Авиазавод. «И-15» и конструкторская бригада № 2 // Хвощевский Г.И. «Страницы истории...»

Перейдем к рассмотрению работ конструкторской бригады № 2. Руководитель бригады авиаконструктор Николай Николаевич Поликарпов, после амнистии в 1931 году некоторое время работал в ЦКБ ВАО на заводе № 39, которое вскоре объединили с ЦАГИ. В ЦКБ ЦАГИ Н.Н. Поликарпова направили в конструкторскую бригаду П.О. Сухого, где в числе проектируемых машин значился истребитель-моноплан цельнометаллической конструкции И-14 (АН-31). Этот истребитель, который историки сегодня называют первым истребителем «новой волны», вскоре станет первенцем строящегося в 1932-34 годах иркутского авиационного завода № 125.

Разработка И-15

Проект И-14 в то время существенно опережал западные разработки. Его конструкция предусматривала ряд технических новшеств – убираемое шасси, тормоза на колесах, масляно-пневматическая амортизация стоек шасси, закрытая отапливаемая кабина, динамореактивные пушки Л.В. Курчевского. С ноября 1932 года на заводе опытных конструкций (ЗОК) ЦАГИ начали изготовление двух опытных образцов истребителя. Вместе с тем существовало опасение, что доводка И-14 может затянуться. В этой связи Н.Н. Поликарпову, работавшему заместителем П.О. Сухого, было предложено подготовить проект истребителя-полутораплана И-14а, как «подстраховочный вариант истребителя И-14». Взяв за основу схему своего истребителя И-13, разработанного еще в тюремном ЦКБ-39, Н.Н. Поликарпов существенно ее переработал.

Отличительной особенностью И-14а являлось верхнее крыло. Оно было выполнено по схеме «чайка», отсюда и будущее название самолета. Такая схема позволяла уменьшить лобовое сопротивление верхнего крыла и резко увеличить маневренность самолета. Одновременно улучшался обзор вперед-вверх, что в воздушном бою имеет большое значение. На И-14а рассматривалась возможность установки различных двигателей: Бристоль «Меркур», М-38, «Райт-Циклон» SGR-1820 F-3 или F-5. Сам Поликарпов делал упор на проектировании истребителя с моторами «Циклон», считая их более перспективными.

Когда предварительные проекты истребителей были готовы, 8-го декабря 1932 года С.В. Ильюшин созвал совещание в ЦАГИ по обсуждению этих проектов, на котором присутствовал начальник ВВС Я.И. Алкснис. По результатам совещания было принято постановление (107):

1. И-14а переименовать в И-15.

2. Проектировать и строить... самолеты твердо под наши опытные истребительные моторы.

3. Ввиду некоторой задержки выхода наших опытных истребительных моторов и необходимости форсировать выпуск опытных образцов истребителей, считать возможным допустить конструирование опытного образца И-14 и И-15 под один из двух следующих моторов воздушного охлаждения Бристоль-Меркур или Райт-Циклон.

6...Окончательный выбор мотора под И-14 и И-15 подлежит личному согласованию между т. АЛКСНИСОМ и т. БАРАНОВЫМ до представления выбора типа для утверждения в Правительстве.

В принятых документах дополнительно указывалось, что:

Самолет И-14, как тип скоростной пушечной машины, рассматривать как перехватчик. В соответствии с этим основным и решающим летно-тактическим требованием считать возможно большую горизонтальную скорость для быстрого достижения противника по вызову и при преследовании. Этому основному решающему требованию – максимальной горизонтальной скорости – подчинить все остальные летно-тактические требования...

Самолет И-15 проектировать и строить как тип высокоманевренного истребителя, у которого все должно быть подчинено основному летно-тактическому требованию – высокой маневренности и скороподъемности. Конструкция должна быть смешанная (сварные хромомолибденовые трубы, дюраль, полотно).

