связаны в общем виде с реализацией четырех основных направлений. Во-первых, продолжится освоение богатейшего природноресурсного потенциала региона: развернется масштабная добыча нефти (Верхнечонское и др. месторождения) и природного газа (Ковыктинское и др. месторождения), вовлечение в эксплуатацию рудного золота (месторождение Сухой Лог), редких металлов, угля и железных руд новых месторождений, лесных запасов северных районов и т. д. Во-вторых, планируется увеличение объемов производства в отраслях специализации: в алюминиевой промышленности — за счет строительства Тайшетского, расширения Иркутского и модернизации Братского алюминиевых заводов; в лесной промышленности— за счет строительства нового целлюлозного завода и мощностей деревообработки; в электроэнергетике — за счет расширения мощностей действующих и строительства новых теплоэлектростанций; и т. д. В-третьих, стратегическим направлением должно стать углубление переработки сырья с организацией конечных переделов в первую очередь на базе действующих энергоемких производств алюминиевой, деревообрабатывающей и целлюлозно-бумажной, химической и нефтехимической промышленности. В-четвертых, на основе диверсификации производства и активизации инновационной деятельности в машиностроении предполагается создание новых для региона конкурентоспособных видов продукции высокого качества.
Строительно-инвестиционный комплекс. Строительство в период реформ понесло, пожалуй, наибольшие потери по сравнению с другими отраслями экономики Иркутской области. Объем инвестиций в основной капитал с 1990 по 2009 г. упал в 3,4 раза, ввод в действие жилых домов — в 2,4 раза (см. рис. 2). За тот же период численность работников отрасли сократилась с 204,7 до 81,5 тыс. чел. (в 2,5 раза), а их доля во всем занятом населении Приангарья - с 15,1 до 7,1 % (в 2,1 раза). Правда, во второй половине 2000-х гг. наблюдается определенное оживление инвестиционной и строительной деятельности.
В структуре ВРП удельный вес строительства снизился с 8,5 % в 1995 г. до 5,8 % в 2009 г. По уровню среднемесячной заработной платы отрасль передвинулась со второго места в 1990 г. [ ia пятое в 2009 г., уступив первые места таким отраслям, как финансы, управление, транспорт и связь, промышленность. Резко ухудшилось состояние материально-технической базы строительства и уменьшилось производство строительных материалов: выпуск цемента сократился в 2,2 раза, строительного кирпича — в 5,5 раза, железобетонных конструкций и изделий - в 14,9 раза п т. д. По вводу жилых домов в расчете на душу населения об- пасть традиционно занимает одно из последних мест среди сибирских регионов, а стоимость жилья, особенно на первичном рынке, остается самой высокой в Сибири и одной из самых высоких в стране.
В 1990-е гг. произошла структурная перестройка строительного комплекса Приангарья: его промышленная ориентация в значительной мере трансформировалась на жилищно-гражданскую. При этом существенные преобразования наблюдались и в самом жилищном строительстве.
Во-первых, изменились источники его финансирования. В общем вводе жилья доля государственного и муниципального финансирования с 1995 по 2009 г. снизилась с 40,4 до 9,7%, а доля жилья, построенного за счет частного капитала (с учетом смешанного капитала и средств населения), выросла соответственно с 59,6 до 90,3 %. При этом удельный вес жилых домов, построенных за счет средств населения, составлял в 2000-е гг. от 20 до 40 % общего ввода.
Во-вторых, возведение панельных и монолитных многоэтажных домов стало активно дополняться массовым малоэтажным строительством. Так, в последние годы в пригородной зоне Иркутска различными строительными компаниями начато создание около десяти поселков малоэтажной застройки - как индивидуальных коттеджей, так и многоквартирных домов с небольшим количеством этажей.
Большие изменения претерпели также источники финансирования инвестиций в экономику области. В 2000-е гг. в источниках финансирования инвестиций в основной капитал крупных и средних предприятий доля их собственных средств колебалась по годам в среднем от 40 до 70 %, а доля привлеченных средств, включая кредиты банков, заемные и бюджетные средства, — соответственно от 60 до 30 %. При этом удельный вес инвестиций за счет бюджетных средств постепенно снизился с 27,7 % в 2000 г. до 9,6 % в 2009 г.
