Авиазавод. Начало пути завода № 39 имени Менжинского // Хвощевский Г.И. «Страницы истории...»

Работы по созданию боевых отечественных самолетов, начатые еще в царской России и прерванные Октябрьской революцией и Гражданской войной, в советское время одним из первых продолжил завод № 39 имени Менжинского.

Зарождение отечественного авиастроения

Прежде чем обратиться к истории этого завода, хотелось бы вспомнить истоки зарождения отечественного авиастроения. Последние исследования и публикации в области истории авиации В.М. Карпия – одного из лучших авиационных журналистов, позволяют по-новому взглянуть на события вековой давности, связанные со становлением и развитием авиации России в начале ХХ века. В частности Карпий пишет, что в хранящемся в Вашингтоне архиве бывших офицеров Императорского Российского флота, им обнаружены материалы с очень интересным докладом князя Б.Б. Голицына. Этот совершенно неизвестный ранее доклад под названием «Об общих директивах для правильной постановки дела воздухоплавания в России», был прочитан князем в Академии наук, в собрании членов Государственной Думы и Государственного Совета 13-го декабря 1909 года. Князь Б.Б. Голицын был выдающимся русским ученым, крупным физиком, академиком, профессором Морской академии. Журналист считает, что Б.Б. Голицына, а также великого князя Александра Михайловича – контр-адмирала, дяди Николая II, можно полагать одним из основателей отечественной авиации и вот почему.

Когда Россия потерпела жестокое поражение в Русско-Японской войне, в которой погибли лучшие военные корабли русского флота, передовая общественность страны выступила инициатором сбора пожертвований на строительство новых кораблей. Особый комитет по усилению военного флота на добровольные пожертвования возглавил великий князь Александр Михайлович. Собрано было более 20 миллионов золотых рублей, на которые построили отряд миноносных крейсеров, 19 таких же кораблей и 4 подводные лодки. Однако на счету осталось по разным сведениям осталось от 880 тысяч до 2-х миллионов рублей.

В своем докладе Б.Б. Голицын первым в России высказал идею об образовании воздушного флота, а спустя месяц великий князь Александр Михайлович обратился через прессу к жертвователям с призывом дать согласие на использование оставшихся у Особого комитета денег для создания такого флота и получил его. Так началось строительство нашей авиации – практически без участия государства.

Доклад Б.Б. Голицын написал всего через 6 лет после полета братьев Райт. Вот отрывок из него (50):

...В какой бы мере поднялся наш престиж за границей, если бы мы обладали сильным воздушным флотом. Все бы увидели, что мы энергично идем вперед, стоим на уровне современных технических завоеваний, и невольно думали бы, что и в других отраслях военного дела у нас также все обстоит благополучно. Никакое новое и полное перевооружение крепости, на которое уходит десятки миллионов рублей, не будет иметь такого морального значения, как постройка соответствующего количества воздушных кораблей.

Наш престиж за границей за последнее время, после неудачной войны и более чем неудачных выступлений нашей дипломатии, пал настолько низко, что с нами теперь мало кто считается и нам приходится довольствоваться ролью чуть ли не второстепенной державы. Для национального самолюбия – это больно и обидно. Один из быстрых путей поднять наш престиж – это немедленное обзаведение сильным воздушным флотом, и этим средством никоим образом пренебрегать нельзя. В международных конфликтах мы тогда заговорим другим языком, все нам будет тогда легче даваться, и все это может быть достигнуто при сравнительно не столь значительной затрате денег…

Как актуальны эти слова и сегодня!

В дореволюционной России производством самолетов занимались 12 авиазаводов в Москве, Петрограде, Симферополе, Таганроге, Рыбинске, Одессе, Риге. В основном строили самолеты по чертежам иностранных фирм или собирали из готовых деталей, закупаемых за границей. Но уже в те годы появились самолеты отечественной конструкции. Только в 1909 – 1910 годах были построены и испытаны почти 40 новых оригинальных самолетов различных схем. За годы Первой мировой войны заводы в России выпустили более 5500 боевых самолетов, более десяти авиашкол готовили авиационных специалистов, зарождалась военная авиация, ставшая вскоре самостоятельным родом войск. В ее строю находились около 1500 самолетов. Уже одно то, что на вооружении русской Армии был самый мощный самолет того времени «Илья Муромец» говорит само за себя (51).

