Авиазавод. Производство Пе-2 на Иркутском авиационном заводе в 1941 году // Хвощевский Г.И. «Страницы истории...»

В таком значительно расширенном составе летом трагического 1941 года Иркутский завод № 125 им. Сталина продолжил выпуск пикирующих бомбардировщиков Пе-2.

После летных испытаний головных образцов бомбардировщика, завод поставил самолеты на серийное производство. Ветераны завода вспоминали, что в то далекое тревожное время беспрерывно гудели двигатели на летно-испытательной станции: жители заводского поселка засыпали и просыпались под этот гул. Это готовили самолеты к вылетам старшие бортмеханики В. Токарев, А. Лебедев, мотористы К. Сидоров, А. Ушаков, Д. Саломатов, П. Жобин, Е. Воронцов, Д. Ващук, И. Мирошников, Я. Кубышкин, П. Немшилов, А. Гудков и другие. Испытывали бомбардировщики Пе-2 заводские летчики-испытатели Ш.Б. Бидзинашвили, Н.С. Бушкевич, А.А. Холодов, Д.Ф. Тихомиров, И.П. Яшин, С.А. Наумник.

В июле 1941 года заводом выпущено 3, в августе – 4, и в сентябре – 15 бомбардировщиков Пе-2 (20). Иркутские «пешки» стали поступать во фронтовые авиационные части. Первые машины перегонялись по воздуху специально отозванными с фронта строевыми летчиками ВВС.

К августу 1941 года приказом Наркомата устанавливается режим строжайшей экономии авиационного горючего на всех предприятиях авиапромышленности. С целью экономии «моторесурсов», вводится регламент испытаний серийных самолетов, предусматривающий резкое сокращение времени отработки готовых машин и нормы расхода горючего по всему циклу испытаний. На отработку и испытание одного самолета Пе-2 с передачей его заказчику по новому регламенту в среднем отводилось 152 минуты и 1050 кг горючего.

В разработанной на заводе инструкции по учету авиационного топлива указывалось, что «получаемые заводом авиационный бензин, авиационное масло и продукт Р-9, именуемые в дальнейшем «авиационное горючее», расходуется только цехом № 16 и имеют целевое назначение – испытания самолетов в воздухе и на земле, для заправки самолетов при отправке их в воинские части, а также для заправки самолетов других воинских частей, могущих быть на территории завода. Расход авиационного горючего на другие какие-либо цели СОВЕРШЕННО НЕ ДОПУСКАЕТСЯ. В обязанности администрации цеха № 16 лежит повседневная борьба за экономию каждого грамма авиационного горючего, борьба за сохранность социалистической собственности» (21). Теперь испытательные полеты готовых машин на заводе стали производить без повторных облетов.

Не менее строгие были требования по экономии цветных металлов – свинца, цинка, меди и сплавов на их основе. Начальник Десятого Главного Управления Наркомата Б.Н. Тарасевич в конце июля 1941 года приказывает (22):

1. В пятидневный срок упорядочить хранение стружки и отходов цветных металлов строго по маркам, габаритам, не допуская перемешивания и засорения. Возложить ответственность за правильное проведение сбора, хранения и выдачи в производство на начальников цехов. Заведующим центральными складами выдавать в производство отходы цветных металлов строго по весу, по маркам, установив использование отходов цветных металлов внутри завода по цехам.

Предупреждаю, что руководители предприятий, виновные в неправильном хранении, сборе, загрязнении и выдаче в производство отходов цветных металлов будут привлекаться к ответственности по правилам военного времени.

... 7. Директорам заводов №№ 18, 124, 125:

б) При производстве фасонного литья максимально использовать отходы литейного и механических цехов.

в) Поручить главным металлургам заводов разработать специальную инструкцию по максимальному использованию в качестве сырья, отходы собственного производства. Внести соответствующие коррективы в технологический процесс.

Персональную ответственность за исполнение данного приказа директор иркутского завода возложил на главного инженера И.И. Климова и главного металлурга Д.П. Одесского.

Но особо жесткие требования предъявлялись к экономии алюминия и его сплавов. Директорам авиационных заводов и главным конструкторам ОКБ Наркомат приказал «немедленно приступить к пересмотру деталей, узлов и агрегатов, изготавливающихся из алюминиевых сплавов для замены на другие материалы».

