Киренский район водных путей ФГУ «Ленское государственное бассейновое управление водных путей и судоходства»

Киренский район водных путей ФГУ «Ленское государственное бассейновое управление водных путей и судоходства»

История

Первой транспортной дорогой, выходящей в бассейн реки Лена, был Ангаро-Ленский тракт, первым этапом которого служил Илимский волок. Илимский волок, проложенный в 30 – е годы XVII века, проходил между рекой Илим притоком реки Ангара и рекой Кута притоком реки Лена. Он соединял Западную Сибирь с бассейном реки Лена сквозным путем Енисей – Ангара – Илим – Кута – Лена. Позднее для соединения реки Лена с бассейном реки Ангара была проложена тропа от селения Илимск, расположенного в судоходной части реки Ангара, выше порогов, через селения Большой Мамырь и Тулун до города Усть-Кут.

Якутский тракт, соединяющий город Иркутск и поселок Жигалово, проложили в начале XVIII века. Протяженность тракта 401 км. До поселка Жигалово он использовался как почтовый, имел 15 почтовых станций, на каждой станции регулярно содержалось по 30 лошадей для обслуживания почтовых и пассажирских перевозок. Транзитные грузы перевозились гужом по тракту до пристани Качуг. В 1925 году открыли грузовое автомобильное движение от города Иркутск до поселка Качуг (256 км). До 1936 года через Якутский тракт проходило около 80% грузов ввозимых в Ленский бассейн.

С постройкой Якутского тракта Ангаро-Ленское направление утрачивает свое значение, завоз груза возобновляется по этому направлению только в 1935 – 1936 годах. С 1937 года это направление завоза грузов приняло решающее значение для бассейна.

Толчком для развития водных путей на участке реки Лена от п. Качуг до устья реки Витим и на реке Витим от г. Бодайбо до устья явилось отсутствие хороших сухопутных дорог до Бодайбинских золотых приисков, позднее до Мамских слюдяных разработок.

Первыми попытками обозначения судового хода на реке Лена и реке Витим были «приметные вехи», которые лоцманы ставили в межень на труднопроходимых перекатах и разбоях.

1911 г. – Министерство путей сообщения командировало в Ленский бассейн особую экспедицию, организованную Управлением водных путей Амурского бассейна. Руководил экспедицией инженер Васильев С. А.

1912 г. – экспедиция выделена в особо учрежденную первую государственную организацию на водных путях Ленского бассейна «Партию по исследованию рек Ленского бассейна», подчиненную Управлению внутренних водных путей и шоссейных дорог в г. Петрограде.

Ленская партия под руководством инженеров С.Н. Васильева и А.Н. Лагутина положила начало исследованиям рек бассейна, практически осуществила первые путевые работы по улучшению судоходных условий и по обслуживанию водных путей.

1918 г. – «Партию по исследованию рек Ленского бассейна» преобразовали в «Управление речных и дорожных исследований и работ в Ленско-Байкальском районе», с центром в г. Иркутск, с подчинением Управлению внутренних водных путей и шоссейных дорог Министерства путей сообщения.

Эксплуатируемые водные пути разделили на 5 дистанций и 2 района судоходного надзора. В распоряжение Управления передали 3 парохода, 1 экскаватор «Ленский – 1», 9 маломерных брандвахт, 3 деревянные шаланды, 2 ручных камнеуборочных крана, 1 дровянка, 2 баржи 50-тонные и 13 моторных лодок.

Киренский район водных путей ведет свое начало с третьей судоходной дистанции, которая была создана в 1918 году в Управлении речных и дорожных исследований и работ в Ленско-Байкальском районе. Дистанция обслуживала участок реки Лена от г. Усть-Кут до п. Витим.

В 1920 году третья дистанция перешла в подчинение службы пути Иркутского районного управления водного транспорта Сибирского округа.

В 1923 году третья дистанция вошла в подотдел пути, созданный в водно-техническом отделе пароходства «Лензолото» в г. Киренск.

В 1926 году третья судоходная дистанция была в подчинении Управления внутренних водных путей Ленского бассейна (Ленводпуть), созданного в г. Киренск.

С 1930 по 1937 годы третья дистанция входила в состав службы пути, строительства и связи (Путьстрой) Управления Ленского государственного речного пароходства (Ленгоспар) и была переименована в технический участок водных путей (техучасток водопути).

1 апреля 1938 г. приказом № 159 Народного комиссариата водного транспорта (Наркомвода) СССР в составе Ленского бассейнового управлении пути создана Киренская контора плеса с центром в г. Киренск, которая обслуживала:

участок р. Лена от г. Усть-Кут до п. Витим протяженностью 749 км;

участок р. Киренга от с. Казачинское до устья протяженностью 235 км;

участок р. Витим от г. Бодайбо до устья протяженностью 289 км.

Контора плеса находилась при управлении и по существу являлась отделом управления.

В 1939 году конторе плеса передали затон Стояновича (бывший затон Кушнарева). Первым ремонтным цехом была будка бакенщика. Земснаряд «Ленский – 1», проработав в затоне две навигации (1938г., 1939г.), расширил и углубил его.

1944 год – Киренскую контору плеса переименовали в Киренский технический участок.

1 января 1952 года ликвидировали Жигаловский техучасток и создали Витимский техучасток. В результате реорганизации Киренский техучасток получил для обслуживания участок реки Лена от п. Качуг до с. Ичера протяженностью 983 км.

25 октября 1990 г. – на основании приказа МРФ № 65 от 26.09.90г. «О предприятиях и организациях МРФ РСФСР» издан приказ № 110 по ЯПОВП о переименовании технических участков в районы водных путей. Киренский технический участок переименовали в Киренский район водных путей.

Навигационное оборудование

В 1938 году обслуживаемые пути составляли 1273 км и были разбиты на 3 района обслуживания обстановки:

• первый район – участок река Лена от г. Усть-Кут до г. Киренск протяженностью 308 км, который относился к первой категории (светящая обстановка, гарантированные габариты пути), на этом участке работало 4 обстановочных отряда, около 30 обстановочных постов, 1 семафорный пост;

• второй район – участок река Лена от г. Киренск до г. Витим протяженностью 441 км, который относился к первой категории, на этом участке работало 2 обстановочных отряда, 35 обстановочных постов, 5 семафорных постов;

• третий район – участок река Витим от г. Бодайбо до устья протяженностью 289 км, который относился ко второй категории (светящая обстановка, не гарантированные габариты пути), на этом участке работало 3 обстановочных отряда, 12 обстановочных постов, светящая обстановка действовала только на затруднительных для судоходства перекатах;

– участок река Киренга от с. Казачинское до устья протяженностью 235 км, который относился к третьей категории (не светящая обстановка, не гарантированные габариты пути), на этом участке работал 1 обстановочный отряд, 5 обстановочных постов.