Революция и Гражданская война прервали поступательное развитие авиапромышленности в нашей стране. Не приняв советской власти, покинули Россию талантливые авиаконструкторы И. Сикорский, А. Картвели, А. Ботезат, М. Струков, Ф. Пясецкий, А. Анатра, А. Северский, Ю. Меллер, А. Кудашев и многие-многие другие, которые в дальнейшем успешно строили самолеты и вертолеты в чужих странах, работали в чужих конструкторских бюро. Их имена запрещали упоминать в СССР (52). Забыты были и летчики, в большинстве своем также не признавшие советской власти и ушедшие за границу, и среди них самый знаменитый русский летчик-истребитель А.А Казаков (Прим. 9).

Вместе с тем следует отметить, что Советское руководство, быстро оценив решающую роль авиации, как основной ударной силы, взяло курс на возрождение Военно-Воздушного флота, а потом и его развитие в новых условиях. 28-го июня 1918 года В.И. Ленин подписывает Декрет о национализации авиационной промышленности. Несколько национализированных предприятий в декабре подчинили Главному управлению авиапромышленных заводов (Главкоавиа) ВСНХ.

В декабре того же года создается Центральный аэрогидродинамический институт – ЦАГИ, в штаты отделов которого были зачислены 33 человека – среди них Н.Е. Жуковский, С.А. Чаплыгин, Б.Н. Юрьев, Б.С. Стечкин, Н.В. Красовский, В.П. Ветчинкин, В.А. и А.А. Архангельские, А.И. Путилов, Н.С. Некрасов, А.М. Черемухин. Опытный авиационный отдел института возглавил А.Н. Туполев. Интеллектуальный потенциал ЦАГИ был настолько велик, что из его состава без малейших трудностей выделились несколько новых институтов и среди них Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ, 1930г), Всесоюзный институт авиационных материалов (ВИАМ, 1932 г.), отдел летных испытаний ЦАГИ (позднее ЛИИ им. М.М. Громова) и др. В дальнейшем из ЦАГИ было выделено Отдельное конструкторское бюро А.Н. Туполева (53). В сентябре 1920 года по прямому указанию В.И. Ленина создается Центральный Институт Труда, впоследствии научно-исследовательский институт технологии и организации производства (НИАТ).

На знаменитом Ходынском поле, на котором после установления Советской власти открывается Центральный аэродром России, начинает готовить свои летные кадры Московская школа авиации. Отсюда выдающийся летчик Б.К. Веллинг в 1921 году положил начало дальним полетам, прославившим авиацию СССР (Прим.10). Рядом с Центральным аэродромом зарождались, а потом становились ведущими самолетостростроительными фирмами конструкторские бюро С.В. Ильюшина, А.И. Микояна, П.О. Сухого, А.С. Яковлева. Были созданы авиационные высшие учебные заведения – ВВА имени Н.Е. Жуковского, Московский авиационный институт, научные центры – ГосНИИ авиационных систем, Аэропроект, ГипроНИИавиапром.

В 20-х и даже начале 30-х годов большинство самолетов в авиационных частях Красной Армии составляли немецкие, английские и французские самолеты устаревших моделей. В большей степени это были «Ньюпоры» и «Фарманы» всех типов, далее шли «Вуазены», «Мораны-Ж» и «Мораны-Парасоль», «Спады», «Кодроны» и «Сопвичи». Встречались и русские конструкции - «Анаде», «Анасоль», «ВИ» и др. Почти все самолеты являлись бипланами и строились из дерева и фанеры с полотняной обшивкой. Конструкции и тактико-технические данные самолетов отличались большим разнообразием. Однако их максимальные скорости полета находились в пределах 115-200 км/ч, практический потолок 4000–5000 м., вооружение, как правило, 1-2 пулемета (54).

Оказавшись после революции в изоляции от других стран, новые модели самолетов для России приобрести было невозможно, да и не было на это денег. Зависимость от заграничных поставок авиадвигателей была значительно большей. Ремонт таких самолетов также был сопряжен с огромными трудностями: и здесь сказывалось тяжелое бремя зависимости от импорта. Необходимо было налаживать собственное производство некоторых авиационных запчастей, которые до этого приобретались за границей. В начале 1921 года Совет Труда и Обороны принял несколько постановлений о финансировании авиационных предприятий, расширении старых и постройке новых авиационных заводов.

