В 1927 году, ввиду значительного расширения деятельности, перехода на выполнение крупных заказов и развития собственного самолетостроения, ремонтный Воздухзавод № 1 переименовывается в авиационный завод № 39. Директором завода назначается рабочий-выдвиженец Сергей Осипович Евстигнеев, а его помощником Петр Александрович Клевцов. В начале 1930 года завод вводят в состав авиационной промышленности (61). Практически одновременно завод оказывается в ведении ОГПУ и начинается его ускоренное переоборудование в самолетостроительное предприятие. В этот период завод № 39, по-видимому, и получил имя руководителя ОГПУ В.Р. Менжинского (Прим.12).
В начале 1930 года Авиатрест ВСНХ СССР преобразовывают во Всесоюзное Авиационное Объединение (ВАО). Вскоре руководством ВАО была предпринята попытка сосредоточения опытного самолетостроения в едином Центральном конструкторском бюро, которое должно размещаться на одном из авиационных заводов, использовать его производственную базу и работать под одним административным и техническим руководством. Предполагалось, что собранные вместе в таком ЦКБ инженеры и конструкторы будут оперативно решать любые задачи по созданию новых самолетов, и затем быстро передавать их в серийное производство.
В марте 1930 года такое единое ЦКБ было организовано на заводе № 39 им. Менжинского. На территории завода выделяется часть ангаров для организации опытного самолетостроительного производства, в ЦКБ переводятся лучшие конструкторские коллективы и авиационные специалисты. Завод становиться производственной базой ЦКБ и приступает к строительству опытных образцов и освоению технологии серийного производства новых типов самолетов.
Главного конструктора ЦКБ не имело - были лишь консультанты. Эскизные проекты самолетов делались в отделе общих видов. Необходимые расчеты по аэродинамике, прочности и другие выполнялись централизовано в расчетном отделе. Затем проекты рассматривались и утверждались решающей инстанцией – Техническим Советом ЦКБ. Одновременно проходило согласование в соответствующих организациях ВВС, после чего строился макет самолета. Далее проекты направлялись в конструкторские отделы для разработки чертежей, а также для выполнения работ по оборудованию и вооружению. Завершались работы деталировками чертежей, контролем и передачей их в опытное производство.
В сентябре 1930 года в состав завода № 39 вводится опытный завод № 25 (бывший завод Ф. Моска, располагавшийся неподалеку в окрестностях Центрального аэродрома). Кроме того, в ЦКБ переводят конструкторские бюро морского опытного самолетостроения (МОС) заводов № № 22 и 28 (62).
В соответствии с этими преобразованиями, в 30-х годах все основные опытно-конструкторские работы по боевым самолетам в СССР стали осуществляться в двух научных центрах: Центральном конструкторском бюро (ЦКБ ВАО) на заводе № 39 им. Менжинского и ЦАГИ, где находился отдел авиации, гидроавиации и опытного строительства (АГОС ЦАГИ), руководимый А.Н. Туполевым. Авиационный завод № 39 им. Менжинского в те годы чаще называли Центральным опытным заводом. В ЦКБ ВАО стали работать известные в авиационной среде конструкторы С.А. Кочеригин, И.В. Четвериков, В.П. Яценко, В.В. Никитин, А.Н. Рафаэльянц, С.П. Королев – будущий генеральный конструктор космических систем и другие известные специалисты. Руководство морским отделом ЦКБ было доверено И.В. Четверикову. Сотрудниками отдела стали П.Д. Самсонов, В.Б. Шавров, Г.М. Бериев, Я.С. Катураев, А.Л. Добровольский, В.А. Герасимов, Г.М. Можаровский, имеющие значительный опыт работы в гидросамолетостроении.
В связи с объединением, заводу № 39 были переданы все самолеты, построенные заводом № 25. В основном это были машины, созданные в конструкторском бюро Н.Н. Поликарпова – истребители И-6, И-7, а также одна из модификаций учебного самолета У-2, по которым завод № 39 и продолжил опытные работы. Следует отметить, что еще в конце октября 1929 года Н.Н. Поликарпов был отстранен от руководства КБ завода № 25 (рассказ об этом пойдет ниже) и упомянутыми самолетами занимался С.А. Кочеригин – ВРИД (временно исполняющий должность) главного конструктора завода.
