Большая протяженность и отдаленность Иркутской области делают авиационный транспорт незаменимым, и единственным связывающим труднодоступные районы между собой и с областным центром, а также другими городами и регионами страны и мира. Очень важна роль воздушного транспорта для оказания экстренной медицинской помощи в отдаленных районах. В транспортном комплексе Иркутской области воздушный транспорт занимает третье по пассажироперевозкам и четвертое по грузоперевозкам.
В Иркутской области функционируют два международных аэропорта федерального значения — Иркутск, Братск, а также семь аэропортов местных воздушных линий — Усть-Кут, Киренск, Бодайбо, Мама, Ербогачен, Казачинск (переведен в посадочную площадку), Нижнеудинск, обслуживающих население северных и труднодоступных районов Иркутской области. Для полетов с пассажирами используется 26 посадочных площадок.
В Иркутской области функционируют 6 авиакомпаний: (ЗАО «Авиакомпания Ангара», ЗАО «Авиакомпания ИрАэро», ЗАО «Авиакомпания «ИркутскАвиа», ОАО «АэроБратск», ОАО «Нижнеудинское авиапредприятие», ОАО «Авиакомпания «ЮТэйр» (г. Сургут)), выполняющих транспортную работу по перевозки пассажиров, грузов, патрулированию нефтепроводов и лесоохране, санитарным перевозкам, сельскохозяйственным и спасательным работам.
Авиасообщение областного центра с другими странами и городами Российской Федерации, осуществляют ряд крупных авиакомпаний, таких как «S7», «Аэрофлот», «Трансаэро», ЮТэйр», «Хайнаньские авиалинии» и др.
В 2008 году завершена реконструкция взлетно-посадочной полосы аэропорта г. Иркутск, а в апреле 2009 года завершена реконструкция аэровокзала внутренних воздушных линий аэропорта г. Иркутск. После реконструкции пропускная способность аэровокзала возросла от 400 до 800 пассажиров в час. Площадь аэровокзала увеличилась с 7 924 м2 до 12 916 м2.
В апреле 2009 года завершена реконструкция аэровокзала внутренних воздушных линий аэропорта г. Иркутск. После реконструкции пропускная способность аэровокзала возросла от 400 до 800 пассажиров в час. Площадь аэровокзала увеличилась с 7 924 м. кв. до 12 916 м. кв.
В настоящее время в федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)», утвержденной постановлением Правительства Российской Федерации от 5 декабря 2001 года № 848 (в редакции Постановления Правительства Российской Федерации от 20 мая 2008 года № 377), предусмотрены мероприятия по реконструкции аэропортов г. Бодайбо, г. Братска, г. Киренска, г. Усть-Кута.
Перевозка пассажиров воздушным транспортом общего пользования в 2012 году по сравнению с 2005 г. возросла почти вдвое, пассажирооборот – в 5 раз.
28 сентрября 1923 г. Совет труда и обороны принял постановление "Об отводе земельных участков для устройства аэродромов и посадочных площадок". 19 октября Совет труда и обороны утвердил первых трехлетний ориентировочный план развития гражданской авиации на 1924-26 гг, в котором предусматривалось открытие воздушной линии Иркутск - Улан-Удэ - Улан-Убатор. Претворяя его в жизнь, Добролет направил в Иркутск пилота В.С. Боженка, который и провел первые изыскания воздушного пути Восточной Сибири.
Летом 1925 г. пароходом по Лене и Витиму в Бодайбо был доставлен первый двухместный гидросамолет, который стал совршать регулярные полеты от Бодайбо в район золотых приисков.
22 июля 1926 г. в 6:00 летчик В.Л. Галышев на шестиместном самолете "Моссовет" вылетел в первый рейс по маршруту Улан-Удэ - Улан-Убатор. Вместе с Галышевым вылетели линейный механик Ф.И Грошев, технический руководитель линии С.Корф, начальник ремонтных мастерских К. Иванов и механик Н.А. Орлов. В качестве первого пассажира лете специальный корреспондент "Бурят-Монгольской правды" А. Зарев.