Подавляющий объем инвестиций в основной капитал направлен в последние годы главным образом на развитие ведущих отраслей материального производства - промышленности, транспорта и связи. В 2009 г. в промышленность было вложено 46,5 % всех инвестиций, в транспорт и связь — 36,1 %. В промышленности основной объем инвестиций приходился на электроэнергетику, цветную металлургию, топливную и целлюлозно-бумажную отрасли, а на транспорте - на железную дорогу.
Возможности восстановления и модернизации строительноинвестиционного комплекса зависят во многом от повышения стабильности и эффективности работы основных отраслей экономики, их дальнейшего поступательного развития, роста покупательной способности населения региона. В числе прочих мер требуется не только создание принципиально новой, прогрессивной базы стройиндустрии и строительство современного жилья с более высокими потребительскими свойствами, ориентирующимися на индивидуальный спрос, но и коренное совершенствование территориальной структуры отрасли.
Транспорт и связь играют исключительно большую роль в экономике Иркутской области, что определяется не только выполнением ими важных системообразующих и связующих (коммуникационных) функций для огромной территории региона, но и значительными объемами массовых сырьевых и полупродуктовых грузов экспортоориентированной индустрии и необходимостью их перевозки на дальние и сверхдальние расстояния из-за внутриконтинентального глубинного макроположения Приангарья и его удаленности от главных центров и морских портов страны. Общей тенденцией последних десятилетий является рост значимости транспорта и связи среди других отраслей. Их удельный вес в основных фондах региона в 2009 г. достиг 44,8 % (против 15-20 % в конце 1980-х гг.), в инвестициях в основной капитал - 36,1 %. Доля транспорта и связи в структуре ВРП повысилась с 13,9 % в 1995 г. до 21,4 % в 2009 г., а доля в общей численности занятого населения осталась практически неизменной - 9,7 % в 1990 г. и 9,5 % в 2009 г. (108,3 тыс. чел.). По уровню среднемесячной заработной платы транспорт и связь на протяжении двух последних десятилетий устойчиво занимали почетное третье место среди отраслей экономики, уступая в 2009 г. только таким привилегированным отраслям, как финансы и управление.
Изменения, произошедшие в период реформ на транспорте и связи, имели далеко неоднозначный характер. Такие из них, как падение объема грузо- и пассажироперевозок, отражают кризисные явления во всей экономике. Другие изменения, прежде всего рост обеспеченности населения личными легковыми автомобилями и бурное распространение мобильной (сотовой) связи, представляют собой в целом прогрессивные тенденции современности, направленные на повышение мобильности населения и возможностей межличностных коммуникаций.
Объем перевозки (отправления) грузов транспортом общего пользования Иркутской области (без учета трубопроводного транспорта), достигавший в 1990 г. 157,3 млн т, сократился в 1998-2002 гг. до 59-60 млн т (в 2,6-2,7 раза), затем вырос до 80- 85 млн т (за исключением кризисного 2009 г.) (см. рис. 3). В 2010г. данный показатель- 83,8 млн т- составил 53,3% от уровня дореформенного 1990 г. (в 2009 г. - 44.4 %). Грузооборот транспорта за счет увеличения дальности перевозок (при переориентации значительной части хозяйственных связей с внутренних на экспортно-импортные) сократился в меньшей степени: его размеры в 2009 г. (90 млрд т-км) от уровня 1990 г. (137,3) составляли 65,5 %.
Динамику перевозок пассажиров корректно оценить невозможно, поскольку с 1998-1999 гг. перестали учитываться пассажиры, пользующиеся правом бесплатного проезда на железнодорожном транспорте, а с 2005 г. — на автомобильном, троллейбусном и трамвайном. С 1990 по 2009 г., согласно данным официальной статистики, объем перевозок пассажиров упал с 721,3 до 152,1 млн чел., или в 4,7 раза, а пассажирооборот - в 4,0 раза, что, конечно, не соответствует действительности.