Обратимся к сведениям о переданных самолетах (63). Одноместный истребитель И-6 находился в стадии достройки и испытаний. На базе этого самолета предполагалось создать специализированный истребитель–перехватчик, так называемый «истребитель обороны», с высокой по тем временам вертикальной и горизонтальной скоростью. На заводе № 25 самолет строился в 4-х экземплярах: 1-й и 2-й имели некоторые отличия, а конструкции 3-го и 4-го экземпляров были идентичными. Истребитель И-6 представлял собой полутораплан смешанной конструкции, оснащенный двигателем «Юпитер-VI», мощностью 480 л.с. Его фюзеляж–монокок был овального сечения, выклеенный из шпона на специальной форме. Двигатель закрывался дюралюминиевым капотом с индивидуальными обтекателями для каждого цилиндра. Крылья из дерева, двухлонжеронные, обтянутые полотном. Центроплан дюралевый, также обшит полотном. Шасси пирамидальное с резиновой амортизацией. Ожидалось, что истребитель с более мощным мотором «Юпитер» VII (600 л.с) будет развивать скорость у земли до 273 км/ч, на высоте 1000 м – до 285 км/ч, на высоте 5000 м – до 273 км/ч.
В мае 1930 года 1-й экземпляр истребителя И-6 был построен. Первый полет на нем совершил летчик-испытатель завода № 25 А.Д. Ширинкин (известный в то время летчик – герой Гражданской войны). Полет прошел успешно, и заводские испытания были продолжены. При выполнении задания по определению скороподъемности И-6, Ширинкин, выполняя переворот с иммельманом, не справился с управлением и покинул самолет на парашюте. В отвесном пикировании истребитель упал на территорию Центрального аэродрома и разбился.
Вскоре прошли заводские испытания 2-го экземпляра И-6. Подготовку к Государственным испытаниям этого экземпляра проводились уже на заводе № 39 под руководством С.А. Кочеригина. В начале октября 1930 года истребитель с новым двигателем «Юпитер VIА2» прибыл в НИИ ВВС, где испытательные полеты были продолжены. По замечаниям военных летчиков на заводе № 39 был проведен ряд доработок И-6, после чего он показал хорошие пилотажные свойства, был принят на вооружение и даже получил имя В.Р. Менжинского. Однако по совокупным летным качествам И-6 уже уступал последующим истребителям Н.Н. Поликарпова. Постройка остальных экземпляров И-6 хотя и была завершена, но полного цикла испытаний они не проходили. Все истребители были возвращены на завод № 39, но уже для проведения экспериментальных работ.
К разработке истребителя И-7 Н.Н. Поликарпов приступил в 1929 году. Из нескольких вариантов истребителя, для постройки опытного образца был выбран вариант биплана с деревянным фюзеляжем. Расчетная максимальная скорость истребителя – 282 км/ч на высоте 5000 метров. К началу декабря 1930 года самолет предполагалось выкатить на летное поле, однако, после ликвидации завода № 25 и передачи его заданий заводу № 39, темпы работ над И-7 замедлились, а затем и вовсе были прекращены. Недостроенный самолет несколько месяцев стоял на заводе № 39, пока не был разобран.
И, наконец, переданный заводу № 39 морской учебный самолет МУ-2 являлся модификацией самого массового в стране самолета первоначального обучения У-2. Задание Н.Н. Поликарпову на проектирование МУ-2 было выдано в конце 1928 года. С учетом опыта эксплуатации морского варианта разведчика Р-1, выполненного по двухпоплавковой схеме, Поликарпов решил спроектировать МУ-2 по однопоплавковой схеме. Постройка самолета на заводе № 25 затянулась, и его испытания на Москве-реке весной 1931 года проводил уже завод № 39. Поведение МУ-2 в воздухе было нормальным: он не отличался от обычного У-2, но скороподъемность и потолок были ниже требований 1931 года. Устранение ряда выявленных недостатков было вполне возможно, но для завода № 39 эта машина была внеплановой, и ей занимались эпизодически. В итоге на вооружение МУ-2 принят не был и после испытаний его передали в Ейскую летную школу. На этом история самолета завершилась.