Становление производства на заводе

В 1916–1919 годах на восточной стороне Ходынского поля, ограниченной перекрестком Боткинского проезда и Петроградского шоссе располагался Военный Центральный парк-склад и при нем ремонтные мастерские (Прим.11). В 1920 году ремонтные мастерские были переданы организованному в то время Управлению «Промвоздух» УВВС РККА, которым были переименованы в завод «Авиаработник». Первым его директором становится М.В. Бавтутто. Отсюда и берет начало авиационный завод № 39 имени Менжинского.

По соседству, отделенный оградой, располагался Государственный авиационный завод № 1 имени ОДВФ (Общество друзей воздушного флота) – ранее знаменитый «Дукс», национализированный в феврале 1919 года. Некогда производивший велосипеды, мотоциклы, аэросани и другую технику, «Дукс» одновременно являлся и основным авиазаводом царской России.

В 1922 году заводу «Авиаработник» меняют наименование на «Ремвоздухзавод № 1» (55).

Организованное на заводе ремонтное производство было рассчитано в основном на деревянные конструкции самолетов с ограниченным применением металлических узлов и деталей. Технология ремонта предопределила создание деревообделочных, столярных, слесарно-механических, сварочных, моторных, сборочных, малярных и сушильных мастерских. Работы производились примитивными методами, испытывалась острая нужда в металле, качественной древесине, комплектующих изделиях, топливе. Завод испытывал острейшую нехватку квалифицированных кадров: в соответствии с Постановлением Совета Труда и Обороны от 17-го ноября 1920 года, подписанным В.И. Лениным, проблема кадров частично решалась путем срочной мобилизации практически всех специалистов, ранее работавших в авиационной промышленности.

Как проходило становление завода в этих непростых условиях – нетрудно представить, но уже в 1922 году Ремвоздухзавод № 1, а также его директор М.В. Бавтутто награждаются орденами Трудового Красного Знамени. Орден был первой Государственной трудовой наградой, учрежденной 28-го декабря 1920 года молодой Республикой Советов. Следует отметить, что до 1934 года орден писался в именительном падеже – «Трудовое Красное Знамя» (56).

Ниже приводятся копии наградных Постановлений ВЦИК, хранящиеся в архиве музея истории Иркутского авиационного завода.

Центральное Архивное Управление РСФСР ОКТЯБРЬСКОЙ РЕВОЛЮЦИИ

15 марта 1939 г. № 474/з

Москва, Б. Пироговская,17

Москва. Заводу № 39 Народного Комиссариата Оборонной промышленности СССР.

АРХИВНАЯ КОПИЯ

Выписка из протокола № 75 заседания Президиума Всероссийского Центрального Исполнительного Комитета Совета Рабочих, Крестьянских, Казачьих и Красноармейских Депутатов от 16 ноября 1922 года.

СЛУШАЛИ: 27. О награждении орденом Трудового Красного Знамени Ремонтный Воздухзавод № 1 и тов. БАВТУТТО М.В. (внесено ВЦСПС). ПОСТАНОВИЛИ: Наградить орденом Трудового Красного Знамени Ремонтный Воздухзавод № 1 и персонально тов. БАВТУТТО М.В.

Выписка верна

Секретарь ВЦИК

«25» ноября 1922 г. № 31019

ПРИМЕЧАНИЕ: Настоящая архивная справка снята с материалов ГАФ, хранящихся в Центральном архиве Октябрьской Революции (Фонд № 1235, опись 32, дело № 78, лист 149) и выдана представителю завода № 39 по заявлению № 21 от 28 февраля 1939 года.