За период 1990-2009 гг. при среднем значении уменьшения объемов перевозок грузов региона в 1,9 раза наименьшее сокращение наблюдалось на самом экономичном виде транспорта — железнодорожном (в 1,7 раза), а наибольшее — на самом дорогом— воздушном (в 13,6 раз). Промежуточное положение занимали автомобильный и внутренний водный транспорт, где падение перевозок составило соответственно 4,9 и 6,0 раза.
Подавляющая часть объема перевозок грузов Приангарья приходится сейчас на железнодорожный транспорт (85,3 %), тогда как доли автомобильного (10,5%) и внутреннего водного (4,2 %) значительно меньше, а роль воздушного ничтожна. В общем объеме грузооборота с учетом большой дальности перевозок железнодорожным транспортом его доминирование поистине безраздельно- 98,1%, а вклад автомобильного и внутреннего водного снижается соответственно до 0,2 и 1,7%.
За рассматриваемый период перевозки пассажиров в наименьшей мере сократились также на железнодорожном транспорте (в 1,4 раза), в большей мере – на внутреннем водном, троллейбусном, трамвайном (в 2,3 раза), особенно сильно — на автомобильном и воздушном (в 8,5-8,9 раза). В структуре перевозок пассажиров первые места занимают сейчас автомобильный (37,2 %), трамвайный (29,5 %), троллейбусный (17,8 %) и железнодорожный (14,7%) виды транспорта, а последние - внутренний водный (0,4 %) и воздушный (0,3 %). Однако ввиду перевозок пассажиров поездами дальнего следования в пассажирообороте на первое место выходит железнодорожный транспорт — 77,5 %, второе место принадлежит автомобильному – 14,1 %, затем следуют воздушный (с учетом только местных авиалиний) — 3,3 %, трамвайный - 3,0 %, троллейбусный - 1,7 % и внутренний водный - 0,4 %.
Магистральный железнодорожный транспорт региона обеспечивает почти все дальние и сверхдальние перевозки транзитных и собственных грузов, основную часть перевозок пассажиров дальнего следования, значительную часть местных грузовых и пассажирских, а также пригородных пассажирских перевозок. Основу железнодорожной сети составляют участки транзитных Транссиба и БАМа, сходящиеся в Тайшете. Густота грузовых перевозок в регионе (38,0 млн т-км на 1 км) в 1,5 раза превышает средний показатель на железнодорожном транспорте «РЖД» (24,9). По объему отправления грузов железнодорожным транспортом Иркутская область устойчиво находится на третьем месте в стране, уступая лишь крупнейшим грузоформирующим субъектам РФ - Кемеровской и Свердловской областям. В структуре грузов, отправляемых из области, 95 % составляют сейчас нефтепродукты, уголь, лесные грузы и железная руда. По объему отправления пассажиров Приангарье опережают только столичные регионы (Москва с Московской областью и Санкт-Петербург) и два региона, возглавляемых городами-миллионерами (Новосибирская и Нижегородская области).
Автомобильный транспорт выполняет основной объем местных, пригородных и внутрихозяйственных перевозок грузов и пассажиров. Каркас автомобильной сети области составляют федеральные автомобильные дороги, к которым относится прежде всего Московский тракт (М53 и М55), проходящий в целом параллельно Транссибу. Дороги регионального и межмуниципального значения представляют собой ответвления от федеральных автодорог. Протяженность автодорог с твердым покрытием общего пользования - федеральных, региональных, межмуниципальных - в 2009 г. достигла 12,4 тыс. км. По густоте автодорог с твердым покрытием (16 км дорог на 1000 км2 территории) область в 2,4 раза уступает соответствующему показателю для страны в целом (38) и в 13,4 раза - показателю для Центрального федерального округа (215).
Внутренний водный транспорт нацелен преимущественно на доставку грузов в северные труднодоступные районы как самой Иркутской области, так и соседней Республики Саха (Якутии). Несмотря на большую протяженность внутренних судоходных путей региона (более 8 тыс. км), принадлежащих бассейнам двух великих рек Азии - Енисея (Ангары) и Лены, в настоящее время только их часть фактически используется водным транспортом. Судоходство осуществляется по Ангаре с ее водохранилищами и оз. Байкал, Лене, нижнему течению Витима, верховьям Нижней Тунгуски. Основной объем перевозимых грузов - свыше 60 % - приходится на лесные, строительные и нефтяные.