О своей работе на Московском авиационном заводе № 39 имени В.Р. Менжинского в тот период вспоминал Волков Михаил Андреевич, ветеран Иркутского авиационного завода с 55-летним трудовым стажем. Трудовую деятельность на заводе № 39 М.А. Волков начал в 1928 году. В мае 1935 года по комсомольской путевке приехал в Иркутск на авиационный завод № 125 имени И.В. Сталина. Работал медником, мастером, начальником отделения, заместителем начальника цеха, а также на многих выборных должностях в партийных и профсоюзных организациях (64).
В 1927 году я встал на учет на биржу труда, которая находилась на Малой Бронной улице города Москвы. В августе 1928 года биржей труда был направлен в бригаду ученичества завода № 39. Завод был авиаремонтным. На нем ремонтировали старые самолеты иностранного производства. С первого сентября приступил к учебе. Я был в медницкой группе. Мастером производственного обучения у нас был И.И. Пысин.
На территории нашего учебного заведения находился большой деревянный дом, в котором располагалась мастерская тогда еще не известного конструктора А.С. Яковлева. Мы любили заходить к нему в мастерскую и помогать в постройке небольшого самолета, называемого авиеткой. Нас подкупала его простота в обращении с нами, хорошая доброжелательная улыбка и мы с большим желанием выполняли все его поручения. Впоследствии на этой территории был создан опытный завод БНК (бюро новых конструкций) под руководством французского авиаконструктора Лавиля. На заводе строили двухместный истребитель. После обучения я был направлен медником на этот завод. В бюро новых конструкций работал молодой конструктор С.А. Лавочкин – будущий генеральный авиаконструктор.
Вскоре завод № 39 из ремонтного был преобразован в авиационный опытный завод. Директором завода (если не изменяет память) был Евстигнеев. Нас, 16-17 летних мальчишек направили в опытный 71 цех, которым руководил Григорьев. Здесь мы изготавливали детали из листовых материалов для опытных самолетов. Встречались со многими интересными людьми: конструкторами, впоследствии Генеральными – Д.П. Григоровичем, Н.Н. Поликарповым, С.В. Ильюшиным.
Конструкторское бюро завода называлось ЦКБ (Центральное конструкторское бюро). И самолеты назывались ЦКБ-3, ЦКБ-12 и т.д. После многих облетов, испытаний, их передавали в производство серийным заводам. Это была интересная, творческая работа всего коллектива. Наш цех изготавливал также кабины для стратостатов. Обшивку для их кабин выколачивал высококвалифицированный рабочий Моисеев, мне поручали изготавливать контейнеры для кислородных баллонов. Cтратостат СССР-1 слетал в стратосферу удачно, а стратостат СССР-2 потерпел катастрофу из-за обледенения.
Приходилось изготавливать детали и на опытный экземпляр знаменитого ильюшинского штурмовика.
В 1934 году был переведен мастером на сборку капотов в цех 9, где начальником был Бочкин. В обязанности группы входила установка капотов, крыльевых обтекателей и зализов на самолет после работы мотористов, вооруженцев и других специалистов. Затем начальник ангара звонил летчикам-испытателям и сообщал о готовности машины к испытательному полету. Чаще других приезжал В.П. Чкалов, шеф-пилот завода. Всегда хорошо одетый, широкоплечий, коренастый. С его лица не сходила доброжелательная улыбка. При появлении в ангаре он со всеми здоровался за руку, а мне говорил: «Ну, здравствуй, молодой человек!». У меня от такого внимания знаменитого летчика, которого знал весь мир, даже дыхание перехватывало. Открывая пачку папирос «Казбек», Чкалов угощал ими всех желающих, а надевая парашют, успевал рассказать пару анекдотов, как правило, из жизни летчиков. Часто взлетал прямо от ангара. Возвращения самолета с испытания ждали все – рабочие, мотористы, конструкторы. После возвращения самолет закатывали в ангар, где рабочие снимали обтекатели, зализы, капоты, чтобы проверить, как работал в полете мотор, нет ли где течей масла или горючего. Чкалова в это время окружали техники и конструкторы. Эмоционально поделившись впечатлениями о полете, Чкалов говорил: «Вот что братцы, машина хорошая, только надо довести ее до ума». Затем садился в большой темно-синий автомобиль и, трогаясь, всем махал рукой.