По бомбардировщику Пе-2 первоочередной замене подлежали детали и агрегаты в следующие сроки:

а) детали крыла, центроплана, фюзеляжа, электрорадио и прочее оборудование 20.IX

б) детали управления самолетом 15.IX

в) детали хвостового оперения и винтового оборудования 15.IX

г) деревянный стабилизатор 15.XI

д) посадочные щитки и бомболюки 15.X

е) входные люки и кормовой кок 10.X

Упомянутые детали и агрегаты Пе-2 после перевода на заменители вводились в серийное производство после тщательной проверки прочности и утверждения о запуске комиссией наркомата. На иркутском заводе «работы по изысканию способов замены алюминиевых сплавов, максимального сокращения отходов алюминия и использования в производстве вторичного алюминия» были поручены службам начальника СКО А.Г. Ивченко, главного технолога Т.А. Яковлева, с участием представителя главного конструктора Н.И. Полонского (23).

Введенный на заводе режим экономии авиационного топлива предопределил отправку готовых бомбардировщиков во фронтовые части железнодорожным транспортом. В августе были подготовлены рабочие чертежи контейнеров и тары для одиночных и групповых комплектов. Одновременно была разработана технология демонтажа, консервации и упаковки Пе-2, при этом для выполнения упомянутых операций сформировали специальную бригаду из ИТР и рабочих цеха 16.

Был предложен проект погрузочной площадки с необходимыми подъемно-транспортными приспособлениями, причем в качестве последних предполагалось использовать 5-тонный автомобильный кран завода № 99 и портальный кран «объекта № 4». Диспетчерские функции по отправке машин железнодорожным транспортом возложили на специально созданные экспедиции при отделе 21.

В сентябре 1941 года Улан-Удэнский филиал поставил в Иркутск первые 32 агрегата Пе-2, однако поставленные агрегаты имели множество дефектов, встречался и производственный брак. Основной причиной низкого качества, по заключению иркутских специалистов, являлось отсутствие у персонала завода № 99 соответствующего практического опыта. Для оказания технической помощи в Улан-Удэ была направлена группа ведущих инженеров иркутского завода во главе с заместителем начальника серийного конструкторского отдела В.С. Демидовичем, а также две рабочие бригады И.И. Плотникова и Ф.П. Воронина.

В дальнейшем по распоряжению И.Б. Иосиловича руководящий состав филиала в значительной степени укрепляется более опытными иркутянами. Начальником производства становится В.М. Акимов. Произведены и другие кадровые перемещения. В ноябре 1941 года приказом Наркома авиационной промышленности, директором завода № 99 – филиала завода № 125 назначается Сергей Иванович Прокопьев, также иркутянин (Прим. 6).

Прежде чем перейти к рассмотрению доработок серийных пикирующих бомбардировщиков В.М. Петлякова, выполненных заводом по результатам их боевого применения, необходимо напомнить, что к началу Великой Отечественной войны в ВВС РККА числилось, по разным данным, около 205 бомбардировщиков Пе-2, сосредоточенных в пяти западных военных округах. К концу лета 1941 года подмосковный завод № 22 сдал 654 машины, более двух сотен выпустил завод № 39 им. Менжинского. Освоив серийное производство, подключились к выпуску бомбардировщиков казанский завод № 124 и иркутский № 125.

В начале войны фронтовые летчики в большинстве случаев наносили бомбовые удары по противнику с горизонтального полета Пе-2. В монографии «Оружие пешки» отмечается (24):

Точный удар с пикирования, значительно повышающий эффективность бомбометания, успели освоить лишь единичные экипажи. Да и сам характер целей (летчики докладывали о запрудивших дороги колонны «беспредельной» длины) позволял уверенно засыпать их бомбами, не прибегая к пикированию. Кроме того, многие пилоты опасались пикировать, не доверяя капризной системе уборки тормозных решеток, отказ которой делал «пешку» легкой добычей вражеских зениток или истребителей.

У части пилотов и командиров вызывала сомнения безопасность бомбежки с крутого пикирования. Бомбы внешних подкрыльевых держателей, обгоняя самолет, казалось, неминуемо должны были попадать в диски винтов. НИИ ВВС пришлось провести специальные испытания и даже отснять кинофильм, в котором в замедленном виде демонстрировался процесс отделения бомб от пикирующего бомбардировщика. Как оказалось, даже при углах пикирования порядка 70 градусов, бомбы тут же уходили от самолета, минуя винты на солидном расстоянии.