13-го декабря 1932 года Н.Н. Поликарпов представил руководству ЦКБ ЦАГИ эскизный проект истребителя И-15. Для успешной переработки И-15 под указанные требования, конструкторская группа Поликарпова была развернута в бригаду № 5. В таком виде и с таким порядковым номером бригада просуществовала около двух месяцев, после чего последовал приказ П.И. Баранова о разукрупнении ЦКБ ЦАГИ и восстановлении Центрального конструкторского бюро на заводе № 39.

После возвращения ЦКБ на завод № 39, Н.Н. Поликарпов возглавил бригаду № 2, в которую перешли его коллеги - Л.П. Коротков, Д.Л. Томашевич, специалист по моторным установкам В.И. Тарасов, специалист по прочности авиационных конструкций В.Д. Яровицкий и другие.

Василий Иванович Тарасов о том времени вспоминал (108):

8-го февраля 1933 года группа конструкторов числом 13 человек во главе с Поликарповым переехала в ЦКБ и буквально в первый день расставила столы, а с 9-го февраля уже приступила к работе. Мне было дано задание на руководство проектированием моторных установок, что я и делал (начиная с ЦКБ-3 и кончая «Малюткой») на всех поликарповских самолетах.

Работы над истребителем И-15, получившим рабочее обозначение ЦКБ-3 продолжились. К середине мая 1933 года, проект ЦКБ-3 с двигателем «Райт-Циклон» был завершен. Постройка опытного образца на заводе № 39 развернулась в июне и закончилась к осени 1933 года. Технология ЦКБ-3 во многом напоминала методы, используемые при изготовлении истребителя И-5.

Испытания И-15

В начале октября 1933 года опытный образец И-15, выкрашенный в ярко-красный цвет выкатили на аэродром. Киль самолета украшала оригинальная эмблема, означавшая его принадлежность к заводу № 39: в центре белого круга была изображена звезда, а поверх ее выведены цифры «39» и надпись «ЦКБ-39». Начались наземные испытания самолета и подготовка к первому полету. 23-го октября 1933 года летчик-испытатель В.П. Чкалов поднял опытный образец в воздух. Заводские испытания продолжались около месяца, самолет показал высокие по тем временам летные характеристики. Несмотря на имеющиеся недостатки, удалось установить главное: получился хороший истребитель. В ноябре, после выпадения снега, колеса И-15 заменили готовыми лыжами от самолета «И-Z».

23-го ноября 1933 года самолет решено было показать руководителям Вооруженных сил, принимавшим участие в Пленуме Реввоенсовета республики. После осмотра машины на земле В.П. Чкалов поднял И-15 в воздух. Выполнив каскад фигур высшего пилотажа на высоте 1300 метров, летчик перевел самолет в крутое пикирование. На скорости выше 400 км/ч, не выдержав нагрузки, оборвались ушки крепления левой лыжи на мотораме. Чкалов, определив характер повреждения, вывел машину из пикирования, круто набрал высоту, выработал остаток бензина из системы питания, выключил мотор и пошел на посадку. После выравнивания у самой земли на скорости 65-75 км/ч машина спарашютировала, завалившись на левое крыло. И-15 коснулся земли носком левой лыжи и перевернулся, получив при этом сильные повреждения. Чкалов остался невредим.

Авария не повлияла на общую положительную оценку самолета: несмотря на то, что Государственные испытания еще не были проведены, руководство авиапромышленности приняло решение о развертывании работ по организации серийной постройки И-15 на заводе № 1.

В протоколе заседания под председательством начальника ГУАП Г.Н. Королева от 25 ноября 1933 года написано (109):

...3) Первую партию И-15 в 1934 году построить на заводе № 39 с тем, чтобы в 1935 году производство этой машины передать на завод № 1.

5) При осуществлении указанной наметки считать возможным изготовить в 1934 году ориентировочно… 25 самолетов И-15...

6) Отметить, что... И-15 моторами своего производства в 1934 году обеспечены не будут.

10-го декабря 1933 года началась пересылка чертежей и другой документации с завода № 39 на завод № 1 для ознакомления и изготовления оснастки и приспособлений.