Чкалова любил не только коллектив завода, его короткая жизнь ярко блеснула в подвигах. Память о нем я сохранил навсегда.
Моя работа в Москве, на заводе № 39 продолжалась до мая 1935 года. В один из майских дней я был приглашен в филиал Иркутского завода № 125, расположенный в Москве. Мне предложили работу в Иркутске на этом заводе, где очень был нужен мастер по моей специальности. После моего согласия и подписания договора с условиями работы, было сказано, что в Иркутск я поеду по комсомольской путевке.
Первого июня я прибыл на завод № 125 и был направлен в цех 3, начальником которого был Пивоваров. В цехе я принял группу у мастера Нихаева. Директором завода № 125 в то время был Ирьянов Владимир Григорьевич, главным инженером Калганов Юрий Васильевич.
Ю.В. Калганова я помнил еще по заводу № 39 в Москве, когда мы делали детали на стратостаты СССР-1 и СССР-2. Когда Калганов узнал, что в цехе 3 приступил к работе молодой мастер из 39 завода, он пришел к нам на группу, где я ему напомнил о наших встречах на московском заводе. Калганов одобрил мой приезд и пожелал успехов в работе. Через несколько месяцев моя группа стала одной из передовых. В этом не только моя заслуга, но и передовых рабочих: комсорга Сергея Рыбичева, Александра Выставкина, Сергея Смирнова, а также технолога М.Ф. Гайчмана. Завод № 125 в то время строил самолет И-14...
Эти воспоминания написаны в 1984 году. В те времена «развитого социализма» о репрессиях, захлестнувших нашу страну в конце 1920-х годов, чаще предпочитали умалчивать. Не упомянул о них и Михаил Андреевич, хотя завод № 39 им. Менжинского оказался тогда в центре событий, связанных с использованием репрессированных авиаконструкторов по специальности в тюремных условиях.
Именно на переломе 20-х – 30-х годов минувшего столетия, под лозунгом борьбы с вредительством в промышленности, наряду с арестами по громким судебным процессам «Шахтинского дела», «Промпартии», «Трудовой крестьянской партии» и другим, прокатилась первая волна арестов работников авиапромышленности.
Авиационных специалистов на упомянутых процессах не судили. Их, как и многих других ни в чем не повинных инженеров, без огласки арестовывали и отправляли в места «не столь отдаленные». Обвинения предъявлялись либо как «буржуазным специалистам - вредителям», либо за «участие в контрреволюционной вредительской деятельности». Любая ошибка или промах конструктора в рамках этих обвинений квалифицировалась как вредительство.
Из-за ряда неудач при создании боевых гидросамолетов, в начале сентября 1928 года попал в Бутырскую тюрьму один из первых российских и советских авиаконструкторов Д.П. Григорович, построивший к тому времени более десяти типов летающих лодок, которые верой и правдой служили русскому флоту в Первую мировую войну. В их числе знаменитая М-9, чертежи которой в начале 1917 года были переданы союзникам, воевавшим на стороне России. Уже в советское время под руководством Григоровича был спроектирован истребитель И-2, строившийся серийно для вооружения авиационных частей РККА (прим.13). Вместе с Д.П. Григоровичем были арестованы и сотрудники возглавляемого им опытного отдела 3 (ОПО-3) – ведущей организации морского самолетостроения: В.М. Ольховский, В.Л. Корвин-Кербер (Юрвиц) – заведующий производством, Н.Г. Михельсон – начальник чертежного бюро, А.Н. Сидельников – заместитель начальника отдела.
В конце октябре 1929 года за «срыв опытных работ» не избежал ареста и Н.Н. Поликарпов – широко известный конструктор истребителей И-1 и И-3, знаменитых учебных самолетов У-2 (По-2) и разведчиков Р-5, начинавший работу еще у И.И. Сикорского. На момент ареста Николай Николаевич работал помощником директора завода № 25 – главным конструктором.
Поликарпова обвиняли (65):
1) в передаче на завод № 1 для серийного производства недоведенного и до конца не испытанного истребителя И-3;
2) в использовании на нем элеронов новой конструкции, не утвержденной ВВС;
3) в разработке непригодной для эксплуатации конструкции управления И-3, в которой после 10-15 полетов образуются люфты;
4) в использовании на опытном экземпляре И-3 многих элементов конструкции, но еще не освоенных серийным заводом, для того, чтобы затруднить внедрению в серию и затянуть сроки; ...