Информацию о габаритах судового хода доставляли до ближайшего почтового отделения пешеходы-курьеры.

Посты обслуживались на гребных лодках, что было не безопасно, особенно в непогоду.

Снабжение постов гвоздями, стеклом, краской, фитилями, керосином и др. материалами осуществлялось с перебоями, керосин не всегда поставляли качественный. Все это приводило к частым случаям не горения огней.

В темное время суток на знаках зажигали деревянные или жестяные фонари с керосиновыми лампами. Фонари изготавливали работники обстановки. Жестяные фонари делали из консервных банок. Деревянные фонари на знаках часто загорались. На береговых знаках горели 10-линейные лампы, на плавучих знаках 7-линейные.

1943 год – один из самых маловодных, в этот год все ручьи и малые речки пересохли. До г. Усть-Кут могли ходить суда с осадкой не более 60 см. Ниже переката Суховский стояло около 40 судов в ожидании прибыли воды. В этот год перекат Борисовский лошади переходили вброд.

1944 год – на участке от г. Усть-Кут на реке Лена до г. Бодайбо на реке Витим работали 83 обстановочных поста, которые обслуживал один 120-сильный теплоход «Водник». Кроме обстановочных работ экипаж теплохода занимался обеспечением бакенщиков продуктами и техобслуживанием постов. Весь участок теплоход проходил за месяц, поэтому качество обслуживания обстановки было низкое.

Количество знаков навигационного оборудования в навигацию 1944 года

Река участок	Береговые знаки		Плавучие знаки
	Светящие	несветящие	светящие	несветящие
река Лена Качуг – Усть-Кут	108	689	132	212
Усть-Кут – Киренск	87	194	165	14
Киренск – Витим река Витим Бодайбо – устье	265	515	191	146
Всего	460	1398	488	372
Итого	2 718

До 1949 года общая протяженность путей, обслуживаемых техучастком, составляла 1273 км. В 1949 году река Киренга передана Управлению малых рек (УМРек), протяженность обслуживаемых водных путей сократилась до 1038 км.

В январе 1952 года ликвидировали Жигаловский техучасток. В результате реорганизации Киренский техучасток получил для обслуживания участок реки Лена от п. Качуг до с. Ичера протяженностью 983 км.

За период с 1940 г. по 1952 г. обслуживаемые водные пути значительно улучшились. Это объясняется, прежде всего, поступлением новых земснарядов и увеличением дноуглубительных работ.

1952 год – с выходом железной дороги на реку Лена в районе г. Усть-Кут, участок реки от п. Качуг до г. Усть-Кут потерял свое транспортное значение и стал условно судоходным. Путевые работы на нем свелись до минимума. На плесе Усть-Кут – Витим возникла необходимость улучшения судоходных условий и увеличения габаритов пути.

В связи с возросшей интенсивностью транспортного флота, увеличением гарантированных габаритов пути, недостатком дноуглубительной техники были поставлены семафоры на перекатах Казаркинский, Борисовский, Верхний Ульканский и Нижний Ульканский.

Движение судов по перекатам Казаркинский и Борисовский регулировалось одним семафорным постом, находящимся в средней части Борисовского переката, движение судов по Ульканским перекатам регулировалась также одним семафорным постом. На перекате Козловский действовало два судовых хода: суда идущие вниз проходили по левой протоке, суда идущие вверх – по правой протоке.

В 1953 году Казаркинско-Борисовский узел регулировался двумя семафорными постами. Один пост находился в деревне Казарки, а другой в районе бывшей деревни Маевка. На перекате Нижний Ульканский также был организован второй семафорный пост.

Период 1952 – 1960 годов был периодом увеличения количества знаков обстановки, их электрификации и моторизации обстановочных постов.

Обслуживаемые водные пути были разбиты на три района обстановки, которые с 1955 года переименованы в прорабские участки.

1-ый прорабский участок Качуг – Усть-Кут протяженностью 500 км имел:

6 путевых участков Качуг – Жигалово (161 км), Жигалово – Коношаново (93 км), Коношаново – Дядино (49 км), Дядино – Тарасово (61 км), Тарасово – Омолой (66 км), Омолой – Усть-Кут (69 км);

3 семафорных участка – перекат Ботовские Острова, перекат Рудовские Острова, перекат Суровский;

2-ой прорабский участок Усть-Кут – Киренск протяженностью 308 км имел:

6 путевых участков Усть-Кут – Якурим (24 км), Якурим – Маевка (35 км), Маевка – Назарово (63 км), Назарово – Красноярово (61 км), Красноярово – Волгина (65 км), Волгина – Иртыш (49 км);

5 семафорных постов – Казаркинский, Борисовский, Касаткинский, Верхний Ульканский, Нижний Ульканский;

3-ий прорабский участок Киренск – Ичера протяженностью 176 км имел:

4 путевых участка Иртыш – Алексеевка ()36 км , Алексеевка – Чечуйск (38 км), Чечуйск – Сполошино (38 км), Сполошино – Ичера (69 км);

7 семафорных постов Верхний Никольский, Никольский, Козловский – 2 поста, Гребени, Кондрашинский, Прилугский.

Всего на обслуживаемом участке было выставлено 1057 знаков, из них

747 береговых знаков, из них 100 – электрифицировано,

647 – керосиновое освещение;

310 плавучих знаков с керосиновыми фонарями.

В 1955 году на обстановочных судах установили первые 20 радиостанций «Урожай», информация с линии значительно улучшилась.

В 1959 году всех путевых мастеров обеспечили моторными катерами типа «Болиндер», за прорабами закрепили самоходные суда для контроля и обслуживания обстановки на своих участках. 2-ое прорабство получило теплоход «Дрозд», 3-е прорабство – теплоход «Горизонт»,

К 1960 году на обслуживаемом участке действовало 1297 навигационных знаков, из них 959 береговых и 338 плавучих. Все знаки обстановки электрифицированы.

Моторизация постов, полная электрификация знаков обстановки, установка радиостанций значительно облегчили труд путейцев, улучшилось качество горения огней. На плесе Усть-Кут – Ичера это дало возможность сократить штат работников обстановки на 40 человек.

В 1960 – е годы в обслуживании судоходной обстановки произошли изменения:

старые маломощные суда типа ОК-81, катера с двигателем (-4СП заменены судами проекта Т - 101 более приспособленными для обстановочных работ;

введен бригадный метод обслуживания судоходной обстановки, посты бакенщиков ликвидированы;

плавучие вехи полностью заменены деревянными бакенами;

для освещения оси судового хода на береговых знаках использовались щелочные аккумуляторы, в основном с фонарями кустарного изготовления.

обстановочные теплоходы обеспечивались эхолотами ТОР, ЭПО-10, радиостанциями «Урожай», «РСО-5».