Второй экземпляр И-15 выкатили на аэродром 16-го декабря. Его испытания так же проводил В.П. Чкалов, после завершения которых, самолет был передан в НИИ ВВС. Первый этап испытаний (ведущий летчик - В.А. Степанчонок) проводился в быстром темпе и закончился к 1-му января 1934 года. Второй этап продолжался с 14-го января по 24-е марта.

Испытания И-15 в НИИ ВВС вновь подтвердили высокие летные характеристики машины. Поэтому еще до их завершения, отмечая вклад коллектива в создании образцов новой техники, Нарком тяжелой промышленности Г.К. Орджоникидзе 2-го февраля 1934 года издал приказ № 172 о премировании работников завода № 39, в котором говорилось (110):

За исключительные достижения в деле укрепления обороноспособности страны завода № 39 имени тов. Менжинского как в конструкторской, так и в производственной работе – ПРИКАЗЫВАЮ:

1) Премировать легковыми автомашинами:

Технического директора завода тов. КАЛГАНОВА Ю.В.,

Заместителя директора по конструкторской части тов. ИЛЬЮШИНА,

Начальника 2-й бригады констр. бюро тов. ПОЛИКАРПОВА,

Летчика-сдатчика завода тов. ЧКАЛОВА,

Начальника НТОС ГУАП тов. АЛМАЗОВА.

2) Премировать двухмесячным окладом:

Начальника производственного отдела тов. ТИСОВА,

Ведущего инженера тов. ЖУРБИНУ,

Группового инженера 2-й бригады КБ тов. КОСТЕНКО,

Начальника 4-й бригады КБ тов. МАЛЬЦЕВА,

Зам. нач. 4-й бригады КБ тов. СОРОКИНУ,

Группового инженера 2-й бригады КБ тов.ТЕТИВКИНА,

Инженера моторной группы тов. ДНЕПРОВА,

Мастера жестяной группы тов. НЕФЕДОВА,

Слесаря 73-го цеха – лучшего ударника завода тов. ОРЛОВА,

Слесаря 72-го цеха тов. ВОЛКОВА.

3) Выделить в распоряжение директора завода 500 000 рублей на социально-бытовые и культурные нужды завода.

4) Выделить в распоряжение директора завода 50 000 рублей на премирование лучших ударников завода.

Уверен, что завод № 39 и в 1934 году покажет образцы большевистской борьбы за оборону СССР.

Весной 1934 года опытную машину И-15 для продолжения испытаний направили на аэродром Первой военной школы летчиков им. А.Ф. Мясникова, находящейся в Каче под Севастополем. Одновременно сюда доставили два опытных истребителя И-16. (Заметим, что истребитель И-16 создавался Н.Н. Поликарповым параллельно с И-15, и речь о нем пойдет ниже). Руководителем испытаний был назначен В.К. Таиров, являвшийся заместителем Н.Н. Поликарпова. Здесь же проходили испытания и опытного И-14 П.О. Сухого.

Полеты в Каче начались 26-го марта и продолжались в течение месяца. За этот месяц летчики-испытатели выполнили 2100 фигур высшего пилотажа, совершили 520 посадок. Результаты испытаний подтвердили их близость к расчетным и соответствие требованиям ВВС. По максимальной скорости 368 км/ч на высоте 3000 метров и 350 км/ч на 5000 метрах истребитель-полутораплан И-15 ненамного уступал моноплану И-14 П.О.Сухого (383 км/ч на 5000 метрах). Общее впечатление о самолете складывалось вполне благоприятное, это касалось и выполнения штопора. Во вращение И-15 срывался лишь при грубых ошибках, выход из штопора сложностей не представлял, запаздывание при выходе не превышало двух витков. Нарекание пилотов вызывало лишь появление путевой неустойчивости на скоростях свыше 270 км/час.

24-го апреля опытный И-15 возвратился в Москву, а на Первомайском военном параде 1934 года, тройка новых истребителей И-14, И-15, И-16, стремительно пролетела над Красной площадью.