9) в предъявлении на государственные испытания разведчика Р-5 с дефектами для затягивания сроков испытаний нужной для ВВС машины;
10) в передаче для серийного производства недовведенного Р-5 и т.д и т.п».
Наказание Н.Н.Поликарпова было суровым: судебной коллегией ОГПУ он был приговорен к высшей мере наказания – расстрелу. Однако с исполнением приговора не спешили и в декабре того же года поместили в Бутырскую тюрьму. Вместе с ним здесь оказались и его коллеги Е.И. Майоранов и В.А. Тисов, Б.Ф. Гончаров – бывший директор опытного завода № 25. В тюрьму так же попали известные авиаспециалисты из других организаций: П.М. Крейсон – инженер по статистическим испытаниям, И.М. Косткин – технический директор завода № 1, А.В. Надашкевич – конструктор по вооружению (создатель авиационного пулемета ПВ-1), инженеры Б.Н. Тарасович, В.С. Денисов и другие. Всего было арестовано свыше 30-ти специалистов по самолетам, двигателям и авиационному оборудованию (66).
30-го ноября 1929 года с заключенными авиаспециалистами в Бутырках встречался заместитель начальника Управления ВВС РККА Я.И. Алкснис. Заявив, «что международная обстановка сложная», Алкснис призвал их «отдать разум и силы на создание в кратчайший срок истребителя, который превосходил бы машины вероятных врагов». Был назван и срок создания истребителя – март 1930 года.
В начале декабря 1929 года, из этой категории арестованных авиаспециалистов Экономическое управление ОГПУ организовало в Бутырской тюрьме «Особое конструкторское бюро», назначив неофициальным техническим руководителем Д.П. Григоровича, а Н.Н. Поликарпова – его заместителем. Административным руководителем ОКБ был поставлен функционер Экономического управления (ЭКУ) ОГПУ СССР А.Г. Горянов–Горный. За организацию труда и быта «сотрудников ОКБ» отвечал Змуда – также представитель ОГПУ.
Для работы в тюрьме были выделены помещения, оборудованные чертежными досками и другими принадлежностями. Коллектив ОКБ отличался очень высокой квалификацией. Эскизным проектированием истребителя занимался Н.Н. Поликарпов: набрасывали эскизы и другие конструкторы, в том числе Д.П. Григорович. Они же вели и основные расчеты, с привлечением Б.Ф. Гончарова и В.В. Калинина.
В начале 1930 года, когда на чертежах репрессированных конструкторов появились контуры будущей машины, и возникла необходимость в проведении опытных работ, ОКБ предоставили несколько охраняемых сотрудниками ОГПУ ангаров на территории завода № 39 им. Менжинского, получивших название «внутренняя тюрьма». Один из ангаров, именуемый «седьмым», был разделен на две половины: в одной находилось конструкторское бюро, в другой – жилая зона. Заместителем руководителя ОКБ стал директор завода № 39 Н.Е. Пауфлер. Тогда же ОКБ было переименовано в Центральное конструкторское бюро - ЦКБ-З9, и стало входить в состав Технического отделения ЭКУ ОГПУ, ведавшего использованием арестованных специалистов. Для ускорения работ ЦКБ-39 вскоре было расширено за счет привлечения вольнонаемных авиационных специалистов. Можно предположить, что тогда в его состав вошли и специалисты ЦКБ ВАО, образованного в марте 1930 года. Ядром новой организации явились конструкторы заводов № 22 и № 25, а также «группа из седьмого ангара» завода № 39. Образованный коллектив ЦКБ отличался очень высокой квалификацией. Поскольку заключенным конструкторам выход за охраняемую территорию был строго запрещен, связь с другими производственными подразделениями завода осуществлял вольнонаемный инженер С.М. Данскер. Летчиком-испытателем ЦКБ-39 был назначен Б.Л. Бухгольц (Прим. 14).
Так было образовано и начало работать печально–знаменитое ЦКБ-39 ОГПУ, первое в истории авиации.