К концу 1960 – х годов для зажигания огней на знаках судоходной обстановки стали применять сухие элементы типа «Девиз», «Волна», «Экран» и усовершенствованную светосигнальную аппаратуру, которые приобретались Ленским БУП централизовано.

В 1965 году в качестве плавучих знаков стали применять металлические буи. Особенно большое внимание строительству и установке буев уделяли в период с 1975 по 1985 годы.

В 1966 году плес Усть-Кут – Ичера объединили в один прорабский участок.

Но даже эти новые усовершенствованные суда не решили основной проблемы – облегчения трудоемких работ при обслуживании судоходной обстановки.

1970 - е годы – вторая волна обновления обстановочного флота. Суда проекта Т-101 заменили судами проекта 391(?):

улучшены бытовые условия экипажей судов;

более быстроходные;

обеспечены эхолотами, радиостанциями и радиотелефонами типа «Кама».

1973 год – сняты семафорные посты на перекатах Верхний Ульканский и Прилугский.

Июль 1977 года – сняты семафорные посты на Казаркинско-Борисовском узле. Для этого потребовалось произвести сплошное выправление участка. Для расхождения со встречными судами появилась необходимость в создании так называемых «карманов» для остановки судов, идущих вверх.

В 1987 году на обслуживаемых путях работали 15 обстановочных бригад. Все бригады базировались на самоходных судах, которые снабжались эхолотами и радиостанциями.

Навигационное оборудование действовало в светлое время суток со знака на знак, в темное время с огня на огонь. Не горение огней на навигационных знаках было в основном за счет кражи светосигнальной аппаратуры и батарей.

Кража населением батарей и светосигнальной аппаратуры стала бедствием для работников пути. Не горение огней на береговых знаках создавало аварийные ситуации, особенно на перекатах. В связи с этим было принято решение вблизи населенных пунктов, где постоянные кражи электробатарей, в темное время суток добавить плавучие светящие знаки и не зажигать огни на береговых знаках.

В навигацию 2002 года смета расходов составила 112 574,0 тыс. руб.

Общий объем путевых работ 15 543,01 тыс. руб.,

в том числе:

навигационное оборудование (в ценах 1987 г) 360,709 тыс. руб.

Протяженность эксплуатируемых водных путей 2910 км.

Протяженность обслуживаемых водных путей 828 км, из них:

484 км – пути с гарантированными габаритами судового хода и со светящим оборудованием;

Работало 10 обстановочных бригад.

Диспетчерская оборудована радиостанциями «Ангара-РБ» и «Арктика», передатчиком «Арктика», радиостанциями УКВ «Кама-Р» и «Волжанка».

Средствами радиосвязи оборудованы электроцех – радиостанция УКВ «Кама-РМ» и радиоцех - радиостанции «Волна-К», «Линда-М», «Карат М» и УКВ «РСД-70чм» и «Волжанка».

 

Год	Протяженность водных путей, км	Гарантированные габариты судового хода на реке Лена		Количество навигационных знаков	Из них светящих
		Глубина см	Ширина м
1945	1273	130	45 – 60	1468	481
1967	2560	190	60 – 80	3364	1446
1987	2741	180 - 230	65 - 70	8900	2108
2002	2910	175 - 190	65 - 70	3026	2074

Дноуглубительные работы

До 1912 года река Лена с притоками эксплуатировалась в естественном состоянии.

Неблагоприятные судоходные условия затрудняли эксплуатацию судов. Первые дноуглубительные работы проводились по частной инициативе судовладельцев, когда в период межени перекаты углубляли ручными лопатами с лодок или вброд.

В 1912 году «Партия по исследованию рек Ленского бассейна» приспособила для производства дноуглубительных работ два плавучих крана, оборудованных черпаками. Черпаки приводились в движение ручной лебедкой, имели производительность 15 м?/сутки. Команда плавкрана составляла 8 человек. На участке р. Лена от п. Жигалово до г. Усть-Кут на 10 перекатах удалили 4816 м? грунта, на р. Витим на перекате Собачьи Норки удалили 1172 м?. При производстве дноуглубительных работ партия отметила устойчивость русла реки Лена на участке от п. Качуг до п. Витим. Прорези не заносились во время навигации и сохранялись после ледохода, изменения фарватера наблюдались лишь в местах весеннего затора льда.

В период с 1913 года по 1918 год плавкраны извлекли 4,5 тыс. м? грунта, что равно суточному объему современного земснаряда средней производительности.

В 1915 году Министерство путей сообщения заказало в Англии, в г. Гулль (Халл) три одноковшовых экскаватора системы «Бр. Пристман». Тип снаряда – одноковшовый самозахватывающий грейфер, с радиусом стрелы 24 фута (7,5м), производительностью 68 м?/час, мощность машины 80 л.с. Два из них были направлены на реки Ангара и Селенга, а один на реку Лена. Летом 1916 г. экскаватор, в разобранном виде, доставили в Архангельск и по железной дороге отправили до станции Тыреть, затем более 200 км по зимней дороге на санях до поселка Жигалово. Основную нижнюю клепаную раму перевозили на больших санях пятнадцать троек лошадей. Одновременно с транспортировкой экскаватора в Жигаловском затоне строили для него деревянный корпус. Постройку корпуса и сборку экскаватора производили под руководством Ивана Леонтьевича Шерлаимова. Он же был первым командиром экскаватора – земснаряда. Собранный одноковшовый грейферный экскаватор-земснаряд с механическим приводом, с вертикальным паровым котлом поставили на деревянный понтон, укомплектовали брандвахтой и 2 деревянными шаландами ёмкостью по 25 м?, оборудованными ручными лебедками. Первый паровой дноуглубительный земснаряд получил название «Ленский – 1».

«Ленский-1» был пионером землечерпательной техники на Ленских просторах.

1918г. – начало землечерпательных работ на р. Лена, земснаряд «Ленский-1» приняли в эксплуатацию. Он был приспособлен для работы на разных грунтах, для этого его снабдили редкозубчатым схватом для средних камней, полнозубчатым для каменисто-гравелистого грунта, схватом-черпаком для песка и храпом для крупных камней. На реках Ленского бассейна шла гражданская война и в первую навигацию не было судов для буксировки земснаряда. Земснаряд работал лишь с 5 по 25 сентября выше Жигалово на перекатах Кривая Лопатка, Сухореченский, Еловый, в Жигаловском затоне и на разработке подходов к пристани Тихое Плёсо. Объем вынутого грунта –3075м?. Увеличение глубин составило от 54 см до 107 см.

С 1918 г. по 1926 г. земснаряд в основном использовался для разработки акваторий Киренских затонов (1920–1922гг.), затона Тяпушкин (1925г.), углубления Воронцовского затона на р. Витим (1925г.), углубления подходов к причалам пристани Усть-Кут, минимального углубления затруднительных перекатов:

1919г. – земснаряд разработал на участке Жигалово – Усть-Кут перекат Казенный;

1923г. – земснаряд разработал на участке Усть-Кут – Киренск перекаты Нижний Ульканский, Борисовский, Буераки.