В отчете НИИ ВВС, обобщавшем опыт боевого применения Пе-2 за первые полгода войны, военинженер 2 ранга Грибакин отметил, что во всех четырех обследованных авиаполках (54, 133, 603-м сбап и 95 - иап) «пешки» по этой причине, как пикирующие бомбардировщики не применяются, воздушные тормозные решетки сняты

Очевидно в силу сложившейся ситуации, Государственный Комитет Обороны 23-го августа 1941 года выпускает Постановление, обязывающее наркомат авиационной промышленности немедленно развернуть производство упрощенных пикирующих бомбардировщиков Пе-2. Приказ об их запуске в производство на заводе № 125, Нарком авиапромышленности А.И. Шахурин подписывает 26-го августа 1941 года (25):

Во исполнение Постановления Государственного Комитета Обороны от 23 августа 1941 № 566сс

– ПРИКАЗЫВАЮ:

1. Начальнику Десятого Главного управления тов. Тарасевичу и директору

завода № 125 Иосиловичу в целях упрощения самолета Пе-2 и производства на заводе 125 в гор. Иркутске и в эксплуатации, провести на самолете Пе-2 следующие изменения:

Снять с самолета Пе-2:

а) тормозные воздушные решетки с управлением и мотором;

б) бензиновые краны с пневматическим управлением, заменив их клапанами;

в) дистанционное управление с моторчиками в количестве 13-ти единиц;

г) автомат пикирования заменить ручным управлением, триммером руля высоты;

д) из шести баллонов снять три баллона;

е) радиополукомпас «Чайка» ставить на каждый десятый самолет

2. Главному конструктору самолета Пе-2 тов. Петлякову и директору завода № 22 тов. Карпову

а) выпустить серийные чертежи на изменения в самолете Пе-2 к 5 сентября 1941 года;

б) построить с этими изменениями на заводе № 22 в серийном производстве один самолет и испытать его в полете к 10 сентября 1941 года;

3. Директору завода № 125 тов. Иосилович и главному конструктору тов. Петлякову обеспечить серийное производство самолетов Пе-2 в указанном варианте, освоить производство указанных самолетов и начать серийный выпуск их по графику с 5 октября 1941 года

Для оказания помощи в скорейшем освоении этого варианта Пе-2, на завод № 125 в сентябре прибыли ведущие конструкторы и специалисты ОКБ В.М. Петлякова и ведущего завода № 22. В бригаду входили представители винтомоторной группы, электрооборудованию и приборам, по управлению и самолету. Одновременно завод получил комплекты опытных чертежей, а также новые готовые изделия, входящие в спецификацию упрощенного самолета.

Был принят следующий порядок запуска этого варианта: вне линии основного производства построить три машины по чертежам завода № 22, с отработкой этих чертежей до серийных. Затем, также вне линии основного производства, но уже по отработанным чертежам дополнительно построить еще пять самолетов. На этих восьми самолетах завод должен подготовиться к серийному производству. После постройки и облета третьего самолета, ускоренным порядком осуществить запуск в серийное производство всех новых деталей, узлов и обеспечить переход «непикирующего бомбардировщика Пе-2 на основной график с 5-го октября».

О ходе развернувшихся в спешном порядке работ, директор завода И.Б. Иосилович обязан был докладывать в наркомат каждые два дня.

Но 24-го сентября завод получает новый приказ Наркома (26). На основании очередного Постановления ГКО, А.И. Шахурин приказывает:

Начальнику 10 Главного Управления тов. Тарасевичу, директору завода № 125 тов. Иосилович и главному конструктору тов. Петлякову выпускать самолеты Пе-2 в пикирующем варианте, оставив на самолете Пе-2 установку автомата пикирования и тормозные воздушные решетки с управлением и мотором.

Однако работы по упрощению конструкции пикирующего варианта бомбардировщика Пе-2 продолжились. Согласно перечням изменений и дополнений, полученным от ведущего завода № 22, упрощению, путем замены электроприводов традиционными тросовыми тягами, подвергагались системы управления наддувом, заслонками масло и водорадиаторов, управления винтом, дренажным и пожарным кранами, триммерами элеронов и рулями поворота, запуском двигателей и другими механизмами самолета. В этой связи значительно сокращались электромонтажные работы. Конструктивные изменения касались и агрегатов фюзеляжа, центроплана: здесь наиболее часто стали применять заменители алюминиевых сплавов.

Следует отметить, что по результатам боевого применения Пе-2, усовершенствованию подвергалось также и оборонительное вооружение бомбардировщиков. В воздушных боях с противником очень быстро выявлялись любые просчеты конструкторов или производственные дефекты. Высокие потери Пе-2 фронтовые летчики связывали не только с недостаточной освоенностью нового самолета к началу войны, но и «в большей степени за счет отказов в стрельбе оружия, из-за слабого и недостаточного продуманного стрелкового вооружения самолета вообще» (27). Малоэффективная оборонительная система «пешек» требовала срочного перевода на крупнокалиберное оружие.