Воздушный транспорт на дальних и сверхдальних расстояниях осуществляет пассажирские связи области с рядом крупных и курортных городов России и отдельных стран мира, а также на местных линиях и менее дальних расстояниях - с изолированными в транспортном отношении районами и пунктами. Подавляющий объем перевозок выполняют два международных аэропорта - Иркутск и Братск, относящиеся к 62 крупнейшим аэропортам страны. Лидирующий в Приангарье аэропорт Иркутска по размерам отправления пассажиров в 2008 г. (494,4 тыс. чел.) находился на пятом месте в Сибири и на Дальнем Востоке, уступая аэропортам Новосибирска (в 2 раза) и незначительно Хабаровска, Сургута и Красноярска. Намного меньше объем пассажирских перевозок на местных воздушных линиях, связывающих Иркутск с центрами труднодоступных районов - Ербогаченом, Мамой, Бодайбо, Киренском и др. С начала 1990-х гг. десятки аэропортов региона, обслуживающих местные линии, были полностью закрыты или переведены в эпизодически функционирующие посадочные площадки [11].
Узкоспециализированный трубопроводный транспорт ориентирован как на снабжение нефтью и продуктами ее переработки ряда крупных центров области, так и на экспорт нефти в страны АТР. Данный вид транспорта представлен участком магистрального нефтепровода Омск- Ангарск, обеспечивающим нефтью Ангарскую нефтехимическую компанию; нефтепродуктопроводами Ангарск - Иркутск (керосинопровод) и Ангарск - Саянск (этиленопровод); проходящим по северу региона участком крупнейшего магистрального нефтепровода экспортного назначения «Восточная Сибирь — Тихий океан» (ВСТО).
В отличие от многих отраслей экономики, испытывающих в период реформ спад и стагнацию, целый ряд видов связи (мобильная связь, Интернет и др.) находился в это время в стадии бурного развития. Объем платных услуг связи населению области с 2000 по 2009 г. вырос с 1 до 12,4 млрд руб., а доля связи в общем объеме платных услуг — с 12,9 до 22,5 %.
О структурных изменениях в отрасли можно судить по динамике доходов ее основных видов (сегментов). Еще в 1996 г. подавляющую часть доходов - свыше 90 % - предприятия отрасли получали от телефонной (65,2 %) и почтовой связи (19,0 %), радиовещания и телевидения (7,6 %). Менее чем за полтора десятилетия ситуация коренным образом изменилась: в 2009 г. почти половина (49,8 %) доходов приходилась на подвижную (мобильную) электросвязь, тогда как удельный вес телефонной и почтовой связи, радиовещания и телевидения уменьшился в 2,5-3,5 раза.
Тем не менее, традиционные услуги почтовой и телефонной связи остаются неотъемлемой и социально значимой, особенно в сельской местности, частью рынка связи и телекоммуникаций. В Приангарье работают 22 почтамта, в ведении которых находится 737 отделений почтовой связи. Почтовые отправления в 2009 г. состояли из писем, бандеролей и посылок (44,0 %), газет и журналов (34,0 %), денежных переводов и пенсионных выплат (21,6 %), телеграмм (0,4 %). Динамика их объемов за 1990-2009 гг. в целом отрицательна: при незначительном росте отправления переводов и выплат (на 9,6 %) количество писем, бандеролей и посылок сократилось в 3,9 раз, а телеграмм, газет и журналов - даже соответственно в 33 и 47 раз. В то же время обеспеченность населения домашними телефонными аппаратами выросла с 8,5 до 24,7 штук на 100 жителей, или в 2,9 раза.