1926 г. – Управление водных путей (Ленводпуть) НКПС доставляет на реку Лена два грейферных земснаряда фирмы «Артон Стейнбрейнер», производительностью 40 м?/час каждый.

Земснаряды установили на деревянные понтоны, оборудовали двумя папильонажными лебедками и шпилем с местным управлением, укомплектовали деревянными шаландами («грязнухами») ёмкостью по 25 м? и брандвахтами для жилья команды. Штат одного земкаравана состоял из 31 человека: ответственного багермейстера, трех его помощников, трех наметчиков, девяти матросов, боцмана, техника по учету, механика и трех его помощников, динамщика-электрика, четырех кочегаров, шкипера, повара, пекаря, уборщицы. Для сравнения – сейчас на подобных кранах штат 7 человек.

В 1928 г. сдан в эксплуатацию земснаряд, названный «Ленский-2», в 1929 г – земснаряд «Ленский-3».

1928 г. – начало транзитного дноуглубления на реке Лена, разработка перекатов на участке Киренск – Витим (перекат Рассыпной).

С 1928 г. по 1934 г. было разработано 32 переката, объем вынутого грунта составил 293 тыс. м?.

С 1928 г. по 1940 г., т. е. за 12 лет, на реке Лена от п. Качуг до п. Витим три земснаряда извлекли 1590 тыс. м? грунта.

1945 году – техучастку передан первый многочерпаковый земснаряд «Ленский-4». В первую навигацию земснаряд проработал 43 часа и был поставлен на консервацию из-за отсутствия тросов, продуктов питания и денег.

1949 год – на перекате Козловский земснаряды «Ленский-4» и «Ленский-2» (командиры Красноштанов Семен Георгиевич и Ашихмин Дан Иванович) выполнили капитальные дноуглубительные работы, извлекли 203 343 м? грунта. Результатом этих работ стало значительное улучшение судоходных условий, судовой ход перенесли из правой протоки в левую.

В 1952 году земснаряды переведены с дровяного топлива на каменный уголь. В результате этого повысился коэффициент полезного действия котлов, улучшилась работа всех механизмов земснаряда, облегчился труд команды, увеличился коэффициент использования земснаряда по времени.

В эти годы особенно остро стоял вопрос о кадрах. Средняя укомплектованность команд земснарядов составляла 60 – 70 %. Не хватало командного и рядового состава, те рабочие, которые нанимались по оргнабору, не имели никакой квалификации. Была большая текучесть кадров из-за недостатка жилья и отсутствия работы в зимний период.

1958 год – начало замены парового землечерпательного флота на флот с дистанционным управлением;

– начал работу дизель-электрический земснаряд «Ленский-209» технической производительностью 250 м?/ч, построенный на Осетровской судоверфи.

В навигацию 1960 года земснаряды применяли передовые методы труда:

работа земснаряда без остановки на два борта;

метод толкания шаланд и применение при шаландировке более мощных теплоходов с соответствующими приспособлениями для толкания;

применение мотозавозни для завозки якорей;

замена ручного закрытия створок шаланд механическим.

1973 год – на участке Усть-Кут – Киренск в течение 10 лет проводились в больших объемах дноуглубительные работы. В результате этих работ глубины на перекатах увеличились и стали близкими к величине глубин на плесовых лощинах. Река стала представлять собой своеобразный самотечный канал. В результате произошла просадка уровней воды на участке Усть-Кут – Киренск. В 1973 году в районе водомерного поста Усть-Кут просадка уровней воды достигла 95 см, в створе водпоста Подымахино – 35 см, потери глубин на всех перекатах составили от 5 до 20 см.

В навигацию 2002 года работали 3 многочерпаковых земснаряда «Ленский-238», «Ленский-244», «Ленский-331» общей технической производительностью 850 м?/ч. Объем извлеченного грунта 506,93 тыс.м?, в том числе на транзите – 265,42 тыс.м?.

Общий объем путевых работ 15 543,01 тыс. руб.,

в том числе:

землечерпание (в ценах 1987 г) 407,3 тыс. руб.

Доходы 12 687,2 тыс. руб, в том числе от производства землечерпательных работ 2 619,0 тыс. руб.

Выправительные работы

Первые выправительные сооружения на р. Лена, возведены Партией по исследованию рек Ленского бассейна.

1913 – 1916 гг. – Партия построила 13 выправительных сооружений, общей протяженностью 2660 м. На перекатах Коровий и Омолоевские Острова возвели 9 временных сооружений, общей длиной 1851 пог.м. и объемом уложенного грунта 2100 м?.

Сооружения строились двух видов:

1. двухрядный плетень по сваям с закладкой внутри хворостом, галькой, камнем;
2. установка в русле тяжелых козел из лиственничного леса, скрепленных продольными прогонами и груженных хворостом, галькой, камнем.

С развитием дноуглубительных работ был применен комбинированный дноуглубительно-выправительный метод улучшения судоходных условий реки.

Сооружения строились на тех перекатах, где производилось дноуглубление.

Постройка опытных выправительных сооружений доказала, что на Верхней Лене даже при высоких уровнях ледохода сооружения легкого типа устойчивы и работают эффективно. Выправительные сооружения ликвидировали на перекатах свальные, затяжные и прижимные течения, очень затрудняющие судоходство.

Комплекс дноуглубительных и выправительных работ на перекате Коровий (3765 км) дал настолько хорошие результаты, что перекат не представлял затруднений даже в период межени.

К сожалению, строительство выправительных сооружений не входило в смету расходов Партии, поэтому эти работы не могли получить должного развития.

С 1920 г. возобновилось строительство выправительных сооружений. За период с 1920г. по 1950г. было возведено 60 сооружений на 27 перекатах реки Лена от п. Качуг до г. Усть-Кут. Преобладающими были сооружения облегченных конструкций (однорядные и двухрядные плетни с загрузкой хворостом, галькой, камнем и т. п.). На перекатах Изотиха, Кривая Лопатка, Жарковский, Еловский, Комиссаровский и др. строились небольшие сооружения из каменной наброски.

1942 год – под руководством инженера Дупленко на перекате Казаркинский построили полузапруду из 100 ёлок.

1943 год – на перекате Чечуйский поставили полузапруду из ёлочных завес, на перекате Кудринский под руководством Хорошева сооружается плетневая полузапруда.

1944 год – на перекате Кудринский под руководством инженера Осипенко построили три плетневых полузапруды общей длиной 500 метров.

Зимний период 1944г. – 1945г. – на перекате Кудринский впервые провели зимние выправительные работы – через майны поставили елочные завесы на якорях.