Так была открыта Бурят-монгольская воздушная линия и впервые в Сибири установлено регулярное воздушное сообщение. За первый год эксплуатации воздушной линии авиаторами было перевезено 116 пассажиров и 2400 кг почты и грузов. В 1927 г. на этой линии эксплуатировалось 2 самолета Ю-13 - "Моссовет" и "Сибревком", на которых летали пилоты В. Галышев, Г. Поляков, О. Кальвица.
17 мая 1928 г. приказом по управлению Добролета в Иркутске организуется управление Сибирских воздушных линий. В него вошла авиация Восточной Сибири, в том числе управление Бурят-монгольской воздушной линии и Якутии. Начальником управления был назначен Г. Волобуев.
В 1932 г. управлением было получено 9 отечественных самолетов П-5 и 2 самолета АНТ-9. Значительная помощь оказывалась и в обеспечении кадрами авиаспециалистов. Тем самым создавались условия для роста авиационных перевозок в Сибири. Особого успеха управление ГВФ добилось в 1935 г. Авиаработники Восточной Сибири первыми в Аэрофлоте отказались от государственной дотации. В августе 1935 г. начальник управления А. Голованов и командир отряда В. Онищенко открывают полеты по трассам Чита - Ципикан, Чита - Хапчеранга, Нижнеудинск - слюдяной рудник Нерой, Нижнеудинск - прииск Бирюса.
В августе 1935 г. были открыты также первые рейсовые полеты между Якутском и Алданом.
К концу 1940 г. в управлении действовали 8 авиапредприятий, которые обслуживали 7 воздушных линий союзного значения и 14 местных воздушных линий.
В годы войны Иркутской предприятие перестроило свою работу к военной обстановке. Авиаторами было перевезено более 47 тысяч пассажиров, 410 тонн почты и более 18 тыс тонн важных оборонных грузов. Семь человек удостоены высокого звания Героя Советского Союза: А.А. Шевелев, В.И. Яницкий, К.М. Кудряшов, С.А. Асямов, П.И. Тихонов, Е.Д. Парахин и И.Л. Могильчак.
В послевоенные годы, с началом широкомасштабной индустриализации, дальнейшее социально-экономическое развитие уже было немыслимо без авиации. Воздушный транспорт стал неотъемлемой частью транспортного комплекса региона. Одной из первоочередных задач личного состава авиаторов Восточной Сибири после войны было освоение поступившей в эксплуатацию новой авиационной техники - самолетов ЛИ-2, С-47. По аэрофлоту грузовые перевозки в 1946 г. возросли с предыдущим на 118, а по Восточной Сибири - на 167%, по перевозке пассажиров соответственно на 187% и 245%. Но несмотря на достижения, воздушный транспорт еще не полностью удовлетворял нужды.
В Иркутске было создано Восточно-Сибирское управление гражданской авиации, обслуживающее обширную территорию двух областей (иркутской и Читинской) и республики Бурятии, обшей площадью более 1,% млн км2, с населением 4 млн чел.
Начиная с 1960-х гг. происходит быстрый рост пассажирских перевозок воздушным транспортом. На авиалиниях широкое распространение получили скоростные многоместные турбореактивные самолеты типа АН-10, ИЛ-18. Если в 1957 г. удельный вес перевозок пассажиров самолетами этих типов составлял 5,5%, то в 1965 г. он достиг 90-95%. С конца 1950-х гг. на магистральных авиациях начинает внедряться новейшая реактивная техника - самолет Ту-104. При этом самолеты с поршневыми двигателями (Ил-12 и Ил-14) стали использоваться лишь на местных линиях. Для местных перевозок и специальных целей широко использовались вертолеты (Ми-1 и Ми-4) конструкции М.Л. Миля.
В 1960-80 гг. развитие воздушного транспорта происходило по трем основным направлениям:
В те годы в Иркутской области было освоено более 1- тыс км новых воздушных трасс. Построены аэропорты в Братске, Тайшете, Железногорске, Усть-Куте, Киренске и др. Увеличению объемов перевозок способствовало крупномасштабное энергопромышленное траснпорстное строительство, расширению экономических связей с другими регионами страны и увеличение транспортной подвижности населения.