Совместная работа конструкторов Д.П. Григоровича и Н.Н. Поликарпова в этих условиях продолжалась с декабря 1929 по 1931 год. Понимая, что от результатов работы зависит их судьба, конструкторы трудились с утра до позднего вечера. Позднее сотрудники ЦКБ рассказывали, что Поликарпов был подавлен приговором о расстреле, и только железная воля Григоровича позволяла выдерживать заданные сроки постройки самолета, хотя бывали моменты, когда и он начинал нервничать и порывался организовать работу в три смены.
Весьма оперативно были созданы тринадцать вариантов легкого и маневренного истребителя, получивших шифры ВТ, означавшие «Внутренняя Тюрьма». (Конструкторы предпочитали другую, горько-ироничную расшифровку – «Вредители – Трудящимся»). При этом тюремная администрация запрещала проводить продувки моделей и другие виды испытаний в лабораториях ЦАГИ, МВТУ и Военно-воздушной академии. Высокие темпы создания самолетов, возможно, объясняются еще и значительным опытом предыдущих разработок, в частности хорошо зарекомендовавшего себя истребителя И-3, и имевшимся заделом конструктивных решений.
Для постройки был выбран вариант ВТ-11. С весны 1930 года один за другим были построены три опытных образца этого варианта истребителя, получившего наименование И-5. Новый истребитель, как практически все истребители того времени, являлся полуторапланом, размах верхнего крыла которого был заметно больше, чем у нижнего, и имел смешанную конструкцию. Фюзеляж – ферменный, сварной, обтянутый полотном, пришнурованным к каркасу шпагатом. Передняя часть фюзеляжа до середины кабины закрывалась легкосъемными дюралюминиевыми капотами, толщиной 0,5-0,8 мм. Верхнее крыло состояло из центроплана и двух отъемных консолей. Центроплан соединялся с фюзеляжем стойками из дюралюминиевых труб. Консоли обоих крыльев были деревянными. Каркасы хвостового оперения, рулей и элеронов – дюралюминиевые.
На первом опытном образце истребителя стоял звездообразный двигатель «Юпитер VII», с нагнетателем для увеличения высотности, мощностью 490 л.с. Второй опытный образец был оснащен двигателем «Юпитер VI», с несколько меньшей мощностью. Оба «Юпитера» серийно выпускались французской фирмой «Гном-Рон». На третьем опытном образце истребителя установили новый, еще не прошедший Государственных испытаний, отечественный двигатель 2М-15.
На двигатели первых двух образцов, для снижения сопротивления установили капоты с каплевидными выступами, прикрывающими головки цилиндров. Обводы капотов продолжали большие коки, прикрывавшие втулки воздушных винтов. Двигатель третьего образца был закрыт «кольцом Тауненда» – узким кольцевым капотом, прикрывающим головки цилиндров.
Вооружение И-5 состояло из двух пулеметов ПВ-1 калибра 7,62 мм. Этот пулемет был создан под руководством А.В. Надашкевича путем переделки известного станкового пулемета «Максим» в авиационный. Для этого водяное охлаждение пулемета перевели на воздушное, облегчили его конструкцию, увеличили скорострельность с 600 выстрелов/мин до 750: боезапас пулемета включал 600 патронов. Пулеметы располагались внутри фюзеляжа вблизи кабины. Их стволы выходили через длинные прорези на бортах истребителя.
На опытных образцах стояли деревянные макеты пулеметов: на первом – два, на втором и третьем – четыре пулемета. Для атаки наземных целей, на истребителе предусматривалось бомбардировочное вооружение. В небольшом отсеке под сиденьем пилота конструкторы разместили две бомбы по 10 кг. Механический сбрасыватель бомб оригинальной конструкции монтировался в пилотской кабине.
27-го апреля 1930 года новый истребитель выкатили на аэродром. Его киль украшала необычная эмблема. В центре вписанного в красную звезду круга затейливо переплетались буквы ВТ, а снизу звезды – цифра одиннадцать, что и означало условное наименование ВТ-11.
29-го апреля того же года летчик–испытатель завода № 39 Б.Л. Бухгольц поднял в воздух первый опытную машину. Вторая опытная машина, окрашенная в ярко–красный цвет и броской белой надписью по борту «Клим Ворошилов», взлетела 22-го мая. Полет на третьем опытном истребителе, названным «Подарок ХVI партсъезду» был совершен в декабре 1930 года. После первых полетов стало ясно, что конструкторскому коллективу удалось создать легкий и хорошо вооруженный истребитель, находившийся на уровне достижений мировой авиации.