Наиболее затруднительные перекаты на участке Усть-Кут – Киренск: Буераки, Борисовский, Мироновский, Назаровский, Верхний Марковский, Верхний Ульканский, Нижний Ульканский, Заборский, Кудринский. Общая протяженность примерно 20 км.

Наиболее затруднительные перекаты на участке Киренск – Витим: Никольский, Рассыпной, Козловский, Чечуйский, Нижний Кондрашинский, Вишняковский, Дарьинский, Чертова Дорожка, Щеки, Серкинский. Протяженность этих перекатов около 26 км.

1945 год – на перекате Кудринский силами расформированных экипажей земснаряда «Ленский-4» и парохода «Каландаришвили» построили четыре плетневых полузапруды общей протяженностью 1105 пог.м. Осенью на перекате Козловский при строительстве продольной дамбы впервые закрепили отвалы грунта плетневыми клетками размером 1м?1м?4м с засыпкой их грунтом.

1947 год – создана первая в бассейне постоянно действующая выправительная партия, состоящая из 4-х человек. Партия начала свою работу с возведения плетневой запруды на перекате Берендиловский. Затем перешла на перекат Козловский на закрепление отвалов грунта, отсыпанных вдоль левой кромки правого основного судового хода грейферным земснарядом «Ленский-2».

Зимой 1947г. – 1948г. штат выправительной партии увеличили до 25 человек. Партия провела работы по закреплению ледозащитной дамбы в затоне Стояновича.

1948 год – на перекате Козловский выправительная партия закрепила на правой кромке вновь разрабатываемого левого судового хода продольную дамбу плетневыми клетками и поставила поперечные запруды из елочной кладки, соединяющие дамбу с островным берегом.

1949 год – на перекатах Борисовский, Нижний Ульканский, Кудринский выправительная партия, имевшая в своем распоряжении понтон, брандвахту и баркасы, построила плетневые полузапруды из тальниковых пучков, опускаемых в воду на якорях.

В зимнее время 1947г. – 1955г. в затоне Стояновича партия провела большие работы по креплению ледозащитных дамб плетневыми клетками с засыпкой их камнем. Камень с карьеров подвозили на лошадях и вручную на носилках разносили по клеткам.

В пятидесятые годы получили развитие выправительные работы в комплексе с другими видами работ, в основном с дноуглубительными работами. Основным типом выправительных сооружений стали сооружения тяжелого типа, т. е. полузапруды и запруды из гравийно-галечной смеси и камня. Их строительство все более и более механизировалось.

1960г.–1969г. – на участке от г. Усть-Кут до г. Киренск отсыпали плавучими кранами 215 сооружений из гальки и возвели 22 сооружения каменной наброской с высокой механизацией работ (60%). Преобладающий вид сооружений – полузапруды. Объем уложенного грунта составил 857 тыс. м?, длина всех сооружений – 27,5 км.

1964 год – на перекате Осетровский экспериментально построили полузапруду из гальки с покрытием откосов и гребня железобетонными плитами.

1965 год - Управление получило для Киренского техучастка первый русло-выправительный агрегат «РА-1», в состав которого входили понтон грузоподъемностью 200 тонн, экскаватор на гусеничном ходу, бульдозер С-100, компрессор ДК-9 и 2 автосамосвала ЗИЛ-555.

1970г. – 1976г. – на участке от г. Усть-Кут до г. Киренск построили 156 выправительных сооружений тяжелого типа из гальки с целью уменьшения просадки проектного уровня. Общая длина сооружений составила 30,7 км, объем уложенного грунта – 1161,1 тыс. м?, сметная стоимость работ – 1373,6 тыс. руб.

В восьмидесятые годы основным видом сооружений оставались полузапруды меженного регулирования. На участке от г. Усть-Кут до переката Маевка стали преобладать продольные дамбы, замыкающие все, ранее построенные поперечные сооружения-полузапруды, и канализирующие русло реки при меженных уровнях воды.

В период с 1977 года по 2004 год на участке от города Усть-Кут до села Ичёра было продолжено строительство и ремонт продольных и поперечных руслостеснительных сооружений. Полузапруды и дамбы строятся из гравийно-галечной смеси без крепления откосов. Превышение гребней сооружений над проектным уровнем воды составляет 2 – 4 м, ширина по гребню 5 – 8 м. Построенные сооружения воздействуют на поток в меженный период. Из-за отсутствия береговой техники все сооружения возводятся из гравийно-галечной смеси без крепления и планировки откосов и подвержены разрушению под воздействием судовых волн и проходящих паводков. В среднем за навигацию возводилось 70 – 80 сооружений, ремонтировалось 20 – 30, для этого привлекалось до 10 кранов КПЛ-5/30.

Выправительные сооружения возводились в комплексе с дноуглубительными работами, плавкраны закреплялись за земснарядами, чтобы обеспечить их местами отвала грунта, т. к. на Верхней Лене отвал грунта в русло запрещен органами охраны природы.

В результате этих работ на участке Усть-Кут – Киренск практически выполнена система сплошного выправления русла, а на участке Киренск – Ичёра зарегулированы все лимитирующие перекаты.

1985 год – на участке от г. Усть-Кут до с. Ичёра по инвентаризационной ведомости числилось 345 сооружений.

С началом перестройки, когда финансирование из госбюджета сократилось, объем дноуглубительных и выправительных работ значительно уменьшился.

Выправительные, берегоукрепительные и ледозащитные сооружения стали постепенно разрушаться. Высокие весенние паводки 1999 и 2001 годов нанесли значительный ущерб сооружениям. Многие сооружения были сильно разрушены, некоторые смыты паводковой волной.

В навигацию 2002 года общий объем путевых работ 15 543,01 тыс. руб.,

в том числе:

выправление в ценах отчетного года 14 772,7 тыс. руб.

В навигацию 2003 года на балансе числится ? сооружений. Несмотря на недостаточное финансирование, ежегодно восстанавливается и ремонтируется от 13 до 25 сооружений.

Дноочищение и уборка

Во второй половине 19 столетия взрывные и камнеуборочные работы производились на реке Витим на каменистых затруднительных перекатах Бурый, Тихий, Собачьи Норки и др. Проведение этих работ позволило открыть судоходство от устья реки Витим до города Бодайбо. В 1903 году были попытки взрывных работ на порогах Парамский и Делюн – Оронский, с целью открытия судоходства в верховьях реки Витим.

До 1912 года реки Ленского бассейна ни разу не обследовали. После проведения первых изыскательских работ выяснилось, что в русле реки Лена от поселка Жигалово до села Мироново много камней, большей частью, замытых в гравелистый грунт. Берега реки на этом участке сильно засорены камнями. Значительное количество камней-одинцов лежало на поверхности дна, принесенные ледоходом с берегов.