В начале 1990-х наблюдалось снижение всех производственно-экономических показателей работы воздушного транспорта в Иркутской области. За период 1991 - 98 гг общее количество выполняемых рейсов сократилось с 103 до 72, перевозка пассажиров снизилась почти в 9 раз, отправка грузов и почты в 14 раз. Сократилось количество аэропортов с 75 до 49, а численность работников на всех предприятиях с 10,5 до 5,5 тыс чел. Более половины авиакомпаний к 1990 г были убыточными. Высокая себестоимость перевозок вызвала рост тарифов на авиабилеты. Местные аваиперевозки оказались нерентабельные, резко сократились полеты в северные районы. Все это было вызвано общим системным кризисом в стране, резким увеличением стоимости на горючее и эксплуатационные расходы, неготовностью руководства региональных подразделений бывшего "Аэрофлота" к рыночным преобразованиям. В ходе реформ на базе "Аэрофлота" образовались сотни "независимых" авиакомпаний различных форм собственности. Дробление привело к разрушению технологически цельной авиакомпании , сократило ресурсы, направляемые на инвестиционные цели.
Кризис в отрасли был преодолен только в конце 1990-х гг., когда прекратилось снижение объемов пассажирских перевозок на внутренних воздушных линиях. а начиная с 1999 г. начался рост коммерческой загрузки лайнеров. Однако, несмотря на относительную стабилизацию в работе, проблем в гражданской авиации не убавилось: слишком резкое падение перенесла она в период экономического кризиса.
В Приангарье сегодня действует 8 аэропортов: в Иркутске и Братске работают аэропорты федерального и международного значения, в Киренске, Маме, Бодайбо, Ербогачене, Усть-Куте и Нижнеудинске воздушные гавани принимают самолеты местных авиалиний. Однако, все аэропорты нуждаются в реконструкции, взлетно-посадочные полосы нуждаются в обновления, в некоторых местных аэропортах они грунтовые.
В регионе есть и закрытые аэропорты районного значения. Например, в Усть-Илимске, которые был закрыт в 2002 г, из государственного реестра гражданских аэродромов исключен в 2006-м. Однако, правительство региона считает, что сейчас есть смысл и возможности его реанимировать. Также намерены возродить еще два объекта - аэропорты в Железногорске-Илимском и селе Казачинское.
Правительство Иркутской области ежегодно выделяет субсидии на возмещение недополученных доходов на оказание услуг по пассажирским перевозкам воздушным транспортом местными авиалиниями в районы Крайнего Севера. В 201 году в качестве субсидий региональным перевозчикам было выделено 22,7 млн руб, в 2011-м - 36,615 млн, в 2012-м - 87,3 млн руб.
В октябре 2012 региональной компании "Ангара" поступило два новых самолета АН-148. На оплату авансовых платежей за три воздушных судна из областного бюджета было перечислено 132,7 млн руб.
Иркутские перевозчики думают о расширении своей межрегиональной географии полетов. Так директор авиакомпании Анатолий Юртаев думает об открытии рейса Иркутск-Кызыл, возобновить который правительству Иркутской области предложили власти республики Тыва.
В последние годы объемы пассажирских перевозок увеличиваются. Этот рост обусловлен вводом новых рейсов , увеличением частоты движения воздушных судов авиакомпаний "Сибирь", "Владивосток Авиа", "Пулково", "Трансаэро", "Дальавиа", "Уральские авиалинии", "Ангара", "КрасЭйр" и т.д.
Рассматривая деятельность авиакомпаний в округе за последние 15 лет необходимо констатировать, что к началу 90-х годов в Сибирском федеральном округе существовала развитая система пассажирских авиаперевозок на внутренних воздушных линиях, которая обеспечивала достаточный уровень мобильности населения и транспортную доступность отдаленных регионов. На территории округа авиатранспортную деятельность в 1992 году осуществляло 31 предприятие, общий объем перевезенных пассажиров в 1992 году составлял 12 млн. человек.
Несмотря на общий рост перевозок пассажиров за последние несколько лет, развитие региональной авиации тормозит много факторов: и, за исключением текущего года, недостаточная государственная поддержка, и фактическое отсутствие системного подхода к решению проблем, и устаревшая неэффективная авиатехника, и низкая платежеспособность населения. Парк воздушных судов авиакомпаний округа в основном Ан-24, Ан-26, но обновлением парка авиакомпании уделяют большое внимание: Авиакомпания Таймыр эксплуатирует ATR -42; Ан-148 приобрела Авиакомпания Ангара 3 ед., L-410 приобрела Авиакомпания КрасАвиа, 3 ед.Cessna 208B Grand Caravan имеются у авиакомпании ТомскАвиа.