Предпочтение было отдано второму опытному экземпляру, который стал эталоном для постройки заводом № 39 войсковой серии. Истребитель развивал максимальную скорость свыше 280 км/ч., имел практический потолок до 6000 метров. Летчик Бенедикт Леонович Бухгольц прекрасно отзывался о новой машине, отмечая исключительную маневренность, отличную скороподъемность. Опытный ярко-красный «Клим Ворошилов» вскоре становится личным самолетом заместителя начальника Управления ВВС Я.И. Алксниса.
Летом 1930 года на заводе № 39 с инспекционной проверкой побывал В.Р. Менжинский. На память об этом событии председатель ОГПУ решил сфотографироваться с сотрудниками ЦКБ-39 ОГПУ – руководством, охранниками и заключенными. На приведенном в работе фотоснимке, вместе с ним, на фоне ангара № 7 запечатлены начальник ЦКБ Горянов, директор завода Пауфлер, конструкторы Григорович, Поликарпов, Корвин, Михельсон, Майоранов, летчики Бухгольц, Пионтковский.
Сразу после заводских испытаний принимается решение о запуске истребителя И-5 в серию и поставке в авиационные части. В августе - октябре 1930 года завод № 39 изготовил войсковую серию в количестве, по разным данным, от 7 до 12 истребителей. В их постройке по кооперации участвовал и завод № 1. Самолеты войсковой серии отличались от второго опытного образца наличием гаргрота за кабиной летчика. Все машины были оснащены двигателями «Юпитер VI» и имели полный комплект военного оборудования и вооружения. Выпущенная серия использовалась для различных испытаний - войсковых, в НИИ ВВС, в ЦАГИ.
А вскоре И-5 запустили в серийное производство на заводе № 1, который заканчивал выпуск истребителей И-3. В помощь этому заводу определили завод № 22 в подмосковных Филях, где стали делать некоторые металлические узлы к И-5. В ЦКБ создается Бюро внедрения, в которое вошли конструкторы, ответственные за организацию серийного производства: Д.П. Григорович (руководитель), И.М. Косткин, и К.А. Виганд.
Поставка истребителей в войска началась весной 1931 года. Большая часть самолетов комплектовалась двигателями французского производства, лишь на отдельные экземпляры ставились отечественные М-22, выпущенные в Запорожье. Новыми машинами вооружались строевые части практически всех военных округов, однако значительная часть поступало в Киевский и Ленинградский военные округа, а также в ОКДВА и ВМФ Дальнего Востока. Летчики строевых частей ВВС в целом хорошо приняли И-5. Очень маневренный, устойчивый в полете, послушный в управлении, неприхотливый к взлетным площадкам, он неплохо зарекомендовал себя в первые годы эксплуатации.
Комиссар 11-ой эскадрильи Ленинградского военного округа писал, что «Будучи прекрасной машиной, с точки зрения пилотажных качеств, И-5 внес подъем в настроение личного состава» (67).
1-го мая 1931 года над Красной площадью столицы во время воздушного парада на И-5 летала первая в нашей стране пилотажная группа – впоследствии знаменитая «красная пятерка». На ярко–красном истребителе «Клим Ворошилов» группу вел Я.И. Алкснис. Летчики В.А. Степанчонок, А.Ф. Анисимов и А.Б. Юмашев выполнили несколько сложных фигур высшего пилотажа, в том числе перевернутый штопор. С тех пор стало традицией открывать авиационные парады пятеркой красных И-5, которые вели лучшие летчики страны.
Однако и проблем было немало. Серийные истребители неоднократно подвергались конструктивным доработкам. Самой существенной из них стало уменьшение высоты стоек шасси. Это обусловлено тем, что высокие стойки не позволяли удерживать самолет от неуправляемого разворота при посадке, особенно в штилевую погоду: не помогал и руль направления. При ветре же парированием руля на пробеге можно было удержать самолет от разворота. Неуправляемый разворот часто приводил к капотированию самолета и от строевых летчиков по этому поводу часто поступали жалобы. «Кувыркнулся» при посадке и «Клим Ворошилов» – личный самолет начальника УВВС Я.И. Алксниса. По предложению инженера НИИ ВВС И.Ф Петрова, высоту стоек понизили на 150 мм., и одновременно соединили задний костыль с рулем направления, сделав его управляемым. После такой переделки шасси, тенденция самолета к развороту на пробеге больше не проявлялась.