Рынок мобильной связи области, как и во всей стране, находился в последние годы в стремительном развитии: с 2000 по 2009 г. обеспеченность населения абонентскими устройствами сотовой связи выросла с 0,6 до 125 штук на 100 жителей, или в 208 раз. Услуги сотовой связи стали предлагаться в регионе с 1995 г., но уже в 2004 г. уровень обеспеченности ею обгоняет уровень традиционной телефонизации населения, а в 2007 г. обеспеченность населения сотовыми телефонами более чем в 5 раз превысила его обеспеченность обычными квартирными телефонами. Вместе с тем сплошная зона охвата сотовой связью ограничена наиболее плотно заселенной полосой вдоль Транссиба и Ангары от Куйтуна и Усть-Уды на западе, до Байкала на востоке, тогда как на остальной части области мобильная связь действует только вдоль главных транспортных коридоров в зонах влияния городских и районных центров.
Все более острой проблемой в сфере транспорта становится отставание темпов расширения дорожной сети от темпов автомобилизации населения. Если протяженность автодорог с твердым покрытием общего пользования с 1990 по 2009 г. увеличилась в Приангарье с 8,8 до 12,4 тыс. км (в 1,4 раза), то обеспеченность населения собственным легковыми автомобилями - с 74 до 185 шт. на 1000 чел. (в 2,5 раза) (см. рис. 3). Недостаточная пропускная способность дорожной и уличной сети, особенно в городах и на подходах к ним, ведет к постоянному возникновению «пробок», что во многом обесценивает преимущества индивидуального легкового автотранспорта — комфортность поездки, высокую скорость сообщения, свободный выбор маршрута и др. Между тем есть все основания считать, что уровень автомобилизации будет еще долгое время только нарастать со всеми вытекающими отсюда негативными последствиями.
Другой крупной транспортно-экономической проблемой Иркутской области является повышенный уровень транспортных издержек в стоимости вывозимых сырьевых и полупродуктовых товаров, что обусловлено исключительно большой удаленностью от основных внутренних и внешних рынков сбыта. По нашим расчетам [2], величина суммарных транспортных издержек 12 крупнейших предприятий индустрии региона сопоставима со всей доходной частью областного бюджета, причем транспортные расходы товаропроизводителей Приангарья выше аналогичных расходов товаропроизводителей европейской части страны как минимум в 1,5-2 раза. Чрезмерно высокая транспортная составляющая существенно снижает рентабельность работы, прибыльность и ценовую конкурентоспособность продукции большинства производств, ведет к уменьшению налоговых и бюджетных доходов, ставит экономику региона в сильнейшую зависимость от тарифной политики на железнодорожном транспорте.
Между тем в связи с переходом к финальному этапу реформирования железнодорожного транспорта встает реальная угроза приватизации «РЖД» [18]. Опыт приватизации электроэнергетики показывает, что при этом государство снимает с себя ответственность, а пришедший в отрасль крупный бизнес стремится к быстрому повышению тарифов под предлогом необходимости окупить инвестиции в обновление фондов. Однако одинаковый для всей страны рост тарифов на грузовые железнодорожные перевозки неминуемо поставит Иркутскую область и другие сибирские регионы в особо невыгодные транспортно-экономические условия.
Перспективы развития транспорта и транспортной сети Иркутской области связаны как с более полным использованием возможностей ее транзитного положения между Западной Европой и Восточной Азией на основе действующих железнодорожных магистралей, так и со строительством новых железных и автомобильных дорог, нефте- и газопроводов. На базе реконструированного и расширенного Транссиба (и отчасти БАМа) предполагается организация трансконтинентального евразийского транспортного коридора, который позволит не только резко увеличить объем транзитных международных перевозок (в первую очередь контейнерных), но и экономически «приблизить» глубинный регион (и Сибирь в целом) к ведущим центрам страны и мира, морским и океаническим портам. Согласно «Транспортной стратегии РФ до 2030 г.», в Приангарье планируется строительство двух железных дорог: восточного участка стратегической Северо-Сибирской магистрали Усть-Илимск- Лесосибирск- Нижневартовск и линии Усть-Кут - Непа- Ленек. Создание автодороги в направлении Усть-Кут - Непа - Мирный даст Республике Саха (Якутия) второй круглогодичный выход на опорную сеть автомобильных дорог России, а строительство автодороги Иркутск - Жигалово - Магистральный по кратчайшему пути свяжет юг области с БАМом. Проектируются газопроводы от Ковыктинского газоконденсатного месторождения к линии БАМа, Саянску и Ангарску, нефтепроводы от северных месторождений нефти (Верхнечонское и др.) к магистральному нефтепроводу ВСТО.