Камни представляли затруднения для судоходства, особенно на перекатах. Наличие камней в пределах судового хода нередко приводило к авариям судов. Некоторые камни имели свою историю аварий и носили всем известные на реке Лена названия.

1913 г. – Партия по исследованию рек Ленского бассейна оборудовала 3 камнеуборочных крана, в 1914 и 1915 годах построили еще два новых крана (типа катамаран). Камнеуборочный кран состоял из двух небольших судов, соединенных между собой брусьями и аркой, оборудованных ручной лебедкой с подъемной силой от 2,5 до 5 т. Подъем камней производился специальными захватными приспособлениями – храпами. Построенные краны эксплуатировались на участке Жигалово – Киренск до 30 – х годов ХХ века.

На реке Лена 1913-1918 гг. в камнеуборочные работы производились на участке протяженностью 390 км от п. Жигалово до переката Борисовский. На 60 объектах удалили 3 248 камней-одинцов общим объемом 438,8 м?. Камни убирались только в местах, где произошли аварии. Местоположения камней указывали капитаны, особенно ценными и верными были сведения, данные капитанами Л. И. Минеевым, В. И. Минеевым, П. И. Минеевым.

На реке Витим камнеуборочные работы производились на участке от г. Бодайбо (292 км) до устья. На перекате Бурый (252 км) за три года убрали 306 камней, общим объемом около 165 м?. Максимальный объем удаленных камней 7 м?. Основные камнеуборочные работы производились в зимний период, когда на 10 – 11 перекатах камни удалялись взрыво-выморозочным способом. За три зимы удалили 202 камня, общим объемом 575 м?, выморожено льда 2 934 м?.

В 1916 г. собрали камнеуборочный кран №5, оборудованный подъемным приспособлением на 1000 пудов (16 380 кг).

До 1926 года руслоочистительные работы проводились в небольших объемах двумя кранами типа катамаран. Один кран работал на участке Жигалово – Усть-Кут, второй на участке Усть-Кут – Киренск.

1926 год – начало систематических работ по очищению русла от камней на реке Лена на участке Киренск – Витим, на реке Витим.

В 1938 году построили два камнеуборочных крана типа катамаран.

Кроме дноочищения камнеуборочными кранами в летний период, производилось дноочищение в зимний период. Зимой на реке Витим на участке от г. Бодайбо до устья работали бригады из 3-4 человек, имевшие таль, храп для закрепления камней, небольшое количество тросов, необходимый ручной инвентарь. Их обеспечивали лошадьми для транспортировки имущества и извлеченных со дна реки камней.

Над камнями, засеченными в период навигации, делали майны. Над майнами устанавливали козлы, на которые подвешивали таль с храпом. Камень захватывали храпом, талью поднимали на лед и на лошади отвозили на незатопляемое место.

На реке Лена на участке Киренск – Витим зимнее дноочищение производилось корчевалкой, трос которой пропускали через блок, закрепленный на козлах.

Большое внимание зимнему дноочищению уделяли в период Великой Отечественной войны 1941 – 1945 годов и до пятидесятых годов прошлого века. Дноочистительные бригады возглавляли: Григорий Михайлович Горбунов, Николай Фокеевич, Георгий Иннокентьевич Оконешников. За зиму объем извлеченных препятствий достигал 240 т.

Зимнее дноочищение не давало гарантии полного удаления препятствий в пределах судового хода. К тому же ежегодно весенним ледоходом камни с берегов выносило на судовой ход. С целью недопущения заноса камней с берегов в русло стали проводить берегоочистительные работы. До 1941 года берега очищались от камней в объеме нескольких десятков тонн только на акватории пристаней. С каждым годом объем берегоочистительных работ возрастал.

Объем берегоочистительных работ

Годы	Объем в тоннах	Годы	Объем в тоннах
1945	696,0	1959	В основном берега очищены от камней
1952	1837,0	1962	62,3
1955	2275,0	1963	260,5
1958	2835,0	1964	36,3

В зимний период камни с береговой полосы вывозили на лошадях в незатопляемые места. До войны очень большие камни дробили кувалдами или взрывали пороховыми зарядами. После войны, когда техучасток стали лучше снабжать взрывчатыми материалами, камни стали взрывать на месте. На прибрежной полосе отдельные крупные камни вымораживали, взрывали и вывозили на берег.

В летний период камни на берегах закапывали в грунт или дробили.

1959 год – техучасток получил два карчеподъемных крана постройки Пеледуйской судоверфи. Подъемное устройство представляло собой деррик с ручной лебедкой. Конструкция этих кранов для камнеуборочных работ оказалась неудачной. Захват камней затруднялся. Зимой 1959-1960 гг. по предложению рационализатора Трифонова Ивана Степановича на один кран установили маленький механизированный подъемный кран, механизмы которого приводились в действие бензиновым мотором марки «Л-6».

25 сентября 1965 года получили самоходный камнеуборочный кран «ССК-1», построенный Красноармейским судоремонтным заводом. Кран был полностью механизирован, имел генератор, работающий от двигателя, механический трал. Весной 1966 года во время паводка кран унесло ледоходом и он затонул.

на участке Усть-Кут – Киренск Краны ДК (проекта Р-12) многое сделали по очищению фарватера от мелких камней при низких уровнях воды. При наступлении уровней равных проектным и ниже их каждый небольшой камень не только снижает гарантированную глубину плеса, но и является потенциальным источником аварии транспортного флота. Очищение русла от мелких камней давало высокую эффективность работе кранов. работавщие на выправительных работах и переведенные на уборку камней,

Объем русловых камнеуборочных работ

Для выявления подводных препятствий технический участок проводил траление судового хода. До 1941 года траление производили мягкими тралами, выявляя только крупные камни, карчи, затопленные якоря и другие препятствия. Мягкие тралы были двух видов: первый – к пеньковой веревке привязывали груза через 2 – 3 метра, которые топили тралящую часть веревки; второй – к тралящей части стального троса привязывали два груза на расстоянии 5 – 10 метров. Второй вид трала был хуже, так как стальной трос плотно к дну не прилегал. Траление производили два теплохода.

В период Великой Отечественной войны остро встал вопрос о лимитирующих глубинах и аварийности на флоте. Траление стали производить жесткими тралами в основном конструкции Богова.

В 1955 году изготовили и установили на трех обстановочных теплоходах механические тралы, которые после экспериментальных тралений сняли с эксплуатации в связи с неудачной конструкцией.

В пятидесятых годах русло реки по судовому ходу стали тралить на двойную гарантированную ширину для гарантии чистоты кромок судового хода.

В шестидесятые и семидесятые годы особое значение приобретают тральные работы.