Серийный выпуск И-15 на заводе № 39

Постройку первого серийного И-15 на заводе № 39 закончили летом 1934 года. 28-го августа этот И-15 облетали на Центральном аэродроме и на следующий день перегнали на аэродром в НИИ ВВС в Щелково для проведения Государственных испытаний.

Конструкция серийного И-15 была рациональной и своеобразной. Силовая ферма фюзеляжа и центроплана сваривалась из стальных труб. К ним на хомутиках крепился легкий каркас из дюралевых профилей, который до кабины обшивался листовым дюралем, а далее, до хвоста, полотном. Каркас крыльев – деревянный, оперения – дюралевый. Элероны были снабжены механизмом зависания, позволявшим при посадке использовать их в качестве своеобразных закрылков. Свободнонесущая стойка шасси заключала в себе амортизационный цилиндр со штоком, к которому крепилась полуось колеса с тормозным диском. Вращение штока в цилиндре устранялось путем шлиц-шарнира – продольных простроганных пазов на внутренней стенке цилиндра и наружной поверхности штока.

Вооружение – два, а затем четыре синхронных пулемета ПВ-1. Допускалась подвеска 40 кг бомб. На самолете устанавливался закупленный в США двигатель «Райт-Циклон» SGR-1820 F-3 с номинальной мощностью у земли 630 л/с, и 715 л.с. на высоте 2130 метров. На некоторых экземплярах И-15 устанавливался отечественный двигатель М-25.

Хорошая аэродинамика, особенности схемы обуславливали отличные пилотажные качества И-15. Примыкавший к фюзеляжу центроплан «чайка» создавал столь значительную боковую поверхность, что самолет мог лететь буквально «на боку», с креном 90 градусов.

Дмитрий Людвигович Томашевич, ведущий конструктор по крылу, после завершающих работ над истребителем вспоминал (111):

… Работу выполнили весело и напористо. И когда самолет оказался лучшим в мире по маневренности и от Правительства потребовали предоставить альбом о характеристиках И-15, то мы сутками (день и ночь) работали над ними, выполняя схемы и рисунки вручную. И когда устроили банкет, то там были все участники работы. Чувство коллектива уже было главным у нас. На И-15 было реализовано несколько моих изобретений и рацпредложений. Они были приняты Н.Н. (Поликарповым) как то естественно, без грохота и без препон, как теперь часто бывает.

В 1934 году завод № 39 выпустил 34 самолета, в 1935 году – 15. Завод № 1 первую серийную машину построил в ноябре 1934 года, а всего за 1934-1935 годы выпущено 384 истребителя И-15.

С начала 1935 года началось перевооружение частей ВВС на И-15. Освоение истребителей летным составом подчас сопровождалось авариями. Наблюдался отрыв полотняной обшивки крыла в полете из-за производственных дефектов и низкого качества полотна, лаков, красок. Несколько аварийных посадок произошло из-за вибрации и разрушения моторамы, вызванной тряской двигателя «Райт-Циклон» на некоторых режимах его работы. Производственные дефекты приводили к разрушению узлов крепления элеронов. Наблюдалась течь бензобаков. В ходе дальнейшего серийного производства эти дефекты были устранены.

Совершенствование И-15 начались сразу после завершения внедрения машины в серию. В мае 1935 года проходил испытания второй опытный экземпляр И-15, оснащенный винтом регулируемого шага типа «Гамильтон-Стандарт». Время набора высоты уменьшилось на 1,2 мин, скорость по высотам практически не изменялась, но тепловой режим двигателя ухудшился. Проводились работы и по улучшению аэродинамики самолета. Первым шагом явилась установка на двигатель капота NACA вместо кольца Тауненда, летные характеристики при этом несколько возросли. Увеличением площади вертикального оперения пытались бороться с явлением путевой неустойчивости. В 1935 году бригада Н.Н. Поликарпова разработала также проект морского поплавкового истребителя И-15М (ЦКБ-3М), реализовать который по разным причинам не удалось.