Представители исполнительной власти шести регионов Сибирского федерального округа (республики Алтай и Бурятия, Алтайский край, Иркутская, Новосибирская и Томская области) и руководители двух региональных авиакомпаний ("Томск-Авиа" и "Алтайские авиалинии") подписали протоколы о намерениях по приобретению самолетов L-410 UVP- Е20.
В настоящее время рассматриваются разные схемы возможного приобретения самолетов, в том числе за счет лизинга и субсидии из федерального бюджета за каждый приобретаемый самолет в соответствии с постановлением правительства РФ № 1212 от 30 декабря 2011 года («Об утверждении Правил предоставления субсидий из федерального бюджета на возмещение российским авиакомпаниям части затрат на уплату лизинговых платежей за воздушные суда, получаемые российскими авиакомпаниями от лизинговых компаний по договорам лизинга для осуществления внутренних региональных и местных воздушных перевозок»). Проблемы развития региональных перевозок не исчерпываются вопросами обновления парка воздушных судов. Экономика региональных перевозок гораздо сложнее, чем магистральных, - платежеспособный спрос населения небольшой, а региональные самолеты в пересчете на одно кресло стоят примерно в два раза дороже, чем магистральные. Поэтому требуется
субсидирование не только обновления парка, но и самих перевозок.
Обеспечить рост перевозок должны мощные финансовые вливания. С 20 апреля этого года вступили в действие Правила предоставления субсидий из федерального бюджета организациям воздушного транспорта в целях обеспечения доступности региональных перевозок пассажиров воздушным транспортом на территории Северо-Западного, Сибирского, Уральского и Дальневосточного федеральных округов (постановление Правительства РФ от 27.03.2013 № 265)
Для участия в субсидируемых перевозках пассажиров на территории Сибирского федерального округа и на большинстве направлений уже начали полеты 4 авиакомпании по 10 авиалиниям. Это следующие маршруты:
Вместе с тем в целях создания условий для развития внутренних региональных перевозок и соответственно новой региональной маршрутной сети необходимо создать новый механизм субсидирования, в рамках которого будут разделены финансовые риски, связанные с эксплуатацией новых маршрутов и повышением частоты полетов по действующим маршрутам, между эксплуатантами и государством.
Алтунин, Евгений Васильевич. Очерки истории гражданской авиации Восточной Сибири и Дальнего Востока, 1923-1945 [Текст] / Е. В. Алтунин, 1990. - 271 с.
Аэропорты Сибири и Дальнего Востока. Потенциал роста [Текст] : евроазиат. авиатрансп. науч.-практ. конф. / IV Байкальский экономический форум, 2005. - 142 с.
Технико-экономические проблемы развития регионов : науч.-практ. конф. с междунар. участием [Текст] : материалы и докл. Вып. 4 / М-во образования и науки РФ, Федер. агентство по образованию, ИрГТУ, 2007. - 118 с.
Головина Екатерина. Авиация в Малом формате. Коммерсант Власть. ж-л №51 [1005] 24 декабря 2012 - с 57
Первый в Сибири. Гражданская авиация. ж-л №5 2005. - с 19-21.
Сороговец В.В. Перспективы развития авиаперевозок на внутренних воздушных линиях России. Западно-Сибирское межрегиональное управление воздушного транспорта Росавиации
Игнатьев Виктор Борисович, Гордина Юлия Владимировна. Возможности реформирования авиапредприятий Иркутской области. Известия Иркутской государственной экономической академии. 2005
Энциклопедии городов | Энциклопедии районов | Эти дни в истории | Все карты | Всё видео | Авторы Иркипедии | Источники Иркипедии | Материалы по датам создания | Кто, где и когда родился | Кто, где, и когда умер (похоронен) | Жизнь и деятельность связана с этими местами | Кто и где учился | Представители профессий | Кто какими наградами, титулами и званиями обладает | Кто и где работал | Кто и чем руководил | Представители отдельных категорий людей