Объем тральных работ

Годы	Площадь траления, км?	Примечание
1945	67	Введено траление жестким тралом, тралы применяли в основном системы Богова
1948	106,8
1949	125,1
1954	177,1
1962	191,1	Траление по судовому ходу стали производить на двойную гарантированную ширину
1965	256,5
1987	369,2 жестким тралом – 356.0 мягким тралом – 13.2	Проводилось сплошное траление на участке Качуг – Ичера. 2 специализированные тральные бригады протралили жестким тралом 320 км?. С тральной бригадой работал кран СДК – 7. Техучасток имел 17 жестких тралов.

В навигацию 2002 года траление производилось специализированной тральной бригадой на теплоходах «Порог» и «Путейский-93». Всего протралили - 66,23 км?. Силами путевых бригад проводилось местное траление.

Общий объем путевых работ 15 543,01 тыс. руб.,

в том числе: траление (в ценах 1987 г) 5,96 тыс. руб.

Изыскаптельные работы

С 1926 года в верхнем течении реки Лена на участке Качуг – Витим ежегодно производились эксплуатационные изыскания в которые входили съемки затруднительных перекатов, затонов, мест строительства гидротехнических сооружений в районе пристаней и портов.

Съемки производились изыскательской партией Киренской дистанции пути. Начальниками партии в разные годы были Крокаушке, Петухов, Кунгуров.

В 1936 году была организована вторая изыскательская партия. Одна партия работала на плесе Усть-Кут – Киренск, другая на плесе Киренск – Ичера. Партии базировались на неприспособленных для жилья брандвахтах «Олекма» и «Иркутск». Обеспеченность геодезическими инструментами была недостаточная, многие инструменты не качественные. Нивелировочные рейки самодельные, мерные ленты заклепаны по несколько раз, мензульные планшеты не ровные, кипрегелей по одному в партии, отсюда и низкая точность работ.

Партии производили следующие работы:

Рекогносцировка и проложение магистралей;

Мензульная съемка;

Промеры глубин;

Определение уклонов воды;

Поплавочные наблюдения;

Камеральные работы.

В 1937 году была организована партия № 4, которая в течение двух навигаций 1937 – 1938 гг. сделала съемку рек Киренга и Олекма.

В 1941 – 1942 гг. земснаряды не работали, партии использовались на выправительных работах и ремонте обстановочного инвентаря.

В 1942 году, имеющие в партиях моторные лодки с двигателями «Червонный Двигун» списали из-за отсутствия горючего и износа двигателей. Промеры стали производить с гребных лодок. Штат партии увеличили до 16 человек. Брандвахты сплавляли вниз по течению с помощью гребей, больших весел закрепленных на брандвахте. Скорость движения брандвахты зависела от течения реки, направления и силы ветра. Брандвахты часто садились на мель, что приводило к большим простоям в рабочее время.

Технический персонал изыскательской партии в большинстве своем состоял из практиков, окончивших 3-месячные курсы при Ленском БУПе.

Необеспеченность чертежными инструментами, отсутствие цветной туши затрудняло обработку плановых материалов. Копии печатали на рекордографе.

В навигацию 1944 г. работали 2 изыскательские партии, промерившие 1265,29 погонных километров и сделавшие 43 съемки.

В 1950 году партии получили для промеров глубин мотолодки со спортивным корпусом, оборудованные двигателями Л-3 (3-5 л.с.). Мотористов в штате партии не было, не грамотная эксплуатация двигателей приводила к частым поломкам. Брандвахты стали спускать мотолодками, в результате простои сократились.

С 1954 года стали производиться русловые исследования наиболее затруднительных перекатов таких как Кудринский, Ульканский, Свиной и другие.

В 1955 году в техучастке было 4 партии.

В 1957 году получили две новые брандвахты для изыскателей. Улучшились бытовые и рабочие условия изыскателей.

В 1959 году партии получили промерные катера типа «Болиндер» с двигателями Л-12 и эхолотами ТЛ-2. Не хватало специалистов грамотно эксплуатировать технику. Чтоб совместить электрооборудование катера (12В) и эхолота (24В) установили генераторы ГС-1500 и ременные регуляторы на 24В.

В 1960 году, в связи с развитием землечерпания, три партии работали для обеспечения земснарядов планами. За навигацию сделали 145 съемок, из них 60 первичных, 23 укрупненных, 24 контрольных, 8 повторных. Штат партии в среднем составлял из 8 человек.

В 1961 году для проведения русловых исследований изыскательская партия № 4 получила эхолот ПЭЛ-2 и гидрометрическую вертушку для измерения скоростей течения.

С 1962 года стали заново создавать планово-опорную сеть на перекатах.

В 1964 году произвели продольную нивелировку уровня воды от г. Усть-Кут до с. Улькан с привязкой реперов к реперам государственной сети.

В 1965 году для координирования промеров глубин стали применять секстаны, для измерения расстояний – дальномерную насадку, для производства промеров – метод, предложенный М. Н. Тетериным. Промеры производились без разбивки магистралей сразу на трех лодках, средняя лодка засекалась двумя мензулами.

В эту навигацию на реке Непа изыскательский отряд промерил 762 пог. км.

В 1966 году две партии базировались на самоходных судах. Партия №3 на переоборудованном плавмаге, партия №19 на теплоходе «Пингвин». Опыт показал, что повысился коэффициент рабочего времени, сократилось время на буксировки, появилась возможность производить работы одновременно на смежных объектах. На ряду с положительным отмечалось, что на судах мало места для жилья необходимо содержать дополнительный штат, сложно буксировать моторные лодки, нет места для хранения геоинструментов.

В 1966 и 1967 году изыскательская партия № 19 сделала промеры на реке Нижняя Тунгуска и на реке Киренга от п. Казачинское до устья.

В 1967 году на участке Усть-Кут – Медвежий произвели продольную нивелировку с привязкой реперов к горизонтам воды, определили продольный уклон и сделали проверку величины просадки уровня при проведении интенсивного дноуглубления.

В 1987 г. работали 7 изыскательских партий. Партиями сделано 306 съемок, из них 158 – первичные, 18 – повторные, 57 – контрольные, 73 – укрупненные. Все партии размещались на благоустроенных брандвахтах, имели промерные катера, оснащенные эхолотами ПЭЛ-2 или ИРЭЛ, дюралевые моторные лодки с подвесными моторами 12-25 л. с. Партии полностью оснащены геодезическими и чертежными инструментами. Инженерно-технический штат партии состоял из специалистов с высшим и средне-техническим образованием.

В период перестройки, когда резко сократилось финансирование, техучасток вынужден был сократить количество партий.

В навигацию 2202 года работало 2 изыскательских партий, выполнено 84 съемки. В РИП-25 имеется 2 эхолота ЭИР-2, радиостанция «Линда М», 4 радиостанции УКВ «РСД-70чм». В Рип-23 – 4 радиостанции УКВ «РСД-70чм» и эхолот ЭИР. Обе партии базируются на брандвахтах, имеют промерные катера, дюралевые лодки, подвесные моторы.