В начале 1935 года в отряде летчиков-испытателей завода № 39 вновь пополнение. В распоряжение начальника Главного управления авиационной промышленности командируется Владимир Константинович Коккинаки, летчик–испытатель НИИ ВВС. По приказу ГУАП от 4-го марта 1935 года В.К. Коккинаки становится летчиком–испытателем завода № 39 (112).

И-15 стал первым советским истребителем, на котором Коккинаки установил мировой рекорд высоты. С самолета сняли вооружение, амортизацию шасси, многое оборудование, пытаясь выиграть хоть несколько килограммов веса. Сняли и капот Тауненда с установленного на И-15 высотного двигателя «Райт Циклон» F-54. Крылья обтянули тончайшим полотном с уменьшенным покрытием аэролака. Горючее заливалось только для дороги наверх, обратно предполагалось планировать с выключенным двигателем. 21-го ноября 1935 года, на облегченном до предела самолете, летчик достиг высоты 14575 метров, после чего бесшумно спланировал на летное поле Центрального аэродрома (Прим. 33). Официальный мировой рекорд был превышен на 132 метра, о чем составлен соответствующий акт (113):

АКТ КОМИССИИ ЗАВОДА № 39 имени МЕНЖИНСКОГО

«Комиссия констатирует, что пилотом тов. Коккинаки выполнен полет на высоту по поставленному заданию. Тов. Коккинаки вылетел в 12 часов 35 минут 21 ноября с Центрального аэродрома им. Фрунзе при состоянии погоды Р-763,2, температура - минус 6 градусов по Цельсию. Ясно. Перед полетом самолет был заправлен горючим и смазочным. На самолете, кроме нормальных приборов и оборудования, был установлен протарированный и запломбированный барограф.

В 13 часов 37 минут самолет приземлился. Общая продолжительность полета - 62 минуты. В полете пилотом отмечено: температура наружного воздуха, начиная с 12000 метров и выше, равнялось минус шестьдесят по Цельсию.

При осмотре самолета после полета отделом технического контроля завода, самолет оказался в полной исправности.

Выводы: после доработки и приведения данных к международной стандартной атмосфере, достигнутая высота подъема определена комиссией в 14 575 метров.

Председатель комиссии:

заместитель директора завода им. Менжинского по технической части Н.Н. ЛЕОНТЬЕВ.

Члены комиссии: инженер Н.Н. ПОЛИКАРПОВ, инженер Н.А. ЖЕМЧУЖИН, начальник отдела технического контроля завода Г.Е. ПЕТРОВ, начальник производства завода Т.Х. ФИЛИМОНЧУК, пилот В.К. КОККИНАКИ, инженер Н.С. СЕРГЕЕВ, летчик-наблюдатель Г. ВИНОГРАДОВ,

21 ноября 1935 года г. Москва».

После установления этого рекорда по тогдашней традиции на имя руководителей страны в Кремль уходит торжественный рапорт заводчан (114).

РАПОРТ О МИРОВОМ РЕКОРДЕ

Товарищу СТАЛИНУ

Товарищу МОЛОТОВУ

Товарищу ОРДЖОНИКИДЗЕ

Товарищу ВОРОШИЛОВУ

Выполняя директиву вождя партии товарища Сталина, завод добился побития мирового рекорда высотного полета на самолете с открытой кабиной.

Летчик В. Коккинаки на самолете, сконструированном инженером-конструктором Н. Поликарповым и построенном на нашем заводе, 21 ноября достиг 14 575 метров высоты. Он поднялся на 142 метра выше итальянского летчика Донатти, установившего весной прошлого года мировой рекорд.

Заводской коллектив обязуется выполнять Ваши указания на слете стахановцев, добиться дальнейшего повышения технического уровня и качества самолетов нашей великой Родины.