В 1992-1993 гг. развернулись активные процессы акционирования и приватизации предприятий сферы услуг — торговли, общественного питания, бытового обслуживания и др. Переход к частной собственности коренным образом изменил к лучшему работу указанных видов деятельности. Покажем это на примере торговли как наиболее мощной отрасли сферы услуг.
К середине 1990-х гг. торговля в основном переходит из-под государственного управления в частные руки и начинает базироваться на рыночных принципах организации. Если в 1990 г. частная форма собственности в структуре розничного товарооборота занимала всего 2 %, то уже в 1995 г. она составляет 58 %, а в 2000 н 2009 г. достигает соответственно 80 и 97 %. Во многом благодаря частной инициативе быстро улучшается состояние потребительского рынка: исчезает дефицит продовольственных и промышленных товаров, расширяется их ассортимент, уходят в прошлое распределительные талоны, появляется долгожданная свобода выбора. Постепенно преображаются старые и создаются новые предприятия торговли, включая современные супер- и гипермаркеты и торговые центры, в регион приходят крупные сетевые торговые структуры.
По объему ВРП среди отраслей экономики области оптовая и розничная торговля занимает в 2009 г. почетное третье место (12,0 %) после промышленности (27,4 %) и транспорта и связи (21,4%). На постсоветском этапе с 1990 по 2009 г. численность занятых в торговле выросла со 109,4 до 192,3 тыс. чел. (в 1,8 раза), а количество предприятий торговли - с 6,7 до 19,9 тыс. (в 3 раза). В настоящее время (2009 г.) по численности занятых среди отраслей экономики региона торговля находится на втором месте (16,8%), незначительно уступая лишь одной промышленности (18,8%).
Вместе с тем следует учитывать, что сфера услуг, ориентируясь на потребителя, непосредственно связана с уровнем экономического развития государства и личными доходами граждан. Поэтому ситуация на потребительском рынке и в торговле может служить наглядным индикатором трансформации социально- экономического положения в регионе в целом.
Например, заметное снижение уровня жизни подавляющей части населения Приангарья, особенно на первых этапах реформ в 1990-е гг., рельефно отражается изменением в худшую сторону уровня и структуры питания населения области. Несмотря на обогащение ассортимента продовольственных товаров, с 1990 по 1999 г. резко снизилось потребление мяса и мясопродуктов – на 27 %, молока и молочных продуктов - на 55 %, яиц - на 38 %, а также ряда других биологически ценных продуктов. В то же время значительно (на 56 %) увеличилось потребление картофеля, который в условиях низкой покупательной способности населения заместил собой часть более дорогих и полезных продуктов. Повышение уровня жизни населения региона в 2000-х гг. сопровождалось ростом потребления мяса почти до исходного дореформенного уровня, тогда как потребление молока до сих пор составляет только 54 % от уровня 1990 г., яиц - 70 %.
За годы реформ значительное развитие получили платные услуги населению, включающие бытовые услуги, услуги пассажирского транспорта, связи, жилищно-коммунальные, услуги систем образования, культуры, туристско-экскурсионные, медицинские, санаторно-оздоровительные услуги, услуги правового характера и др. Данная сфера деятельности претерпела при этом существенные структурные изменения. В 1990 г. доминирующее положение здесь занимали услуги транспорта (29,0 %), бытовые (26,8 %) и жилищно-коммунальные (17,9 %). В 2010 г. на первое место выдвинулись услуги жилищно-коммунального хозяйства (28,6 %), на второе - связи (22,2 %), оттеснив услуги транспорта на третье место (18,3 %), бытовые услуги - на четвертое (8,6 %). Такой ценовой «рывок» услуг жилищно-коммунального хозяйства обусловлен осуществленной в последние годы его приватизацией, сопровождающейся резким повышением тарифов, а рост услуг связи определился преимущественно развитием рынка мобильной (сотовой) связи. За 1990-2010 гг. в структуре бытовых услуг при сокращении в 1,8 раза доли услуг по ремонту и пошиву швейных, меховых и кожаных изделий в 2,2 раза увеличилась доля услуг по ремонту и техническому обслуживанию автомототранспортных средств, что отражает, с одной стороны, насыщение потребительского рынка готовой одежды, с другой, - повышение уровня автомобилизации населения.