Развитие технического флота в верхней Лене

Первым судном выделенным для обслуживания водных путей Верхней Лены был пароход «Киренск» (ранее «Дирижабль»).

В 1916 году пароход «Киренск» (120 л.с.) выделили Партии по исследованию рек Ленского бассейна для осуществления технического и инспекторского надзора. Партия организовала судоходный и пристанской надзор на реках, входящих в район её работ. Пристанской надзор осуществлялся в п. Качуг, п. Жигалово, п. Витим, г. Бодайбо. Судоходный надзор осуществлялся на реках Лена и Витим судоходными надзирателями, производившими на своих участках обстановочные и промерные работы.

В 1925 году выделили пароход «Буденовец» (72 л.с.), который проработав на обслуживании судоходной обстановки от п. Качуг до г. Усть-Кут был передан для обслуживания реки Вилюй. В 1938 году после ремонта пароход вернули Киренской конторе плеса где он работал до списания (1957 г.).

В 1929 году пароход «Киренск» передали Ленскому пароходству, получив взамен пароход «Водник» (120 л.с.), который обслуживал водные пути от г. Усть-Кут до г. Бодайбо. На пароходе оборудовали магазин, обслуживающий продуктами и промтоварами работников пути. Пароход развозил необходимые для судоходной обстановки материалы. На нем выезжал помощник заведующего судоходной обстановкой, выдававший обстановочным постам технические материалы и деньги работникам пути. Списан в 1948 году.

1926 г. – Управление водных путей (Ленводпуть) НКПС заказывает и доставляет на реку Лена два грейферных земснаряда фирмы «Артон Стейнбрейнер», производительностью 40 м?/час каждый.

Земснаряды устанавливались на деревянные понтоны, оборудовались двумя папильонажными лебедками и шпилем с местным управлением, укомплектовывались деревянными шаландами («грязнухами») ёмкостью по 25 м? и брандвахтами для жилья команды. Штат одного земкаравана состоял из 31 человека: ответственного багермейстера, трех его помощников, трех наметчиков, девяти матросов, боцмана, техника по учету, механика и трех его помощников, динамщика-электрика, четырех кочегаров, шкипера, повара, пекаря, уборщицы. Для сравнения – сейчас на подобных кранах штат 7 человек.

Первый земснаряд, получивший название «Ленский-2», сдан в эксплуатацию в 1928 г. Второй земснаряд «Ленский-3» – в 1929 г.

Топливом для земснарядов служили дрова, погрузка которых производилась силами команды земснарядов на палубные дровянки.

До 1932 года пароходы выделялись земснарядам только для буксировки. Земснаряд работал в комплекте с шаландой на «самолет», т. е. шаланда передвигалась до места свалки грунта посредством тросов и руля.

Красноармейский завод построил для Киренской дистанции в 1932 году теплоходы «Делегатка» и «Октябренок», в 1933 году теплоходы «Комсомолец» и «Асоавиахимец» (все по 100 л.с.). Теплоходы работали буксировщиками шаланд при земснарядах «Ленский-1», «Ленский-2», «Ленский-3». Топливом для них служила нефть.

В 1928 году Управление «Ленводпуть» выделило для первой и второй дистанций (Ичера - Витим) служебно-разъездной катер «Байкал» (60 л.с.), который дополнительно обслуживал изыскательские партии. В 1932 году катер передали Якутской дистанции.

В 1928 году была получена первая брандвахта на 8 мест с деревянным корпусом типа «шитик».

В 1933 году получили два шитика по 9 мест каждый. Остальные брандвахты путейцы сделали сами.

На грузовых шитиках базировались обстановочные бригады с 1928 года по 1943 год. Бригады формировались по 8 человек и обслуживали участки:

на реке Лена Качуг – Жигалово

Жигалово – Усть-Кут

Усть-Кут – Киренск

Киренск – Витим

Витим – Мача

на реке Витим Бодайбо – устье.

Бригады были обеспечены лодочными моторами «Лена» (12 л.с.), «Чайка» (16 л.с.), «Возрождение» (18 л.с.).

Бригады, работавшие на других участках, моторов не имели, брандвахты спускали вниз на веслах.

Для изыскательских партий жильем служили металлические брандвахты «Юная» (постройки 1913 г), «Олекма» (постройки 1930 г), «Иркутск» (постройки 1933 г), переделанные из корпусов пароходов «Олекма» и «Иркутск». Были такие пароходы с задним гребным колесом.

В 1938 году Ленское пароходство передало пароход «Шахтер» (210 л.с.), который работал буксировщиком. В 1954 году передан Витимскому техучастку.

В 1942 году поступил первый многочерпаковый земснаряд «Ленский-4» производительностью 125 м?/ч. Для его буксировки Ленское пароходство передало пароход «Каландаришвили» (300 л.с. постройки 1935 г), списан в 1962 году.

С 1943 года по 1952 год пароход был буксировщиком-шаландировщиком при земснаряде «Ленский-4».

Пароходы «Каландаришвили» и «Шахтер» сдавали в аренду в Лензолотофлот и Слюдтранснаб.

В 1954 году в связи с увеличением технического флота Ленское пароходство передало пароход «Целиноград» (425 л.с. постройки 1934 г). Пароход эксплуатировался как буксировщик технического флота, обеспечивая суда топливом, смазкой и другими необходимыми материалами.

Техучасток заготавливал дрова для своих работников и пароход за навигацию доставлял в Киренск по 2-3 тыс. кубометров дров, которые силами команды грузили на дровянки и буксировали. Кроме этого «Целиноград» выделяли Ленскому пароходству для перевозки грузов.

Технический флот в довоенные и военные годы пополнялся плохо. Экипажи судов работали в трудных условиях. Весь паровой флот работал на дровах, погрузка и выгрузка которых требовала большой физической силы. Слабо внедрялись передовые методы труда. Флот работал без совмещенных профессий, судовые команды были очень большими. На земснаряде команда составляла 57 человек. Команда трехсотсильного парохода составляла 28 человек.

В послевоенные годы технический флот значительно стал пополняться, стали поступать многочерпаковые паровые земснаряды и дизель-электрические земснаряды большой производительностью.

С переводом паровых земснарядов и пароходов на жидкое топливо ручной физический труд стал вытесняться. Резко увеличилась производительность, сократились простои. Деревянные шаланды заменили металлическими, створки, которых закрывались механически. Большинство команд стали работать с совмещением профессий и как результат – штаты на судах резко сократились.

1960 год – Киренский техучасток получает дизелькомпрессор ДК-9 и трактор ДТ-54.

Контакты

Телефон: (код 8 - 395 - 68) 4-42-46

Адрес: 666703 г. Киренск, Иркутская область, ул. Каландарашвилли, д. 34

Ссылки

1. Ленское государственное бассейновое управление водных путей и судоходства: официальный сайт.