Директор завода им. Менжинского С.Л. МАРГОЛИН

Конструктор Н.Н. ПОЛИКАРПОВ

Летчик В.К. КОККИНАКИ

Технический директор Н.Н. ЛЕОНТЬЕВ

Секретарь парткома Г.Г. ПИЛИПЕНКО

Несмотря на успехи И-15, его перспективность, к середине 1935 года у руководства ВВС сложилось отрицательное отношение к самолету. Представители НИИ ВВС постоянно отмечали якобы имевшую место путевую неустойчивость истребителя, не позволяющую вести поиск цели и само прицеливание. Кроме того, летчикам не нравилось, что при взлете самолета, центроплан «чайка» закрывает линию горизонта. Когда страсти вокруг И-15 накалились, рассматривался вопрос о запуске в производство одноместного варианта истребителя ДИ-6, разработанного С.А. Кочеригиным под обозначением ЦКБ-41, однако машина особого интереса у военных не вызвала.

Н.Н. Поликарпов выражал несогласие с тем, что И-15 неустойчивая машина. Исследования, проведенные позже в ЦАГИ, показали, что с ростом скорости устойчивость пути у «чайки» увеличивается, а не уменьшается. Тем не менее Н.Н. Поликарпову было рекомендовано отказаться от принятой схемы И-15 и построить самолет с традиционным центропланом. Поскольку для такой постройки был использован серийный истребитель И-15 № 33907 производства завода № 39, то новая машина получила обозначение ЦКБ-3 № 7. Установленный нормальный центроплан был усилен стальными стыковыми нервюрами, крепление его к фюзеляжу осуществлялось И-образными стойками. Изменилась проводка управления элеронами, сами элероны получили дополнительные усиления для уменьшения вибрации. Кроме того, двигатель оборудовали коллектором выхлопных газов и инерционным самопуском.

Работы проводились в быстром темпе, и в августе 1935 года первые полеты на ЦКБ-3 № 7 совершил В.П. Чкалов. Результаты заводских испытаний показали, что скоростные характеристики самолетов практически не изменились. Однако время выполнения виража на высоте 1000 метров увеличилось до 9,36 секунды, а время набора высоты 5000 метров стало равным 6,8-7,2 мин. Работы были завершены к середине октября 1935 года, после чего Поликарпов представил отчет в НИИ ВВС, подтверждающий реальность характеристик истребителя с нормальным центропланом. В нем отмечалось (115):

Результаты испытаний показали, что вопрос устойчивости пути самолета ЦКБ-3 нормальный центроплан полностью решает. При этом летно-тактические данные самолета ЦКБ-3 с нормальным центропланом не уступают данным самолета ЦКБ-3 с «чайкой».

В сентябре 1935 года последовал приказ о прекращении серийного выпуска истребителя И-15. В 1936 году выпущено только два экземпляра.

По мере освоения истребителя И-15 летчиками строевых частей, жалоб на путевую неустойчивость машины стало меньше: в основном они касались лишь производственных дефектов. К лету 1936 года командование ВВС не могло прийти к единому мнению относительно И-15 – нужен ли такой самолет. В известной степени эти сомнения были вызваны появлением на вооружении ВВС другой машины Н.Н. Поликарпова – истребителя И-16, в те годы одного из лучших в мире по своим характеристикам.

В 1936 году И-15 принял первое боевое крещение в небе Испании во время гражданской войны. Благодаря высоким боевым качествам, малоизвестный истребитель Поликарпова в Испании стал знаменитым «Чато» (по-испански курносый) и вошел в историю, как один из лучших истребителей своего времени. За высокие летные данные, исключительную маневренность и отличные взлетно-посадочные характеристики он пользовался большим уважением у летчиков. К уже снятому с производства И-15 пришло заслуженное признание (Прим. 34).

10-го апреля 1937 года прибывшие на совещание в штаб ВВС летчики из Испании так отзывались об истребителе (116):

..И-15 – самолет незаменимый. Мотор хороший… Летчики просили оставить самолет таким же и не отбирать у него пилотажных качеств, но увеличить скорость на 50 клм, потому, что самолет оставался в живых только из-за большой маневренности... Летчики говорили, что нужно поставить два крупнокалиберных и штуки четыре нормальных пулеметов.

К предыдущему фрагменту | К содержанию | К следующему фрагменту