Зам. Директора ЦАОР Зарницына

Секретарь Вьюкова

Копия верна: Нач. секретного отдела Левкин

В этом тексте наградного Постановления ВЦИК преамбула отсутствует. Однако в коллективном Рапорте 1931 года «О трудовых успехах рабочих, инженерно-технического персонала и служащих Краснознаменного завода № 39 им. Менжинского» на имя Сталина, Калинина, Молотова, Шверника, Ворошилова, Менжинского и всех рабочих Красно-Пресненского района, можно прочесть строки о том, что «одержав героические победы по выполнению производственных заданий в установленный период НЭПа, завод в 1922 году награждается ВЦИКом Трудовым Красным Знаменем и Почетной грамотой». Видимо, эти строки и следует считать преамбулой Постановления. Полный текст упомянутого коллективного Рапорта приведен в приложении 4.

Наградная грамота директора завода Бавтутто М.В., как и многие документы того времени, написана эмоционально, по–большевистски:

Именем Российской Социалистической Федеративной Советской Республики, Всесоюзный Центральный Исполнительный Комитет Советов рабочих, красноармейских и казачьих депутатов награждает тов. Бавтутто М.В., директора завода «Рем.воздух №1» орденом Трудовое Красное Знамя – Высшим знаком отличия, установленным для выдающихся работников на фронте труда, как признание их заслуг перед трудящимися и революцией и в ознаменование самоотверженного, упорного, широкого и смелого почина, мощного организаторского размаха, неусыпного рвения, блестящей плодотворной деятельности, направленной на восстановление и развитие народного хозяйства Республики.

Трудовой подвиг тов. Бавтутто выразился в том, что своей организаторской работой способствовал поднятию производительности труда на заводе. Награждая в лице тов. Бавтутто, настойчивость, энергию и ревностное исполнение долга, рабоче-крестьянское правительство ставит деятельность эту в пример работникам на обширном поприще народного хозяйства Республики, дабы ряды сознательных самоотверженных борцов за великое дело укрепления и развития коммунистического строя ширились и множились с каждым днем.

Председатель Калинин

Ноябрь 16 дня 1922 г. № 22А

Вместе с ремонтом завод начинал строить первые опытные советские самолеты. К ним относится двухмоторный бомбардировщик «КОМТА», получивший необычное название от КОМиссии по Тяжелой Авиации, образованной в 1919 году для разработки проекта и постройки тяжелых самолетов c целью замены устаревших гигантов «Илья Муромец» конструкции И. Сикорского. Председателем комиссии был Н.Е. Жуковский, членами – Б.Н. Юрьев, В.П. Ветчинкин, В.А. Архангельский, А.М. Черемухин, А.Н. Туполев. В комиссию вошли также представители Дивизиона воздушных кораблей (ДВК) из города Сарапула – В.М. Ремезюк, М.В. Носов, В.Л. Александров, А.А. Бойков и другие: последние, собственно, и явились инициаторам создания самолета.

По предложению Б.Н. Ветчинкина, аппарат решено было строить по компактной трипланной схеме, позволяющей получить легкую и прочную конструкцию. Кроме того, на выбор схемы сказалась зависимость от западного опыта – в Европе и Америке в то время также строили тяжелые трипланы.

Изготовление бомбардировщика началось в январе 1921 года в Сарапуле, на базе мастерских ДВК, которые, для поднятия престижа, переименовали в Государственный завод № 14, «состоящий в ударной группе авиапромышленных заводов». В ноябре «КОМТУ» доставили в Москву на «Воздухзавод № 1» для окончательной сборки. Сборка велась в только что построенном железобетонном ангаре завода на территории парка–склада Ходынского аэродрома и была закончена в марте 1922 года. На бомбардировщик установили и опробовали двигатели, тщательно подготовили его для испытаний. В технических описаниях самолетов тех лет отмечается, что новый бомбардировщик, несмотря на его подчеркиваемое отличие от «Ильи Муромца», внешне все равно напоминал творение Игоря Сикорского.

При первом подлете, выполненным военным летчиком А.И. Томашевским оказалось, что у самолета недопустимая задняя центровка. Работы по улучшению центровки путем выноса двигателей вперед до 450 мм., производили под руководством инженера ЦАГИ А.М. Черемухина. После доработок, в 1923–1924 годах на самолете была достигнута скорость

130 км/ч и высота 600 метров с неполной нагрузкой. Эти данные сочли неудовлетворительными и на этом история бомбардировщика «КОМТА» практически закончилась. Далее его передали в школу «Стрельбом» (стрельбы и бомбометания) в Серпухове, где его использовали в качестве наземного учебного пособия. Однако именно с постройкой этого самолета большинство отечественных историков связывают возрождение авиационной промышленности в молодой послереволюционной России (57).