Определенные позитивные изменения произошли в туристском сервисе и связанном с ним гостиничном бизнесе. В 2010 г. в Приангарье работало 145 зарегистрированных туристических фирм, 97 % которых имели частную форму собственности. Свыше 90 % этих фирм располагалось в трех крупных городах региона— Иркутске, Ангарске и Братске. Численность занятых непосредственно в сфере туризма остается относительно небольшой - всего 0,5 тыс. чел.
За 2010 г. туристические фирмы области обслужили 74,7 тыс. туристов, причем самое широкое распространение получил выездной туризм — 60 % туристов, на внутренний туризм приходилось 32,5 % и на въездной туризм — только 7,5 %. В выездном туризме наибольшей популярностью у населения пользуются поездки в Китай, Таиланд и Турцию (в сумме до 2/3 туристов, выезжающих за границу). Существенно медленнее развивается внутренний туризм, особенностью которого является тот факт, что подавляющее большинство туристов Приангарья, путешествующих по России (3/4), предпочитают отдыхать на побережье оз. Байкал, не выезжая за пределы области. По сравнению с советским периодом ненамного увеличился общий поток иностранных туристов: в 1990 г. он составлял 35 тыс. чел., в конце 1990-х гг. сократился до 10 тыс. чел. и ниже, и лишь в конце 2000-х гг. вырос до 40-50 тыс. чел. К сожалению, до сих пор не получили реального воплощения масштабные планы создания на побережье оз. Байкал особой экономической зоны туристско-рекреационного типа.
Основой индустрии туризма является гостиничное хозяйство, представленное коллективными средствами размещения общего назначения (гостиницы, мотели, общежития для приезжих и др.) и специального назначения (туристские базы, санатории и др.). Общее количество указанных средств размещения выросло в области за период 1985-2010 гг. с 183 до 241, а число мест (коек)— с 10,6 до 19,2 тыс. (т. е. в 1,8 раза). Однако по-прежнему в регионе относительно низок уровень гостиничного сервиса: доля номеров высшей категории в общем номерном фонде не превышает 10 %. Для увеличения потока туристов, прежде всего иностранных, необходимо повышение комфортности их проживания, предоставление дополнительных туристских услуг, в том числе развитие зимних видов туризма.
Характерная особенность современного этапа — динамичное развитие малого бизнеса. В 2009 г. в Приангарье действовало 18,4 тыс. малых предприятий, где работало 154,2 тыс. чел. (13,5 % общей численности занятых в экономике). Наиболее привлекательными для малого бизнеса являются торговля (43,7 % малых предприятий), рынок недвижимости и предоставления услуг (18,0 %), строительство (11,8 %). Кроме малого бизнеса, значительная доля продукции и услуг создается в неформальном («теневом») секторе экономики, который включает в себя главным образом рыночную (предпринимательскую) деятельность домашних хозяйств без образования юридического лица, а также деятельность в формальном секторе без письменного оформления трудовых соглашений. В 2009 г. неформальный сектор экономики насчитывал 351,7 тыс. рабочих мест (30,8 % общей численности занятых в экономике). Из работающих в неформальном секторе треть занята в торговле и почти четверть в сельском хозяйстве. Развитие малого бизнеса и неформального сектора экономики, где трудится сейчас в совокупности 44,3 % занятого населения региона, в значительной мере смягчило остроту проблемы сокращения рабочих мест на крупных и средних предприятиях, предотвратило возникновение массовой безработицы.
Энциклопедии городов | Энциклопедии районов | Эти дни в истории | Все карты | Всё видео | Авторы Иркипедии | Источники Иркипедии | Материалы по датам создания | Кто, где и когда родился | Кто, где, и когда умер (похоронен) | Жизнь и деятельность связана с этими местами | Кто и где учился | Представители профессий | Кто какими наградами, титулами и званиями обладает | Кто и где работал | Кто и чем руководил | Представители отдельных категорий людей