В 1931 году завод № 1 построил 66 истребителей. В начале 1932 года вступает в строй новый завод № 21 в Нижнем Новгороде, который продолжил серийное изготовление истребителей. По рекомендациям Бюро внедрения ЦКБ, которое учло опыт эксплуатации И-5 в войсках, был внесен ряд изменений, направленных на упрощение технологии, унификации узлов. Усилены были элементы конструкции самолета: центроплан, лонжероны, межкрыльевые стойки. Ряд изменений коснулся хвостового оперения. После доработок и переделок истребитель стал немного тяжелее и несколько потерял при этом в скороподъемности и потолке, однако увеличил скорость на всех высотах: максимальная скорость достигла 276 км/ч.
По мере вооружения новыми истребителями воинских частей стал проявляться опасный дефект, связанный с попаданием И-5 в опасные режимы плоского штопора и запаздыванием выхода из него. Этот дефект отмечался еще на Государственных и войсковых испытаниях опытного «Клима Ворошилова». Число аварий в войсках стало увеличиваться. Этот дефект попытались устранить путем увеличения отклонения руля высоты, но это не принесло ожидаемых результатов.
В июне 1933 года на заводе № 21 был построен эталон истребителя, получивший наименование И-5бис. Эталон создавался с целью улучшение летных характеристик истребителя, и в первую очередь, скорости полета. На новом образце появились каплевидные обтекатели на колесах, новый воздушный винт из алюминиевого сплава с возможностью установки требуемого шага, что позволило увеличить скорость до 286 км/ч.
Но главное – было найдено оригинальное техническое решение, позволяющее быстро выводить истребитель из штопора. На передние стойки коробки крыльев эталона установили поворачивающие обтекатели, выполняющие функции дополнительных рулевых поверхностей. При попадании в штопор пилот должен был повернуть обтекатель на внешней по отношению к описываемой спирали стойке, увеличивая тем самым момент, прекращающий вращение истребителя. Впервые это устройство испытали на доработанном И-5 из установочной серии завода № 39 в мае 1933 года. Действовало оно очень эффективно – после поворота обтекателей, штопор практически сразу прекращался. Несмотря на то, что И-5бис Государственной комиссией принят не был, почти все его отличительные признаки появились на серийных истребителях И-5 выпуска 1933-34 гг.
До 1934 года заводами № 1 и № 21 было построено 803 самолета. Истребитель И-5 был первым массовым истребителем ВВС РККА молодой советской России и стоял на вооружении в строевых частях и летных школах ВВС до начала 1940-х годов. С этой машины началась эпоха создания отечественных истребителей. На И-5 учились многие летчики, принесшие славу стране в Великой Отечественной войне. Его последние экземпляры в качестве легких ночных бомбардировщиков участвовали в воздушных боях под Москвой в конце 1941 года и с честью выполнили свой посильный долг в неравных схватках с истребителями люфтваффе (68).
Время не сохранило для нас ни одного подлинного экземпляра И-5, однако, остались кинокадры, запечатлевшие истребитель в те далекие годы. В 1935 году истребитель использовали при съемках фильма «Летчики», снятым одним из самых титулованных кинорежиссеров сталинской эпохи Ю. Райзманом. Созданный в атмосфере массового увлечения авиацией, фильм рассказывал о любви советских людей к небу, а жизнь главных героев – летчиков на экране представляла собой ежедневный романтический подвиг. В фильме много кадров с полетами истребителей И-5, выполняющих каскады сложных фигур высшего пилотажа.
К предыдущему фрагменту | К содержанию | К следующему фрагменту
Энциклопедии городов | Энциклопедии районов | Эти дни в истории | Все карты | Всё видео | Авторы Иркипедии | Источники Иркипедии | Материалы по датам создания | Кто, где и когда родился | Кто, где, и когда умер (похоронен) | Жизнь и деятельность связана с этими местами | Кто и где учился | Представители профессий | Кто какими наградами, титулами и званиями обладает | Кто и где работал | Кто и чем руководил | Представители отдельных категорий людей