К внедрению модернизированных и более мощных верхних и люковых оборонительных стрелковых установок на серийных машинах Пе-2 иркутяне приступили в августе 1941 года. В соответствующем приказе Наркома авиационной промышленности говорилось (28):

Опыт боевых действий показал, что стрелковое вооружение самолета Пе-2 не отвечает требованиям защиты сзади сбоку. Верхняя установка с пулеметом ШКАС имеет совершенно недостаточные углы обстрела, не позволяет вести огонь вниз и в стороны. Люковая установка с пулеметом БТ конструкции Веневидова-Можаровского имеет малые углы обстрела и отказы в работе пулемета.

Нарком приказывает директору завода № 32 Соколову немедленно запустить в серийное производство новые люковые установки БТ с расширенным звеньеотводом, укороченным рукавом питания и патронным ящиком, установленным вблизи пулемета. Директора авиационных заводов №№ 22, 124 и 125 Карпов, Окулов и Иосилович обязываются в трехдневный срок со дня получения улучшенных люковых установок БТ перейти к их монтажу на выпускаемых бомбардировщиках

В сентябре на завод № 125 поступает приказ Наркомата об организации на заводах авиационной промышленности серийного изготовления лыж к самолетам МиГ-3, ЛаГГ-3, Ил-2, Пе-2, Су-2, Як-7 и другим, в количестве 2500 комплектов с последующей поставкой их фронтовым частям ВВС. Сроки поставки определены с 15-го октября до 31-е декабря 1941 года. При этом заводы, занятые производством Пе–2, должны поставить 350 комплектов лыж (29).

Для изготовления лыж на иркутском заводе был определен цех № 17. Непростая технология, дефицитные лесоматериалы (дуб, ясень), отсутствие специального оборудования, нехватка специалистов... освоение производства лыж проходило крайне медленно. И хотя вскоре Управление ВВС вместо дуба и ясеня разрешило использовать сибирскую лиственницу, ускорение процесса изготовления лыж не произошло. Сложившаяся ситуация грозила крупными неприятностями. В начале ноября наркомат требует ежедневных отдельных донесений о выполнении графика сдачи лыж. Проблемы, связанные с исполнением этого важнейшего оборонного заказа обсуждались в партийных органах, при этом было найдено компромиссное решение. В вышедшем Постановлении Иркутского горкома ВКП(б) говорится (30):

1. Возложить производство авиалыж для авиазавода 125 на мебельную фабрику ИТКЛ УНКВД.

2. Обязать тов. ЧЕРЕМИСИНА и РЕМНЕВА обеспечить к 20 декабря товарный выпуск не менее 150 комплектов, и с 7 января – 10 комплектов ежедневно.

3. Обязать тов. ИОСИЛОВИЧ – директора завода № 125 передать весь фондируемый материал и обеспечить мебельную фабрику материалом, потребным для данного заказа.

4. Обязать тов. ИОСИЛОВИЧ передать в штат фабрики 8 инженерно-технических работников, знакомых с производством авиалыж.

Секретарь Иркутского ГК ВКП(б) А.ЦУКАНОВА.

Конструкторское сопровождение производства лыж на фабрике и решение возникающих при этом технических вопросов стал осуществлять В.Х. Отченашенко, заместитель начальника СКО завода № 125.

Несмотря на значительно возросшие производственные мощности завода, серийный выпуск Пе-2 все же отставал от плановых показателей. Сказались изначальные срывы графика запуска новой машины в производство. В сентябре 1941 года деятельность завода № 125 проверял контролер Народного Комитета Государственного Контроля СССР М.С. Писарев и в своем акте выделил ряд причин, тормозящих выполнение плана. В октябре директор завода И.Б. Иосилович пишет объяснительную записку в НКГК СССР. Вместе с техническими и организационными причинами, директор указывает на территориальную отдаленность завода, которая негативно сказывается на работе в части (31):

а) Несвоевременного получения материалов и готовых изделий (минимум месяц пути).

б) Отсутствие возможности сразу проконсультироваться, посмотреть, своевременно технически самим разрешить ряд конструктивных и технологических вопросов по этой машине (техинформацию и техдокументацию с завода № 22 мы получаем с большим опозданием, а по телефону не все выяснишь).

Сказалось так же и то, что период освоения нами этой машины происходил в тот момент, когда она еще не была полностью освоена на заводе № 22, вследствие чего мы не могли идти «по проторенной дорожке». Возможности же нашего завода таковы, что он может производительно работать только как завод-дублер.

В последнее время мы даем по одной машине в день. Через 20-25 дней мы начнем давать по две машины ежедневно. Одновременно мы прикладываем все силы к тому, чтобы в конце ноября и декабря месяца, помимо заданного нам на IV-й квартал графика, начать погашать свой долг Красной Армии, получившийся в результате недовыполнения нами программы во II-м и III-м кварталах 1941 года.

К предыдущему фрагменту | К содержанию | К следующему фрагменту