В том же 1921 году, по инициативе мастера П.А. Вигуля, который уже в 1915 году проявил себя, как изобретатель, на заводе была предпринята попытка постройки еще одного самолета. Названный именем Вигуля, самолет представлял собой расчалочный среднеплан с двумя двигателями «РОН» в 80 л.с., которые были установлены в тандем за двухместной, вынесенной вперед фанерной гондолой. Его крылья – от самолета «Фарман-30», хвостовое оперение – на двух трубах, шасси – на шести стойках с расчалками. В целом схема получилась весьма оригинальная, но конструкция была слабой. К большому сожалению его строителей, самолет поломался на подлетах и в дальнейшем в воздух не поднимался (58).

Примечательно, что обязанности главного инженера ремонтного Воздух-завода № 1 в то время по совместительству исполнял Н.Н. Поликарпов. В 30-х годах дальнейшая творческая деятельность этого гениального авиаконструктора, так или иначе, будет связана с заводом № 39.

В начале 20-х годов в молодой советской России начинают формироваться первые самолетостроительные конструкторские бюро, развиваться опытное строительство и серийное производство отечественных самолетов. К середине этих годов материальная часть Военно-Воздушных Сил РККА начала понемногу обновляться за счет машин советского производства. За 1923–1924 годы авиационные заводы выпустили более 200 машин. Это был крупный успех на пути создания отечественного Воздушного флота. Однако основу самолетного парка страны по-прежнему составляли иностранные машины. В этой связи Совнарком в 1925 году принял решение отказаться от импорта самолетов и поставил задачу разработки и строительства новой авиационной техники собственными силами. Народный комиссар по военно-морским делам М.В. Фрунзе докладывал III съезду Советов (59):

В основных чертах наша задача устранения зависимости от заграницы разрешена. Еще до 1925 года мы в общей сложности закупили за границей за три года свыше 700 самолетов. В этом году мы не купили ни одного…

В материалах известного конструктора и историка авиации В.Б Шаврова отмечается, что авиационная техника тех лет характеризовалась относительной стабильностью схем, конструкций, летных качеств самолетов и применяемых в конструкциях материалов. Истребители и разведчики строились в основном бипланной схемы. На цельнометаллических самолетах широко применялась гофрированная обшивка. Убираемые в полете шасси на самолетах практически не применялись. Кабины пилотов боевых самолетов делались открытыми, стрелковые установки – без обтекателей. Бомбы подвешивались на наружных замках. Чистота отделки наружных поверхностей самолетов была невысокой. Этим в основном и объяснялся медленный рост скоростей самолетов. Вместе с тем стабильность схем и форм самолетов имела и положительное значение. Освоив производство определенного типа машин, предприятия быстро увеличивали их выпуск, без особого труда организовывали постройку модифицированных вариантов основных типов самолетов. Благодаря этому самолетный парк советской авиации пополнялся весьма быстро. Однако существенный прогресс в летных показателях самолетов при этих условиях не обеспечивался. Необходимо было кардинально решать вопрос о развитии опытного самолетостроения, чтобы в кратчайшие сроки дать промышленности новые, перспективные образцы авиационной техники.

В том же 1925 году отечественная авиационная промышленность передается в ведение Государственного Авиатреста ВСНХ СССР. В целях организационной перестройки опытного самолетостроения и координации работ в этом направлении, в 1926 году при Авиатресте было образовано Центральное конструкторское бюро (ЦКБ) (60).

ЦКБ включало опытные отделы, базировавшиеся на серийных авиазаводах: отдел сухопутного самолетостроения (ОСС) под руководством Н.Н. Поликарпова - на заводе № 1 имени ОДВФ; отдел морского опытного самолетостроения (ОМОС) под руководством Д.П. Григоровича - при Ленинградском заводе № 23 «Красный летчик» (в конце 1927 года ОМОС переводится на московский авиационный завод № 22); отдел опытного моторостроения (ООМ) под руководством А.Д. Швецова – на авиамоторном заводе № 24 имени М.В. Фрунзе. 

К предыдущему фрагменту | К содержанию | К следующему фрагменту